ANNEX
RULES OF THE AIR
SECTION 1
Flight over the high seas
SERA.1001 General
SERA.1001 Généralités
a) |
En ce qui concerne le survol de la haute mer, les règles précisées à l’annexe 2 de la convention de Chicago s’appliquent sans exception. Aux fins de la continuité et de l’exploitation ininterrompue des services de la circulation aérienne, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels, les dispositions de l’annexe 11 de la convention de Chicago peuvent être appliquées dans l’espace aérien au-dessus de la haute mer d’une manière qui soit compatible avec celle dont ces dispositions sont appliquées au-dessus du territoire des États membres, et ce, sans préjudice de l’exploitation d’aéronefs d’État au titre de l’article 3 de la convention de Chicago. Ce qui précède est également sans préjudice des responsabilités qui incombent aux États membres de garantir la sécurité, l’efficacité et la rapidité de l’exploitation d’aéronefs à l’intérieur des régions d’information de vol où ils sont chargés de fournir les services de la circulation aérienne conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l’OACI. |
b) |
En ce qui concerne les parties de la haute mer pour lesquelles un État membre a accepté, sur la base d’un accord régional de navigation aérienne de l’OACI, d’être chargé de fournir les services de la circulation aérienne, l’État membre désigne le prestataire de services de la circulation aérienne (ATS) qui fournit lesdits services. |
(a) |
For flight over the high seas, the rules specified in Annex 2 to the Chicago Convention shall apply without exception. For the purposes of continuity and seamless operation of air traffic services in particular within Functional Airspace Blocks, the provisions of Annex 11 to the Chicago Convention may be applied in airspace over high seas in a manner that is consistent with how those provisions are applied over the territory of the member States. This shall be without prejudice to the operations of State Aircraft under Article 3 of the Chicago Convention. This shall also be without prejudice to the responsibilities of Member States to ensure that aircraft operations within the Flight Information Regions within which they are responsible for the provision of air traffic services in accordance with ICAO regional air navigation agreements are undertaken in a safe, expeditious and efficient manner. |
(b) |
For those parts of the high seas where a Member State has accepted, pursuant to an ICAO regional air navigation agreement, the responsibility of providing air traffic services, the Member State shall designate the ATS provider for providing those services. |
SECTION 2
Applicability and compliance
SERA.2001 Subject
SERA.2001 Objet
Sans préjudice de la règle SERA.1001 ci-dessus et conformément à l'article 1er, le présent règlement s'applique notamment aux usagers de l'espace aérien et aux aéronefs:
a) |
exploités à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union; |
b) |
portant les marques de nationalité et d'immatriculation d'un État membre de l'Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions du présent règlement ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé. |
Le présent règlement s'applique également aux autorités compétentes des États membres, aux prestataires de services de navigation aérienne et au personnel au sol affecté à l'exploitation d'aéronefs.
Sans préjudice de la règle SERA.1001 ci-dessus et conformément à l'article 1er, la présente annexe concerne notamment les usagers de l'espace aérien et les aéronefs:
a) |
exploités à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union; |
b) |
portant les marques de nationalité et d'immatriculation d'un État membre de l'Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions de la présente annexe ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé. |
La présente annexe concerne également les actions des autorités compétentes des États membres, des prestataires de services de navigation aérienne (PSNA), des exploitants d'aérodrome et du personnel au sol affecté à l'exploitation d'aéronefs.
Without prejudice to SERA.1001 above, this Regulation shall apply in accordance with Article 1 in particular to airspace users and aircraft:
(a) |
operating into, within or out of the Union; |
(b) |
bearing the nationality and registration marks of a Member State of the Union, and operating in any airspace to the extent that they do not conflict with the rules published by the State having jurisdiction over the territory overflown. |
This Regulation shall also apply to the Competent Authorities of the Member States, Air Navigation Service Providers and the relevant ground personnel engaged in aircraft operations.
Without prejudice to SERA.1001 above, this annex addresses, in accordance with Article 1, in particular airspace users and aircraft:
(a) |
operating into, within or out of the Union; |
(b) |
bearing the nationality and registration marks of a Member State of the Union, and operating in any airspace to the extent that they do not conflict with the rules published by the State having jurisdiction over the territory overflown. |
This annex addresses also the actions of the Competent Authorities of the Member States, Air Navigation Service Providers (ANSP), aerodrome operators and the relevant ground personnel engaged in aircraft operations.
SERA.2005 Compliance with the rules of the air
SERA.2005 Conformité aux règles de l’air
En vol, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome comme sur un site d’exploitation, un aéronef est exploité conformément aux règles générales, aux dispositions locales applicables et, par ailleurs, en vol:
a) |
conformément aux règles de vol à vue; ou |
b) |
conformément aux règles de vol aux instruments. |
The operation of an aircraft either in flight, on the movement area of an aerodrome or at an operating site shall be in compliance with the general rules, the applicable local provisions and, in addition, when in flight, either with:
(a) |
the visual flight rules; or |
(b) |
the instrument flight rules. |
SERA.2010 Responsibilities
SERA.2010 Responsabilités
a) Responsabilité du pilote commandant de bord
Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions du présent règlement; toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.
b) Action préliminaire au vol
Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols au-delà des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprend l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.
(a) Responsibility of the pilot-in-command
The pilot-in-command of an aircraft shall, whether manipulating the controls or not, be responsible for the operation of the aircraft in accordance with this Regulation, except that the pilot-in-command may depart from these rules in circumstances that render such departure absolutely necessary in the interests of safety.
(b) Pre-flight action
Before beginning a flight, the pilot-in-command of an aircraft shall become familiar with all available information appropriate to the intended operation. Pre-flight action for flights away from the vicinity of an aerodrome, and for all IFR flights, shall include a careful study of available current weather reports and forecasts, taking into consideration fuel requirements and an alternative course of action if the flight cannot be completed as planned.
SERA.2015 Authority of pilot-in-command of an aircraft
SERA.2015 Autorité du pilote commandant de bord d’un aéronef
Le pilote commandant de bord d’un aéronef décide en dernier ressort de l’utilisation de l’aéronef tant qu’il en a le commandement.
The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command.
SERA.2020 Problematic use of psychoactive substances
SERA.2020 Usage de substances qui pose des problèmes
Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l’aviation (personnel critique pour la sécurité) n’exercent pas ces dernières si elles se trouvent sous l’influence d’une quelconque substance psychoactive altérant les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucune forme d’usage de substances qui pose des problèmes.
No person whose function is critical to the safety of aviation (safety-sensitive personnel) shall undertake that function while under the influence of any psychoactive substance, by reason of which human performance is impaired. No such person shall engage in any kind of problematic use of substances.
SECTION 3
General rules and collision avoidance
CHAPTER 1
Protection of persons and property
SERA.3101 Negligent or reckless operation of aircraft
SERA.3101 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs
Un aéronef n’est pas exploité d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.
An aircraft shall not be operated in a negligent or reckless manner so as to endanger life or property of others.
SERA.3105 Minimum heights
SERA.3105 Hauteurs minimales
Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b).
Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, aircraft shall not be flown over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons, unless at such a height as will permit, in the event of an emergency arising, a landing to be made without undue hazard to persons or property on the surface. The minimum heights for VFR flights shall be those specified in SERA.5005(f) and minimum levels for IFR flights shall be those specified in SERA.5015(b).
SERA.3110 Cruising levels
SERA.3110 Niveaux de croisière
Les niveaux de croisière auxquels doit être effectué un vol ou une partie d’un vol sont exprimés:
a) |
en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l’altitude de transition; |
b) |
en altitudes, pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou inférieure à l’altitude de transition. |
The cruising levels at which a flight or a portion of a flight is to be conducted shall be in terms of:
(a) |
flight levels, for flights at or above the lowest usable flight level or, where applicable, above the transition altitude; |
(b) |
altitudes, for flights below the lowest usable flight level or, where applicable, at or below the transition altitude. |
SERA.3115 Dropping or spraying
SERA.3115 Jet d’objets ou pulvérisation
Le jet d’objets ou la pulvérisation à partir d’un aéronef en vol ne sont effectués que conformément:
a) |
aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et |
b) |
à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. |
Dropping or spraying from an aircraft in flight shall only be conducted in accordance with:
(a) |
Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and |
(b) |
as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit. |
SERA.3120 Towing
SERA.3120 Remorquages
Un aéronef ou tout autre objet n’est remorqué par un aéronef que conformément:
a) |
aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et |
b) |
à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. |
An aircraft or other object shall only be towed by an aircraft in accordance with:
(a) |
Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and |
(b) |
as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit. |
SERA.3125 Parachute descents
SERA.3125 Descente en parachute
Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne sont effectuées que conformément:
a) |
aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et |
b) |
à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. |
Parachute descents, other than emergency descents, shall only be made in accordance with:
(a) |
Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and |
(b) |
as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit. |
SERA.3130 Aerobatic flight
SERA.3130 Vol acrobatique (ou voltige aérienne)
Les vols acrobatiques ne sont effectués que conformément:
a) |
aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et |
b) |
à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. |
Aerobatic flights shall only be carried out in accordance with:
(a) |
Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and |
(b) |
as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit. |
SERA.3135 Formation flights
SERA.3135 Vols en formation
Les aéronefs ne volent en formation qu’après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu dans un espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités compétentes. Ces conditions sont notamment les suivantes:
a) |
l’un des pilotes commandants de bord est désigné chef de formation; |
b) |
la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position; |
c) |
la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement; et |
d) |
pour les aéronefs d’État, une distance latérale, longitudinale et verticale maximale est maintenue entre chaque élément de la formation et le chef de formation conformément aux dispositions de la convention de Chicago. Pour les autres aéronefs, une distance d’un maximum de 1 km (0,5 NM) latéralement et longitudinalement et de 30 m (100 ft) verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation. |
Aircraft shall not be flown in formation except by pre-arrangement among the pilots-in-command of the aircraft taking part in the flight and, for formation flight in controlled airspace, in accordance with the conditions prescribed by the competent authority. These conditions shall include the following:
(a) |
one of the pilots-in-command shall be designated as the flight leader; |
(b) |
the formation operates as a single aircraft with regard to navigation and position reporting; |
(c) |
separation between aircraft in the flight shall be the responsibility of the flight leader and the pilots-in-command of the other aircraft in the flight and shall include periods of transition when aircraft are manoeuvring to attain their own separation within the formation and during join-up and breakaway; and |
(d) |
for State aircraft a maximum lateral, longitudinal and vertical distance between each aircraft and the flight leader in accordance with the Chicago Convention. For other than State aircraft a distance not exceeding 1 km (0,5 nm) laterally and longitudinally and 30 m (100 ft) vertically from the flight leader shall be maintained by each aircraft. |
SERA.3140 Unmanned free balloons
SERA.3140 Ballons libres non habités
Un ballon libre non habité est exploité de manière à ce qu’il présente le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs, et conformément aux conditions spécifiées dans l’appendice 2.
An unmanned free balloon shall be operated in such a manner as to minimise hazards to persons, property or other aircraft and in accordance with the conditions specified in Appendix 2.
SERA.3145 Prohibited areas and restricted areas
SERA.3145 Zones interdites et zones réglementées
Les aéronefs ne volent à l’intérieur d’une zone interdite ou d’une zone réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que s’ils se conforment aux restrictions de l’État sur le territoire duquel ces zones sont établies, ou que s’ils ont obtenu l’autorisation de cet État.
Aircraft shall not be flown in a prohibited area, or in a restricted area, the particulars of which have been duly published, except in accordance with the conditions of the restrictions or by permission of the Member State over whose territory the areas are established.
CHAPTER 2
Avoidance of collisions
SERA.3201 General
SERA.3201 Généralités
Aucune disposition du présent règlement ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l’équipement ACAS.
Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.
SERA.3205 Proximity
SERA.3205 Proximité
Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.
An aircraft shall not be operated in such proximity to other aircraft as to create a collision hazard.
SERA.3210 Right-of-way
SERA.3210 Priorité de passage
a) |
L’aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse. |
b) |
Lorsqu’un pilote sait que la manœuvrabilité d’un autre aéronef est entravée, il cède le passage à celui-ci. |
c) |
Lorsqu’un aéronef se trouve, aux termes des règles ci-après, dans l’obligation de céder le passage à un autre aéronef, il évite de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage.
|
d) |
Aéronefs, personnes et véhicules circulant en surface
|
(a) |
The aircraft that has the right-of-way shall maintain its heading and speed. |
(b) |
An aircraft that is aware that the manoeuvrability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft. |
(c) |
An aircraft that is obliged by the following rules to keep out of the way of another shall avoid passing over, under or in front of the other, unless it passes well clear and takes into account the effect of aircraft wake turbulence.
|
(d) |
Surface movement of aircraft, persons and vehicles.
|
SERA.3215 Lights to be displayed by aircraft
SERA.3215 Feux réglementaires des aéronefs
a) |
Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit, tout aéronef en vol allume:
|
b) |
Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit:
|
c) |
Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef en vol doté de feux anticollision répondant à la spécification du point a) 1) allume également ces feux de jour. |
d) |
Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef:
|
e) |
Un pilote est autorisé à éteindre ou à réduire l'intensité des feux à éclats dont l'aéronef est doté pour répondre aux spécifications des points a), b), c) et d) si ces feux:
|
(a) |
Except as provided by (e), at night all aircraft in flight shall display:
|
(b) |
Except as provided by (e), at night:
|
(c) |
Except as provided by (e), all aircraft in flight and fitted with anti-collision lights to meet the requirement of (a)(1) shall display such lights also during day. |
(d) |
Except as provided by (e), all aircraft:
|
(e) |
A pilot shall be permitted to switch off or reduce the intensity of any flashing lights fitted to meet the requirements of (a), (b), (c) and (d) if they do or are likely to:
|
SERA.3220 Simulated instrument flights
SERA.3220 Vol aux instruments fictif
Un aéronef ne vole pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins:
a) |
que l’aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement; et |
b) |
qu’un autre pilote qualifié (dénommé, dans la présente règle, «pilote de sécurité») n’occupe un siège aux commandes lui permettant d’intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité a un champ de vision satisfaisant vers l’avant et de chaque côté de l’aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, occupe à bord un emplacement d’où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité. |
An aircraft shall not be flown under simulated instrument flight conditions unless:
(a) |
fully functioning dual controls are installed in the aircraft; and |
(b) |
an additional qualified pilot (in this rule called a safety pilot) occupies a control seat to act as safety pilot for the person who is flying under simulated instrument conditions. The safety pilot shall have adequate vision forward and to each side of the aircraft, or a competent observer in communication with the safety pilot shall occupy a position in the aircraft from which the observer’s field of vision adequately supplements that of the safety pilot. |
SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
SERA.3225 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome
Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome:
a) |
surveille la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions; |
b) |
s’intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en tient à l’écart; |
c) |
à l’exception des ballons, effectue tous les virages à gauche quand il exécute son approche en vue d’un atterrissage et après le décollage, sauf instructions ou indications contraires de l’ATC; |
d) |
à l’exception des ballons, atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction. |
An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:
(a) |
observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision; |
(b) |
conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation; |
(c) |
except for balloons, make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC; |
(d) |
except for balloons, land and take off into the wind unless safety, the runway configuration, or air traffic considerations determine that a different direction is preferable. |
SERA.3230 Water operations
SERA.3230 Manœuvres à flot
a) |
Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l’un de l’autre et qu’il y a risque d’abordage, le pilote de l’aéronef évolue avec précaution en tenant compte des circonstances et des conditions, notamment des possibilités des aéronefs ou du bâtiment.
|
b) |
Feux réglementaires des aéronefs à flot. De nuit ou pendant toute autre période prescrite par l’autorité compétente, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer, à moins que cela ne lui soit impossible, auquel cas il allume des feux aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur position, à ceux exigés par le règlement international. |
(a) |
When two aircraft or an aircraft and a vessel are approaching one another and there is a risk of collision, the aircraft shall proceed with careful regard to existing circumstances and conditions including the limitations of the respective craft.
|
(b) |
Lights to be displayed by aircraft on the water. At night or during any other period prescribed by the competent authority, all aircraft on the water shall display lights as required by the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, unless it is impractical for them to do so, in which case they shall display lights as closely similar as possible in characteristics and position to those required by the International Regulations. |
CHAPTER 3
Signals
SERA.3301 General
SERA.3301 Généralités
a) |
Lorsqu’il aperçoit ou qu’il reçoit l’un des signaux décrits à l’appendice 1, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées audit appendice. |
b) |
Si les signaux décrits à l’appendice 1 sont utilisés, ils ont le sens indiqué dans ledit appendice. Ils ne sont utilisés qu’aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d’être confondu avec ces signaux n’est utilisé. |
c) |
Le signaleur est chargé d’effectuer des signaux de guidage normalisés clairs et précis à l’intention des aéronefs, en utilisant les signaux décrits à l’appendice 1. |
d) |
Seules les personnes formées, qualifiées et agréées au regard de la législation de l’Union ou de la législation nationale applicable accomplissent les fonctions de signaleur. |
e) |
Le signaleur porte un gilet distinctif fluorescent permettant à l’équipage de conduite de l’identifier comme étant la personne chargée de l’opération de guidage. |
f) |
Pendant les heures du jour, tout le personnel au sol participant à l’opération de guidage utilise des bâtons, des raquettes ou des gants fluorescents. De nuit ou par faible visibilité, il utilise des bâtons lumineux. |
(a) |
Upon observing or receiving any of the signals given in Appendix 1, aircraft shall take such action as may be required by the interpretation of the signal given in that Appendix. |
(b) |
The signals of Appendix 1 shall, when used, have the meaning indicated therein. They shall be used only for the purpose indicated and no other signals likely to be confused with them shall be used. |
(c) |
A signalman/marshaller shall be responsible for providing standard marshalling signals to aircraft in a clear and precise manner using the signals shown in Appendix 1. |
(d) |
Only persons trained, qualified and approved as required by the relevant Union or national legislation shall carry out the functions of a signalman/marshaller. |
(e) |
The signalman/marshaller shall wear a distinctive fluorescent identification vest to allow the flight crew to identify that he or she is the person responsible for the marshalling operation. |
(f) |
Daylight-fluorescent wands, table-tennis bats or gloves shall be used for all signalling by all participating ground staff during daylight hours. Illuminated wands shall be used at night or in low visibility. |
CHAPTER 4
Time
SERA.3401 General
SERA.3401 Généralités
a) Le temps utilisé est le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s’il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
b) L’heure est vérifiée avant le début d’un vol contrôlé et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.
c) Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l’heure UTC.
d) Heure dans les services de la circulation aérienne
1) |
Avant qu’un aéronef ne circule à la surface pour le décollage, la tour de contrôle d’un aérodrome fournit l’heure exacte au pilote, à moins que des dispositions n’aient été prises pour que le pilote l’obtienne d’autres sources. Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent en outre l’heure exacte aux pilotes sur demande. Des tops horaires sont fournis au moins à la minute près. |
(a) Coordinated Universal Time (UTC) shall be used and shall be expressed in hours and minutes and, when required, seconds of the 24-hour day beginning at midnight.
(b) A time check shall be obtained prior to operating a controlled flight and at such other times during the flight as may be necessary.
(c) Wherever time is utilised in the application of data link communications, it shall be accurate to within 1 second of UTC.
(d) Time in air traffic services
(1) |
Aerodrome control towers shall, prior to an aircraft taxiing for take-off, provide the pilot with the correct time, unless arrangements have been made for the pilot to obtain it from other sources. Air traffic services units shall, in addition, provide aircraft with the correct time on request. Time checks shall be given at least to the nearest minute. |
SECTION 4
Flight plans
SERA.4001 Submission of a flight plan
SERA.4001 Dépôt du plan de vol
a) |
Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont communiqués sous forme d'un plan de vol. L'expression «plan de vol» est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol pour l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit, entre autres, d'obtenir une clairance concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'une voie aérienne, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé. |
b) |
Un plan de vol est déposé avant:
|
c) |
Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol compétente, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs. |
d) |
Un plan de vol pour tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne est déposé au moins soixante minutes avant le départ, ou, s'il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne au moins dix minutes avant l'heure prévue du passage de l'aéronef:Si l'autorité compétente n'a pas fixé de délai plus court pour les vols VFR intérieurs, un plan de vol pour tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne est déposé au moins soixante minutes avant le départ, ou, s'il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l'organisme ATS compétent au moins dix minutes avant l'heure prévue du passage de l'aéronef:
|
(a) |
Information relative to an intended flight or portion of a flight, to be provided to air traffic services units, shall be in the form of a flight plan. The term ‘flight plan' is used to mean variously, full information on all items comprised in the flight plan description, covering the whole route of a flight, or limited information required, inter alia, when the purpose is to obtain a clearance for a minor portion of a flight such as to cross an airway, to take off from, or to land at a controlled aerodrome. |
(b) |
A flight plan shall be submitted prior to operating:
|
(c) |
A flight plan shall be submitted, before departure, to an air traffic services reporting office or, during flight, transmitted to the appropriate air traffic services unit or air-ground control radio station, unless arrangements have been made for submission of repetitive flight plans. |
(d) |
A flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least sixty minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate air traffic services unit at least ten minutes before the aircraft is estimated to reach:Unless a shorter period of time has been prescribed by the competent authority for domestic VFR flights, a flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least 60 minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate ATS unit at least 10 minutes before the aircraft is estimated to reach:
|
SERA.4005 Contents of a flight plan
SERA.4005 Teneur du plan de vol
a) |
Un plan de vol comprend des informations relatives aux éléments ci-après qui sont jugés pertinents par l’autorité compétente:
|
b) |
Pour les plans de vol transmis en cours de vol, les renseignements à fournir au sujet de l’aérodrome de départ ou du site d’exploitation sont l’indication de l’endroit où des renseignements complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin. Par ailleurs, les renseignements à fournir au sujet de l’heure estimée de départ du poste de stationnement sont l’heure de passage au-dessus du premier point de la route concernée par le plan de vol. |
(a) |
A flight plan shall comprise information regarding such of the following items as are considered relevant by the competent authority:
|
(b) |
For flight plans submitted during flight, the departure aerodrome or operating site provided shall be the location from which supplementary information concerning the flight may be obtained, if required. Additionally, the information to be provided in lieu of the estimated off-block time shall be the time over the first point of the route to which the flight plan relates. |
SERA.4010 Completion of a flight plan
SERA.4010 Établissement du plan de vol
a) |
Un plan de vol contient des renseignements, le cas échéant, sur les éléments concernés de la liste ci-dessus, jusqu’à l’élément «aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation» inclus, en ce qui concerne la totalité de la route ou une partie de celle-ci pour laquelle le plan de vol est déposé. |
b) |
Le plan de vol contient en outre des renseignements, le cas échéant, sur tous les autres éléments de la liste ci-dessus lorsque l’autorité compétente le prescrit ou lorsque cela est jugé nécessaire pour une autre raison par la personne qui dépose le plan de vol. |
(a) |
A flight plan shall contain information, as applicable, on relevant items up to and including ‘Alternate aerodrome(s) or operating site(s)’ regarding the whole route or the portion thereof for which the flight plan is submitted. |
(b) |
It shall, in addition, contain information, as applicable, on all other items when so prescribed by the competent authority or when otherwise deemed necessary by the person submitting the flight plan. |
SERA.4015 Changes to a flight plan
SERA.4015 Modifications au plan de vol
a) |
Sous réserve des dispositions de la règle SERA.8020, point b), toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé en vue d’un vol IFR, ou d’un vol VFR effectué en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. |
b) |
Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie et du nombre total de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé. |
(a) |
Subject to the provisions of SERA.8020 (b) all changes to a flight plan submitted for an IFR flight, or a VFR flight operated as a controlled flight, shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services unit. For other VFR flights, significant changes to a flight plan shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services unit. |
(b) |
Information submitted prior to departure regarding fuel endurance or total number of persons carried on board, if incorrect at time of departure, constitutes a significant change to the flight plan and as such shall be reported. |
SERA.4020 Closing a flight plan
SERA.4020 Clôture d’un plan de vol
a) |
Un compte rendu d’arrivée est remis directement, par radiotéléphonie, par liaison de données ou par d’autres moyens selon les prescriptions de l’autorité compétente, le plus tôt possible après l’atterrissage, à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne de l’aérodrome d’arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d’un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu’à l’aérodrome de destination.
|
b) |
Lorsqu’un plan de vol n’a été soumis que pour une partie d’un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu’à destination, il est clos, le cas échéant, par un compte rendu approprié à l’organisme concerné des services de la circulation aérienne. |
c) |
S’il n’existe pas d’organisme des services de la circulation aérienne à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation, le compte rendu d’arrivée est établi, le cas échéant, le plus tôt possible après l’atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l’organisme des services de la circulation aérienne le plus proche. |
d) |
Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation sont insuffisants et qu’il ne dispose pas d’autres moyens d’acheminement au sol du compte rendu d’arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l’atterrissage, si possible, il transmet à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d’arrivée, si un tel compte rendu est exigé. En principe, ce message est transmis à la station aéronautique qui dessert l’organisme des services de la circulation aérienne chargé de la région d’information de vol dans laquelle évolue l’aéronef. |
e) |
Les comptes rendus d’arrivée transmis par les aéronefs renferment les éléments d’information suivants:
|
(a) |
An arrival report shall be made in person, by radiotelephony, via data link or by other means as prescribed by the competent authority at the earliest possible moment after landing, to the appropriate air traffic services unit at the arrival aerodrome, by any flight for which a flight plan has been submitted covering the entire flight or the remaining portion of a flight to the destination aerodrome.
|
(b) |
When a flight plan has been submitted only in respect of a portion of a flight, other than the remaining portion of a flight to destination, it shall, when required, be closed by an appropriate report to the relevant air traffic services unit. |
(c) |
When no air traffic services unit exists at the arrival aerodrome or operating site, the arrival report, when required, shall be made as soon as practicable after landing and by the quickest means available to the nearest air traffic services unit. |
(d) |
When communication facilities at the arrival aerodrome or operating site are known to be inadequate and alternate arrangements for the handling of arrival reports on the ground are not available, the following action shall be taken. Immediately prior to landing the aircraft shall, if practicable, transmit to the appropriate air traffic services unit, a message comparable to an arrival report, where such a report is required. Normally, this transmission shall be made to the aeronautical station serving the air traffic services unit in charge of the flight information region in which the aircraft is operated. |
(e) |
Arrival reports made by aircraft shall contain the following elements of information:
|
SECTION 5
Visual meteorological conditions, visual flight rules, special VFR and instrument flight rules
SERA.5001 VMC visibility and distance from cloud minima
SERA.5001 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages
Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau S5-1.
Tableau S5-1 (1) |
|||
Bande d’altitude |
Classe d’espace aérien |
Visibilité en vol |
Distance par rapport aux nuages |
À 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus |
A (2) B C D E F G |
8 km |
1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement |
Au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus de 900 m (3 000 ft) AMSL ou à plus de 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé |
A (2) B C D E F G |
5 km |
1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement |
À 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé |
A (2) B C D E |
5 km |
1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement |
F G |
5 km (3) |
Hors des nuages et le sol en vue |
VMC visibility and distance from cloud minima are contained in Table S5-1.
Table S5-1 (1) |
|||
Altitude band |
Airspace class |
Flight visibility |
Distance from cloud |
At and above 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
A (2) B C D E F G |
8 km |
1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically |
Below 3 050 m (10 000 ft) AMSL and above 900 m (3 000 ft) AMSL, or above 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher |
A (2) B C D E F G |
5 km |
1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically |
At and below 900 m (3 000 ft) AMSL, or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher |
A (2) B C D E |
5 km |
1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically |
F G |
5 km (3) |
Clear of cloud and with the surface in sight |
SERA.5005 Visual flight rules
SERA.5005 Règles de vol à vue
a) |
Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau S5-1. |
b) |
Sauf clairance VFR spécial délivrée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:
|
c) |
Si l'autorité compétente le prescrit, les vols VFR de nuit peuvent être autorisés dans les conditions suivantes:
|
d) |
Sauf autorisation de l'autorité compétente conformément au règlement (CE) no 730/2006, les vols VFR ne sont pas effectués:
Les vols VFR ne sont pas effectués:
|
e) |
L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 285 n'est pas accordée dans les cas où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290. |
f) |
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation de l'autorité compétente, aucun vol VFR n'est effectué:
|
g) |
Sauf indication contraire figurant dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne et sauf spécification contraire de l'autorité compétente, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, ou au-dessus d'un niveau de référence supérieur spécifié par l'autorité compétente, sont effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l'appendice 3. |
h) |
Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions de la partie 8:
|
i) |
Un vol VFR effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l'autorité compétente, conformément à la règle SERA.4001, points b) 3) ou b) 4), garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa position audit organisme. |
j) |
Un pilote qui effectue un vol conformément aux règles de vol à vue et désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit:
|
(a) |
Except when operating as a special VFR flight, VFR flights shall be conducted so that the aircraft is flown in conditions of visibility and distance from clouds equal to or greater than those specified in Table S5-1. |
(b) |
Except when a special VFR clearance is obtained from an air traffic control unit, VFR flights shall not take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:
|
(c) |
When so prescribed by the competent authority, VFR flights at night may be permitted under the following conditions:
|
(d) |
Unless authorised by the competent authority in accordance with Regulation (EC) No 730/2006, VFR flights shall not be operated:
VFR flights shall not be operated:
|
(e) |
Authorisation for VFR flights to operate above FL 285 shall not be granted where a vertical separation minimum of 300 m (1 000 ft) is applied above FL 290. |
(f) |
Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, a VFR flight shall not be flown:
|
(g) |
Except where otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority, VFR flights in level cruising flight when operated above 900 m (3 000 ft) from the ground or water, or a higher datum as specified by the competent authority, shall be conducted at a cruising level appropriate to the track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3. |
(h) |
VFR flights shall comply with the provisions of Section 8:
|
(i) |
A VFR flight operating within or into areas or along routes designated by the competent authority, in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4), shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and report its position as necessary to, the air traffic services unit providing flight information service. |
(j) |
An aircraft operated in accordance with the visual flight rules which wishes to change to compliance with the instrument flight rules shall:
|
SERA.5010 Special VFR in control zones
SERA.5010 Vols VFR spéciaux en zones de contrôle
Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l'intérieur d'une zone de contrôle, sous réserve d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:
a) |
par le pilote:
|
b) |
par le contrôle de la circulation aérienne:
|
Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l'intérieur d'une zone de contrôle, sous réserve d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que, entre autres, les vols effectués par les services de police, les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:
a) |
ces vols VFR spéciaux peuvent être effectués de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente; |
b) |
par le pilote:
|
c) |
un organisme du contrôle de la circulation aérienne ne délivre pas de clairance VFR spéciale autorisant un aéronef à décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, à atterrir sur cet aérodrome ou à pénétrer dans la zone de circulation d'aérodrome ou dans le circuit d'aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:
|
Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied:
(a) |
by the pilot:
|
(b) |
by ATC:
|
Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as, but not limited to, police, medical, search and rescue operations and fire-fighting flights, the following additional conditions shall be applied:
(a) |
such special VFR flights may be conducted during day only, unless otherwise permitted by the competent authority; |
(b) |
by the pilot:
|
(c) |
an air traffic control unit shall not issue a special VFR clearance to aircraft to take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:
|
SERA.5015 Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights
SERA.5015 Règles de vol aux instruments (IFR) – Règles applicables à tous les vols IFR
a) Équipement des aéronefs
Les aéronefs sont équipés d'instruments appropriés et d'appareils de navigation adaptés à la route à suivre et conformes à la législation en vigueur sur les opérations aériennes.
b) Niveaux minimaux
Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation expresse de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie:
1) |
au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef; |
2) |
ailleurs que dans les régions spécifiées au point 1), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef. |
c) Poursuite en VFR d'un vol IFR
1) |
Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de vol à vue avise l'organisme compétent des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et lui communique les modifications à apporter au plan de vol en vigueur. |
2) |
Si un aéronef effectuant un vol selon les règles de vol aux instruments se trouve dans les conditions météorologiques de vol à vue, il n'annule pas son vol IFR, à moins qu'on ne prévoie que le vol sera poursuivi pendant un laps de temps raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu'on ait l'intention de le poursuivre dans ces conditions. |
3) |
La poursuite en VFR d'un vol IFR n'est acceptable que lorsqu'un organisme ATS reçoit du pilote commandant de bord un message contenant expressément l'expression “ANNULONS IFR” (“CANCELLING MY IFR FLIGHT”), ainsi que les modifications éventuelles à apporter au plan de vol en vigueur. Le contrôle de la circulation aérienne n'émet pas, que ce soit directement ou implicitement, d'invitation à poursuivre en VFR un vol IFR. |
(a) Aircraft equipment
Aircraft shall be equipped with suitable instruments and with navigation equipment appropriate to the route to be flown and in accordance with the applicable air operations legislation.
(b) Minimum levels
Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:
(1) |
over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft; |
(2) |
elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft. |
(c) Change from IFR flight to VFR flight
(1) |
An aircraft electing to change the conduct of its flight from compliance with the instrument flight rules to compliance with the visual flight rules shall notify the appropriate air traffic services unit specifically that the IFR flight is cancelled and communicate thereto the changes to be made to its current flight plan. |
(2) |
When an aircraft operating under the instrument flight rules is flown in or encounters visual meteorological conditions it shall not cancel its IFR flight unless it is anticipated, and intended, that the flight will be continued for a reasonable period of time in uninterrupted visual meteorological conditions. |
‘(3) |
Change from IFR flight to VFR flight shall only be acceptable when a message initiated by the pilot-in-command containing the specific expression ‘CANCELLING MY IFR FLIGHT', together with the changes, if any, to be made to the current flight plan, is received by an ATS unit. No invitation to change from IFR flight to VFR flight shall be made by ATS either directly or by inference. |
SERA.5020 IFR — Rules applicable to IFR flights within controlled airspace
SERA.5020 IFR – Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé
a) |
Lorsqu’il évolue dans l’espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se conforme aux dispositions de la partie 8. |
b) |
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, si un organisme ATS l’autorise à appliquer les techniques de croisière ascendante, évolue entre deux niveaux ou au-dessus d’un niveau qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les publications d’information aéronautique de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne. |
(a) |
IFR flights shall comply with the provisions of Section 8 when operated in controlled airspace. |
(b) |
An IFR flight operating in cruising flight in controlled airspace shall be flown at a cruising level, or, if authorised by ATS unit to employ cruise climb techniques, between two levels or above a level, selected from the table of cruising levels in Appendix 3, except that the correlation of levels to track prescribed therein shall not apply whenever otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority in aeronautical information publications. |
SERA.5025 IFR — Rules Applicable to IFR flights outside controlled airspace
SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé
a) Niveaux de croisière
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3, sauf dispositions contraires de l’autorité compétente pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.
b) Communications
Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.
c) Comptes rendus de position
Lorsque l’autorité compétente exige qu’un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établisse, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol, cet aéronef rend compte de sa position conformément aux dispositions de la règle SERA.8025 relative aux vols contrôlés.
(a) Cruising levels
An IFR flight operating in level cruising flight outside of controlled airspace shall be flown at a cruising level appropriate to its track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3, except when otherwise specified by the competent authority for flight at or below 900 m (3 000 ft) above mean sea level.
(b) Communications
An IFR flight operating outside controlled airspace but within or into areas, or along routes, designated by the competent authority in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4) shall maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service.
(c) Position reports
An IFR flight operating outside controlled airspace and required by the competent authority to maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service, shall report position, as specified in SERA.8025 for controlled flights.
SECTION 6
Airspace classification
SERA.6001 Classification of airspaces
SERA.6001 Classification des espaces aériens
En fonction de leurs besoins, les États membres définissent l'espace aérien selon la classification suivante des espaces aériens et conformément à l'appendice 4:
a) |
Classe A. Seuls les vols IFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC. |
b) |
Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC. |
c) |
Classe C. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et des vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Dans le cas des vols VFR, une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC. |
d) |
Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols et une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC. |
e) |
Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis. Les vols IFR bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés des autres vols IFR. Tous les vols reçoivent, dans la mesure du possible, des renseignements relatifs à la circulation. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols IFR sont soumis à une clairance ATC. La classe E n'est pas utilisée pour les zones de contrôle. |
f) |
Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols IFR participants bénéficient d'un service consultatif de la circulation aérienne et tous les vols bénéficient du service d'information de vol sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR qui participent au service consultatif et tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée. |
g) |
Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d'un service d'information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée. |
h) |
La classe F est instaurée à titre temporaire en attendant de pouvoir être remplacée par une autre classification. |
a) |
Les États membres définissent l'espace aérien selon la classification suivante des espaces aériens et conformément à l'appendice 4.
|
b) |
La définition des classes d'espaces aériens doit être adaptée aux besoins des États membres, à cela près que la totalité de l'espace aérien au-dessus du niveau de vol 195 est classée comme espace aérien de classe C. |
Member States shall, as appropriate to their needs, designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:
(a) |
Class A. IFR flights only are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance. |
(b) |
Class B. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance. |
(c) |
Class C. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and IFR flights are separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR flights are separated from IFR flights and receive traffic information in respect of other VFR flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. For VFR flights a speed limitation of 250 kts indicated airspeed (IAS) applies below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance. |
(d) |
Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service. IFR flights are separated from other IFR flights, receive traffic information in respect of VFR flights and traffic avoidance advice on request. VFR flights receive traffic information in respect of all other flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights and a speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance. |
(e) |
Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights are provided with air traffic control service and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information, as far as is practical. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All IFR flights shall be subject to ATC clearance. Class E shall not be used for control zones. |
(f) |
Class F. IFR and VFR flights are permitted. All participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights participating in the advisory service and all IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. ATC clearance is not required. |
(g) |
Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. ATC clearance is not required. |
(h) |
Implementation of Class F shall be considered as a temporary measure until such time as it can be replaced by alternative classification. |
(a) |
Member States shall designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:
|
(b) |
The designation of the airspace classification shall be appropriate to the needs of the Member States, except that all airspace above FL 195 shall be classified as Class C airspace. |
SERA.6005 Requirements for communications and SSR transponder
SERA.6005 Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR
a) Zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ)
1) |
Les vols VFR qui sont effectués dans des parties d’espace aérien de classe E, F ou G et les vols IFR qui sont effectués dans des parties d’espace aérien de classe F ou G désignées par l’autorité compétente comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio (RMZ), gardent une écoute permanente des communications vocales air-sol et établissent des communications bilatérales, le cas échéant, sur le canal de communication approprié, sauf application d’autres dispositions prescrites par le prestataire de services de la navigation aérienne (PSNA) pour cet espace aérien spécifique. |
2) |
Avant qu’un aéronef ne pénètre dans une zone RMZ, un appel initial contenant la désignation de la station appelée, l’indicatif d’appel, le type d’aéronef, la position, le niveau et les intentions de vol, ainsi que d’autres renseignements selon les prescriptions de l’autorité compétente, est émis par les pilotes sur le canal de communication approprié. |
b) Zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ)
1) |
Tous les vols effectués dans un espace aérien désigné par l’autorité compétente comme étant une zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ) emportent et utilisent des transpondeurs SSR capables de fonctionner en mode A et C ou en mode S, sauf application d’autres dispositions prescrites par le PSNA pour cet espace aérien spécifique. |
c) Les espaces aériens désignés comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio et/ou des zones à utilisation obligatoire de transpondeur sont dûment publiés dans les publications d’information aéronautique.
(a) Radio mandatory zone (RMZ)
(1) |
VFR flights operating in parts of Classes E, F or G airspace and IFR flights operating in parts of Classes F or G airspace designated as a radio mandatory zone (RMZ) by the competent authority shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP. |
(2) |
Before entering a radio mandatory zone, an initial call containing the designation of the station being called, call sign, type of aircraft, position, level, the intentions of the flight and other information as prescribed by the competent authority, shall be made by pilots on the appropriate communication channel. |
(b) Transponder mandatory zone (TMZ)
(1) |
All flights operating in airspace designated by the competent authority as a transponder mandatory zone (TMZ) shall carry and operate SSR transponders capable of operating on Modes A and C or on Mode S, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP. |
(c) Airspaces designated as radio mandatory zone and/or transponder mandatory zone shall be duly promulgated in the aeronautical information publications.
SECTION 7
Air traffic services
SERA.7001 General — Objectives of the air traffic services
SERA.7001 Généralités – Objectifs des services de la circulation aérienne
Les services de la circulation aérienne ont pour objectifs de:
a) |
prévenir les abordages entre aéronefs; |
b) |
prévenir les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles; |
c) |
accélérer et régulariser la circulation aérienne; |
d) |
fournir des avis et des renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols; |
e) |
alerter les organismes compétents lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage, et prêter à ces organismes le concours nécessaire. |
The objectives of the air traffic services shall be to:
(a) |
prevent collisions between aircraft; |
(b) |
prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and obstructions on that area; |
(c) |
expedite and maintain an orderly flow of air traffic; |
(d) |
provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights; |
(e) |
notify appropriate organisations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organisations as required. |
SERA.7002 Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided
SERA.7002 Informations sur les risques d'abordage lorsque des services de la circulation aérienne fondés sur la surveillance sont fournis
a) |
Lorsqu'il apparaît qu'un vol contrôlé identifié se trouve en trajectoire conflictuelle avec un aéronef inconnu, faisant craindre un risque d'abordage, le pilote du vol contrôlé doit, dans la mesure du possible:
|
(a) |
When an identified controlled flight is observed to be on a conflicting path with an unknown aircraft, deemed to constitute a collision hazard, the pilot of the controlled flight shall, whenever practicable:
|
SERA.7005 Coordination between the aircraft operator and air traffic services
SERA.7005 Coordination entre l’exploitant d’aéronefs et les services de la circulation aérienne
a) |
Dans l’exercice de leurs fonctions, les organismes des services de la circulation aérienne tiennent dûment compte des exigences des exploitants d’aéronefs qui découlent de leurs obligations telles que précisées dans la législation de l’Union applicable sur les opérations aériennes; si les exploitants d’aéronefs l’exigent, lesdits organismes mettent à leur disposition ou à celle de leurs mandataires toute information disponible pour que les exploitants ou leurs mandataires soient en mesure de s’acquitter de leurs responsabilités. |
b) |
Lorsqu’un exploitant d’aéronefs le demande, les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par des organismes des services de la circulation aérienne et liés à l’exploitation de l’aéronef pour lequel un service de contrôle opérationnel est fourni par ledit exploitant, sont, dans la mesure du possible, immédiatement transmis à l’exploitant ou à un mandataire conformément aux procédures convenues localement. |
(a) |
Air traffic services units, in carrying out their objectives, shall have due regard for the requirements of the aircraft operators consequent on their obligations as specified in the relevant Union legislation on Air Operations, and, if so required by the aircraft operators, shall make available to them or their designated representatives such information as may be available to enable them or their designated representatives to carry out their responsibilities. |
(b) |
When so requested by an aircraft operator, messages (including position reports) received by air traffic services units and relating to the operation of the aircraft for which operational control service is provided by that aircraft operator shall, so far as practicable, be made available immediately to the aircraft operator or a designated representative in accordance with locally agreed procedures. |
SECTION 8
Air traffic control service
SERA.8001 Application
SERA.8001 Mise en œuvre
Le service du contrôle de la circulation aérienne est fourni à:
a) |
tous les vols IFR dans un espace aérien de classe A, B, C, D ou E; |
b) |
tous les vols VFR dans un espace aérien de classe B, C ou D; |
c) |
tous les vols VFR spéciaux; |
d) |
l’ensemble de la circulation d’aérodrome dans les aérodromes contrôlés. |
Air traffic control service shall be provided:
(a) |
to all IFR flights in airspace Classes A, B, C, D and E; |
(b) |
to all VFR flights in airspace Classes B, C and D; |
(c) |
to all special VFR flights; |
(d) |
to all aerodrome traffic at controlled aerodromes. |
SERA.8005 Operation of air traffic control service
SERA.8005 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne
a) |
Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un organisme du contrôle de la circulation aérienne:
|
b) |
Les clairances délivrées par des organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation:
Toutefois, lorsque le pilote d’un aéronef le demande et que le pilote de l’autre aéronef l’approuve, pour autant que cela soit prescrit par l’autorité compétente dans les cas énumérés au point b) ci-dessus dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir une autorisation sous réserve qu’il maintienne sa propre séparation dans une partie spécifique du vol en dessous de 3 050 m (10 000 ft) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue. |
c) |
À l’exception des cas où une réduction des minimums de séparation peut être appliquée aux abords d’un aérodrome, un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par au moins l’un des moyens suivants:
|
(a) |
In order to provide air traffic control service, an air traffic control unit shall:
|
(b) |
Clearances issued by air traffic control units shall provide separation:
except that, when requested by the pilot of an aircraft and agreed by the pilot of the other aircraft and if so prescribed by the competent authority for the cases listed under b) above in airspace Classes D and E, a flight may be cleared subject to maintaining own separation in respect of a specific portion of the flight below 3 050 m (10 000 ft) during climb or descent, during day in visual meteorological conditions. |
(c) |
Except for cases when a reduction in separation minima in the vicinity of aerodromes can be applied, separation by an air traffic control unit shall be obtained by at least one of the following:
|
SERA.8010 Separation minima
SERA.8010 Minimums de séparation
a) |
Les minimums de séparation applicables dans une partie d’espace aérien déterminée sont choisis par le PSNA chargé d’assurer les services de la circulation aérienne et agréé par l’autorité compétente concernée. |
b) |
En ce qui concerne la circulation entre des espaces aériens adjacents et les routes qui sont plus proches des limites communes des espaces aériens adjacents que ne le sont les minimums de séparation applicables compte tenu des circonstances, le choix des minimums de séparation se fait d’un commun accord entre les PSNA chargés d’assurer les services de la circulation aérienne dans des espaces aériens voisins. |
c) |
Les détails des minimums de séparation choisis et de leur zone d’application sont notifiés:
|
(a) |
The selection of separation minima for application within a given portion of airspace shall be made by the ANSP responsible for the provision of air traffic services and approved by the competent authority concerned. |
(b) |
For traffic that will pass from one into the other of neighbouring airspaces and for routes that are closer to the common boundary of the neighbouring airspaces than the separation minima applicable in the circumstances, the selection of separation minima shall be made in consultation between the ANSPs responsible for the provision of air traffic services in neighbouring airspace. |
(c) |
Details of the selected separation minima and of their areas of application shall be notified:
|
SERA.8012 Application of wake turbulence separation
SERA.8012 Mise en œuvre de la séparation liée aux turbulences de sillage
a) |
Des minimums de séparation liés aux turbulences de sillage sont appliqués aux aéronefs lors des phases d'approche et de départ des vols dans les cas suivants:
|
(a) |
Wake turbulence separation minima shall be applied to aircraft in the approach and departure phases of flight under the following circumstances:
|
SERA.8015 Air traffic control clearances
SERA.8015 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou clairances)
a) Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne reposent exclusivement sur les conditions requises pour la fourniture du service du contrôle de la circulation aérienne.
a) |
Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne (clairances ATC) reposent exclusivement sur les conditions suivantes, requises pour la fourniture du service du contrôle de la circulation aérienne:
|
b) Vol soumis à une clairance
1) |
Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou une partie d'un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette clairance est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme du contrôle de la circulation aérienne. |
2) |
Si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord d'un aéronef, celui-ci en informe l'ATC. Dans ce cas, l'ATC délivre une clairance modifiée, dans la mesure du possible. |
3) |
Si un aéronef demande une clairance comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, si l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne en fait la demande. |
4) |
Possibilité de modification de clairance en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination. |
5) |
Un aéronef exploité sur un aérodrome contrôlé n'est pas conduit sur l'aire de manœuvre sans clairance de la tour de contrôle de l'aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme. |
c) Clairances pour vol transsonique
1) |
L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative à la phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique s'étend au moins jusqu'à la fin de ladite phase. |
2) |
L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative aux phases de décélération et de descente d'un aéronef pour passer de croisière supersonique en vol subsonique vise à permettre une descente ininterrompue au moins pendant la phase transsonique. |
d) Teneur des clairances
Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne indique:
1) |
l'identification de l'aéronef, telle qu'indiquée dans le plan de vol; |
2) |
la limite de la clairance; |
3) |
la route; |
3) |
la route:
|
4) |
le ou les niveaux de vol pour la totalité ou une partie de la route, ainsi que les changements de niveaux, le cas échéant; |
5) |
toute instruction ou information nécessaire concernant d'autres éléments tels que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et l'heure d'expiration de la clairance. |
e) Collationnement des clairances et des informations liées à la sécurité
1) |
L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des clairances et instructions ATC liées à la sécurité et communiquées en phonie. Les éléments suivants sont toujours répétés:
|
2) |
Les autres clairances ou instructions, y compris les clairances conditionnelles et les instructions de circulation, sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront respectées. |
3) |
Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que l'équipage de conduite a bien accusé réception de la clairance ou de l'instruction et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité révélée par la répétition. |
4) |
Sauf spécification contraire du PSNA, le collationnement vocal n'est pas exigé dans le cas des messages CPDLC (communications contrôleur-pilote par liaison de données). |
ea) |
Modifications de clairances en ce qui concerne la route ou le niveau
|
eb) |
Clairance liée à l'altimétrie
|
ec) |
Clairances conditionnelles Les expressions conditionnelles, telles que “derrière l'aéronef qui atterrit” (“behind landing aircraft”) ou “derrière l'aéronef au départ” (“after departing aircraft”), ne sont pas utilisées pour les mouvements concernant la ou les pistes en service, sauf lorsque le contrôleur et le pilote intéressés peuvent voir l'aéronef ou le véhicule en question. L'aéronef ou le véhicule causant la condition établie dans la clairance délivrée est le premier aéronef ou véhicule à passer devant l'autre aéronef concerné. Dans tous les cas, une clairance conditionnelle comprend, dans l'ordre, les éléments suivants:
|
f) Coordination des clairances
1) |
Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est coordonnée entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne afin de couvrir la totalité de la route d'un aéronef ou une partie spécifique de celle-ci, comme décrit dans les points 2) à 6). |
2) |
Un aéronef reçoit une clairance pour la totalité de la route jusqu'à l'aérodrome prévu initialement pour l'atterrissage:
|
3) |
Lorsque la coordination prévue au point 2) n'a pu être accomplie ou n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit l'autorisation que jusqu'au point où la coordination est raisonnablement garantie; avant que l'aéronef n'atteigne ce point ou lorsqu'il l'atteint, sa clairance est renouvelée, des instructions d'attente étant émises selon le cas. |
4) |
Lorsque l'organisme ATS le prescrit, l'aéronef contacte un organisme du contrôle de la circulation aérienne en aval afin de recevoir une clairance en aval avant le point de transfert de contrôle.
|
5) |
Lorsqu'un aéronef envisage de partir d'un aérodrome se trouvant dans une région de contrôle pour pénétrer dans une autre région de contrôle dans un délai de trente minutes, ou tout autre laps de temps spécifique convenu par les centres de contrôle régional concernés, une coordination avec le centre de contrôle régional suivant a lieu avant l'octroi de la clairance de départ. |
6) |
Lorsqu'un aéronef envisage de quitter une région de contrôle pour effectuer un vol en dehors d'un espace aérien contrôlé pour ensuite rentrer dans la même région de contrôle ou une autre région de contrôle, une clairance peut être délivrée depuis le point de départ jusqu'à l'aérodrome initialement prévu pour l'atterrissage. Une telle clairance ou les révisions qui y sont apportées ne s'appliquent qu'aux parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé. |
(a) Air traffic control clearances shall be based solely on the requirements for providing air traffic control service.
‘(a) |
Air traffic control clearances shall be based solely on the following requirements for providing air traffic control service:
|
(b) Operation subject to clearance
(1) |
An air traffic control clearance shall be obtained prior to operating a controlled flight, or a portion of a flight as a controlled flight. Such clearance shall be requested through the submission of a flight plan to an air traffic control unit. |
(2) |
The pilot-in-command of an aircraft shall inform ATC if an air traffic control clearance is not satisfactory. In such cases, ATC will issue an amended clearance, if practicable. |
(3) |
Whenever an aircraft has requested a clearance involving priority, a report explaining the necessity for such priority shall be submitted, if requested by the appropriate air traffic control unit. |
(4) |
Potential reclearance in flight. If, prior to departure, it is anticipated that, depending on fuel endurance and subject to reclearance in flight, a decision may be taken to proceed to a revised destination aerodrome, the appropriate air traffic control units shall be so notified by the insertion in the flight plan of information concerning the revised route (where known) and the revised destination. |
(5) |
An aircraft operated on a controlled aerodrome shall not taxi on the manoeuvring area without clearance from the aerodrome control tower and shall comply with any instructions given by that unit. |
(c) Clearances for transonic flight
(1) |
The air traffic control clearance relating to the transonic acceleration phase of a supersonic flight shall extend at least to the end of that phase. |
(2) |
The air traffic control clearance relating to the deceleration and descent of an aircraft from supersonic cruise to subsonic flight shall seek to provide for uninterrupted descent at least during the transonic phase. |
(d) Contents of clearances
An air traffic control clearance shall indicate:
(1) |
aircraft identification as shown in the flight plan; |
(2) |
clearance limit; |
(3) |
route of flight; route of flight, …
|
(4) |
level(s) of flight for the entire route or part thereof and changes of levels if required; |
(5) |
any necessary instructions or information on other matters such as approach or departure manoeuvres, communications and the time of expiry of the clearance. |
(e) Read-back of clearances and safety-related information
(1) |
The flight crew shall read back to the air traffic controller safety-related parts of ATC clearances and instructions which are transmitted by voice. The following items shall always be read back:
|
(2) |
Other clearances or instructions, including conditional clearances and taxi instructions, shall be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complied with. |
(3) |
The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has been correctly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any discrepancies revealed by the read-back. |
(4) |
Voice read-back of CPDLC messages shall not be required, unless otherwise specified by the ANSP. |
(ea) |
Changes in clearance regarding route or level
|
(eb) |
Clearance related to altimetry
|
(ec) |
Conditional clearances Conditional phrases, such as ‘behind landing aircraft' or ‘after departing aircraft', shall not be used for movements affecting the active runway(s), except when the aircraft or vehicles concerned are seen by the appropriate controller and pilot. The aircraft or vehicle causing the condition in the clearance issued shall be the first aircraft/vehicle to pass in front of the other aircraft concerned. In all cases, a conditional clearance shall be given in the following order and consist of:
|
(f) Coordination of clearances
(1) |
An air traffic control clearance shall be coordinated between air traffic control units to cover the entire route of an aircraft or a specified portion thereof as described in provisions (2) to (6). |
(2) |
An aircraft shall be cleared for the entire route to the aerodrome of first intended landing:
|
(3) |
When coordination as in (2) has not been achieved or is not anticipated, the aircraft shall be cleared only to that point where coordination is reasonably assured; prior to reaching such point, or at such point, the aircraft shall receive further clearance, holding instructions being issued as appropriate. |
(4) |
When prescribed by the ATS unit, aircraft shall contact a downstream air traffic control unit, for the purpose of receiving a downstream clearance prior to the transfer of control point.
|
(5) |
When an aircraft intends to depart from an aerodrome within a control area to enter another control area within a period of thirty minutes, or such other specific period of time as has been agreed between the area control centres concerned, coordination with the subsequent area control centre shall be effected prior to issuance of the departure clearance. |
(6) |
When an aircraft intends to leave a control area for flight outside controlled airspace, and will subsequently re-enter the same or another control area, a clearance from the point of departure to the aerodrome of first intended landing may be issued. Such clearance or revisions thereto shall apply only to those portions of the flight conducted within controlled airspace. |
SERA.8020 Adherence to flight plan
SERA.8020 Respect du plan de vol
a) |
Sauf dans les cas prévus aux points b) et d), un aéronef se conforme au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf si une demande de modification a été présentée et suivie d'une clairance de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une action immédiate; dans ce cas, dès que possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne est informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence.
|
b) |
Modifications involontaires. En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises:
|
c) |
Modifications volontaires. Les demandes de modifications au plan de vol comportent les renseignements ci-après:
|
d) |
Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC. Lorsqu'il devient évident qu'il n'est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d'un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit:
|
(a) |
Except as provided for in (b) and (d) an aircraft shall adhere to the current flight plan or the applicable portion of a current flight plan submitted for a controlled flight unless a request for a change has been made and clearance obtained from the appropriate air traffic control unit, or unless an emergency situation arises which necessitates immediate action by the aircraft, in which event as soon as circumstances permit, after such emergency authority is exercised, the appropriate air traffic services unit shall be notified of the action taken and that this action has been taken under emergency authority.
|
(b) |
Inadvertent changes. In the event that a controlled flight inadvertently deviates from its current flight plan, the following action shall be taken:
|
(c) |
Intended changes. Requests for flight plan changes shall include information as indicated hereunder:
|
(d) |
Weather deterioration below the VMC. When it becomes evident that flight in VMC in accordance with its current flight plan will not be practicable, a VFR flight operated as a controlled flight shall:
|
SERA.8025 Position reports
SERA.8025 Comptes rendus de position
a) |
À moins d'en être exempté par l'autorité compétente ou par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne, dès que possible, l'heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire. De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points supplémentaires lorsque l'organisme compétent des services de la circulation aérienne le demande. En l'absence de points de compte rendu désignés, les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par l'autorité compétente ou spécifiés par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.
|
(a) |
Unless exempted by the competent authority or by the appropriate air traffic services unit under conditions specified by that authority, a controlled flight shall report to the appropriate air traffic services unit, as soon as possible, the time and level of passing each designated compulsory reporting point, together with any other required information. Position reports shall similarly be made in relation to additional points when requested by the appropriate air traffic services unit. In the absence of designated reporting points, position reports shall be made at intervals prescribed by the competent authority or specified by the appropriate air traffic services unit.
|
SERA.8030 Termination of control
SERA.8030 Cessation du contrôle
Sauf en cas d’atterrissage à un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un vol contrôlé avise l’organisme ATC compétent dès qu’il cesse de dépendre du service du contrôle de la circulation aérienne.
A controlled flight shall, except when landing at a controlled aerodrome, advise the appropriate ATC unit as soon as it ceases to be subject to air traffic control service.
SERA.8035 Communications
SERA.8035 Communications
a) |
Un aéronef en vol contrôlé garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, et il établit, selon les besoins, des communications bilatérales avec celui-ci, sauf instructions contraires du PSNA concerné s'appliquant aux aéronefs qui font partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé.
|
b) |
Les États membres se conforment aux dispositions pertinentes relatives aux interruptions des communications, telles qu'adoptées en vertu de la convention de Chicago. Le 31 décembre 2015 au plus tard, la Commission propose des procédures européennes communes pour transposer lesdites dispositions de l'OACI dans le droit de l'Union.Les États membres se conforment aux dispositions pertinentes relatives aux interruptions des communications, telles qu'adoptées en vertu de la convention de Chicago. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la transposition de ces dispositions dans le droit de l'Union afin de mettre en place, pour le 31 décembre 2017 au plus tard, des procédures européennes communes sur les interruptions des communications. |
(a) |
An aircraft operated as a controlled flight shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and establish two-way communication as necessary with, the appropriate air traffic control unit, except as may be prescribed by the relevant ANSP in respect of aircraft forming part of aerodrome traffic at a controlled aerodrome.
|
(b) |
The Member States shall comply with the appropriate provisions on communication failures as have been adopted under the Chicago Convention. The Commission shall propose common European procedures by 31 December 2015 at latest, for implementation of the said ICAO provisions in Union law.The Member States shall comply with the appropriate provisions on communication failures as have been adopted under the Chicago Convention. The Commission shall take the necessary measures for the transposition of those provisions into Union law so as to establish common European procedures on communication failures by 31 December 2017 at the latest. |
SECTION 9
Flight information service
SERA.9001 Application
SERA.9001 Mise en œuvre
a) |
Le service d’information de vol est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne compétents pour tous les aéronefs auxquels les renseignements pourraient être utiles et:
|
b) |
La réception du service d’information de vol ne dégage pas le pilote commandant de bord d’un aéronef de ses responsabilités et ce dernier prend la décision ultime concernant une modification suggérée du plan de vol. |
c) |
Lorsque des organismes de services de la circulation aérienne assurent à la fois le service d’information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service de contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d’information de vol chaque fois que le service du contrôle de la circulation aérienne l’exigera. |
(a) |
Flight information service shall be provided by the appropriate air traffic services units to all aircraft which are likely to be affected by the information and which are:
|
(b) |
The reception of flight information service does not relieve the pilot-in-command of an aircraft of any responsibilities and the pilot-in-command shall make the final decision regarding any suggested alteration of flight plan. |
(c) |
Where air traffic services units provide both flight information service and air traffic control service, the provision of air traffic control service shall have precedence over the provision of flight information service whenever the provision of air traffic control service so requires. |
SERA.9005 Scope of flight information service
SERA.9005 Portée du service d’information de vol
a) |
Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol:
et tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité. |
b) |
Le service d’information de vol fourni aux aéronefs effectuant des vols comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), des informations concernant:
|
c) |
Le service d’information de vol destiné aux aéronefs effectuant des vols VFR comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue. |
(a) |
Flight information service shall include the provision of pertinent:
and of any other information likely to affect safety. |
(b) |
Flight information service provided to flights shall include, in addition to that outlined in (a), the provision of information concerning:
|
(c) |
Flight information service provided to VFR flights shall include, in addition to that outlined in (a), the provision of available information concerning traffic and weather conditions along the route of flight that are likely to make operation under the visual flight rules impracticable. |
SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS)
SERA.9010 Service automatique d’information de région terminale (ATIS)
a) Utilisation de messages ATIS en transmissions dirigées demande/réponse
1) |
À la demande du pilote, le ou les message(s) ATIS applicable(s) est/sont transmis par l'organisme de services de la circulation aérienne compétent. |
2) |
Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis:
|
3) |
Il ne sera pas nécessaire d'inclure dans les transmissions dirigées adressées à un aéronef les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet aéronef a accusé réception, à l'exception du calage altimétrique qui sera communiqué conformément au point 2). |
4) |
Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour sera transmis sans retard à cet aéronef. |
b) ATIS pour les aéronefs à l'arrivée et au départ
Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiendront les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué:
1) |
nom de l'aérodrome; |
2) |
indicateur d'arrivée et/ou de départ; |
3) |
type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS; |
4) |
indicatif; |
5) |
heure de l'observation, s'il y a lieu; |
6) |
type(s) d'approche à prévoir; |
7) |
piste(s) en service; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant; |
8) |
conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage; |
9) |
durée d'attente, s'il y a lieu; |
10) |
niveau de transition, si applicable; |
11) |
autres renseignements essentiels pour l'exploitation; |
12) |
direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
13) |
visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (4); |
12) |
direction (en degrés magnétiques) et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives et, si des capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service sont disponibles et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
13) |
visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (*), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
(*) Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.
14) |
le temps présent (5); |
15) |
nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (5); |
16) |
température de l'air; |
17) |
température du point de rosée; |
18) |
calage(s) altimétrique(s); |
19) |
tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation; |
20) |
prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et |
21) |
instructions ATIS particulières. |
c) ATIS pour les aéronefs à l'arrivée
Les messages ATIS ne contenant que des renseignements destinés aux aéronefs à l'arrivée contiendront les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué:
1) |
nom de l'aérodrome; |
2) |
indicateur d'arrivée; |
3) |
type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS; |
4) |
indicatif; |
5) |
heure de l'observation, s'il y a lieu; |
6) |
type(s) d'approche à prévoir; |
7) |
piste(s) principale(s) d'atterrissage; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant; |
8) |
conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage; |
9) |
durée d'attente, s'il y a lieu; |
10) |
niveau de transition, le cas échéant; |
11) |
autres renseignements essentiels pour l'exploitation; |
12) |
direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
13) |
visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (5); |
12) |
direction (en degrés magnétiques) et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
13) |
visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (**), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
(**) Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.
14) |
temps présent (5); |
15) |
nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (5); |
16) |
température de l'air; |
17) |
température du point de rosée; |
18) |
calage(s) altimétrique(s); |
19) |
tout renseignement disponible relatif à des phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche, y compris les cisaillements de vent, et renseignements sur les événements météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation; |
20) |
prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et |
21) |
instructions ATIS particulières. |
d) ATIS pour les aéronefs au départ
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au départ contiendront les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué:
1) |
nom de l'aérodrome; |
2) |
indicatif de départ; |
3) |
type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS; |
4) |
indicatif; |
5) |
heure de l'observation, s'il y a lieu; |
6) |
piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant; |
7) |
conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage; |
8) |
délai au départ, si approprié; |
9) |
niveau de transition, le cas échéant; |
10) |
autres renseignements essentiels pour l'exploitation; |
11) |
direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
12) |
visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (6); |
11) |
direction (en degrés magnétiques) et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
12) |
visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (***), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent; |
(***) Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.
13) |
temps présent (6); |
14) |
nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (6); |
15) |
température de l'air; |
16) |
température du point de rosée; |
17) |
calage(s) altimétrique(s); |
18) |
tout renseignement disponible relatif à des phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent; |
19) |
prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et |
20) |
instructions ATIS particulières. |
(a) Use of the ATIS messages in directed request/reply transmissions
(1) |
When requested by the pilot, the applicable ATIS message(s) shall be transmitted by the appropriate air traffic services unit. |
(2) |
Whenever Voice-ATIS and/or D-ATIS is provided:
|
(3) |
Information contained in a current ATIS, the receipt of which has been acknowledged by the aircraft concerned, need not be included in a directed transmission to the aircraft, with the exception of the altimeter setting, which shall be provided in accordance with (2). |
(4) |
If an aircraft acknowledges receipt of an ATIS that is no longer current, any element of information that needs updating shall be transmitted to the aircraft without delay. |
(b) ATIS for arriving and departing aircraft
ATIS messages containing both arrival and departure information shall contain the following elements of information in the order listed:
(1) |
name of aerodrome; |
(2) |
arrival and/or departure indicator; |
(3) |
contract type, if communication is via D-ATIS; |
(4) |
designator; |
(5) |
time of observation, if appropriate; |
(6) |
type of approach(es) to be expected; |
(7) |
the runway(s) in use; status of arresting system constituting a potential hazard, if any; |
(8) |
significant runway surface conditions and, if appropriate, braking action; |
(9) |
holding delay, if appropriate; |
(10) |
transition level, if applicable; |
(11) |
other essential operational information; |
(12) |
surface wind direction and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers; |
(13) |
visibility and, when applicable, RVR (4); visibility and, when applicable, RVR (*) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers; (*) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation. |
(14) |
present weather (5); |
(15) |
cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (5); |
(16) |
air temperature; |
(17) |
dew point temperature; |
(18) |
altimeter setting(s); |
(19) |
any available information on significant meteorological phenomena in the approach and climb-out areas including wind shear, and information on recent weather of operational significance; |
(20) |
trend forecast, when available; and |
(21) |
specific ATIS instructions. |
(c) ATIS for arriving aircraft
ATIS messages containing arrival information only shall contain the following elements of information in the order listed:
(1) |
name of aerodrome; |
(2) |
arrival indicator; |
(3) |
contract type, if communication is via D-ATIS; |
(4) |
designator; |
(5) |
time of observation, if appropriate; |
(6) |
type of approach(es) to be expected; |
(7) |
main landing runway(s); status of arresting system constituting a potential hazard, if any; |
(8) |
significant runway surface conditions and, if appropriate, braking action; |
(9) |
holding delay, if appropriate; |
(10) |
transition level, if applicable; |
(11) |
other essential operational information; |
(12) |
surface wind direction and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers; |
(13) |
visibility and, when applicable, RVR (5); visibility and, when applicable, RVR (**) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers; (**) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation. |
(14) |
present weather (5); |
(15) |
cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (5); |
(16) |
air temperature; |
(17) |
dew point temperature; |
(18) |
altimeter setting(s); |
(19) |
any available information on significant meteorological phenomena in the approach area including wind shear, and information on recent weather of operational significance; |
(20) |
trend forecast, when available; and |
(21) |
specific ATIS instructions. |
(d) ATIS for departing aircraft
ATIS messages containing departure information only shall contain the following elements of information in the order listed:
(1) |
name of aerodrome; |
(2) |
departure indicator; |
(3) |
contract type, if communication is via D-ATIS; |
(4) |
designator; |
(5) |
time of observation, if appropriate; |
(6) |
runway(s) to be used for take-off; status of arresting system constituting a potential hazard, if any; |
(7) |
significant surface conditions of runway(s) to be used for take-off and, if appropriate, braking action; |
(8) |
departure delay, if appropriate; |
(9) |
transition level, if applicable; |
(10) |
other essential operational information; |
(11) |
surface wind direction and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers; |
(12) |
visibility and, when applicable, RVR (6); visibility and, when applicable RVR (***) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers; (***) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation. |
(13) |
present weather (6); |
(14) |
cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (6); |
(15) |
air temperature; |
(16) |
dew point temperature; |
(17) |
altimeter setting(s); |
(18) |
any available information on significant meteorological phenomena in the climb-out area including wind shear; |
(19) |
trend forecast, when available; and |
(20) |
specific ATIS instructions. |
SECTION 10
Alerting service
SERA.10001 Application
SERA.10001 Mise en œuvre
a) |
Le service d'alerte est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne:
|
b) |
Sauf indication contraire de l'autorité compétente, les aéronefs dotés de moyens appropriés de communications radio bilatérales transmettent un compte rendu pendant la période de vingt à quarante minutes qui suit le dernier contact (quelle qu'ait été la raison de ce contact) simplement pour indiquer que le vol progresse conformément au plan de vol; ce message comprendra l'identification de l'aéronef et les mots “vol normal” (“Operations normal”); |
c) |
Le message “vol normal” (“Operations normal”) est transmis sur les voies air-sol à un organisme ATS approprié. |
(a) |
Alerting service shall be provided by the air traffic services units:
|
‘(b) |
Unless otherwise prescribed by the competent authority, aircraft equipped with suitable two-way radio-communications shall report during the period 20 to 40 minutes following the time of the last contact, whatever the purpose of such contact, merely to indicate that the flight is progressing according to plan, such report to comprise identification of the aircraft and the words “Operations normal”. |
(c) |
The “Operations normal” message shall be transmitted air-ground to an appropriate ATS unit. |
SERA.10005 Information to aircraft operating in the vicinity of an aircraft in a state of emergency
SERA.10005 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d’un aéronef en état d’urgence
a) |
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne estime qu’un aéronef se trouve en état d’urgence, les autres aéronefs que l’on sait être à proximité de l’aéronef en état d’urgence sont informés dès que possible de la nature du cas d’urgence, à l’exception des cas prévus au point b). |
b) |
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne saura ou croira qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite, il n’est pas fait mention de la nature du cas d’urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu’il n’en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de l’aéronef en cause et que l’on ne soit certain qu’une telle mention n’aggravera pas la situation. |
(a) |
When it has been established by an air traffic services unit that an aircraft is in a state of emergency, other aircraft known to be in the vicinity of the aircraft involved shall, except as provided in (b), be informed of the nature of the emergency as soon as practicable. |
(b) |
When an air traffic services unit knows or believes that an aircraft is being subjected to unlawful interference, no reference shall be made in ATS air-ground communications to the nature of the emergency unless it has first been referred to in communications from the aircraft involved and it is certain that such reference will not aggravate the situation. |
SECTION 11
Interference, emergency contingencies and interception
SERA.11001 General
SERA.11001 Généralités
a) |
Un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite s'efforce de régler le transpondeur sur le code 7500 et d'aviser l'organisme ATS compétent de toutes circonstances importantes associées à cette intervention et de tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs. |
b) |
Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite cherche à atterrir dès que possible à l'aérodrome approprié le plus proche ou à l'aérodrome désigné par l'autorité compétente, sauf si la situation à bord l'en empêche. |
c) |
Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en détresse, y compris un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance de la part des organismes ATS et aura la priorité sur les autres aéronefs compte tenu des circonstances. |
d) |
Les interventions ultérieures de l'ATC se fondent sur les intentions du pilote, la situation générale du trafic aérien et l'évolution en temps réel de l'urgence. |
(a) |
An aircraft which is being subjected to unlawful interference shall endeavour to set the transponder to Code 7500 and notify the appropriate ATS unit of, any significant circumstances associated therewith and any deviation from the current flight plan necessitated by the circumstances, in order to enable the ATS unit to give priority to the aircraft and to minimise conflict with other aircraft. |
(b) |
If an aircraft is subjected to unlawful interference, the pilot-in-command shall attempt to land as soon as practicable at the nearest suitable aerodrome or at a dedicated aerodrome assigned by the competent authority unless considerations aboard the aircraft dictate otherwise. |
(c) |
In case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected to unlawful interference, ATS units shall give the aircraft maximum consideration, assistance and priority over other aircraft, as may be necessitated by the circumstances. |
(d) |
Subsequent ATC actions shall be based on the intentions of the pilot, the overall air traffic situation and the real-time dynamics of the contingency. |
SERA.11005 Unlawful interference
SERA.11005 Intervention illicite
a) |
Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en détresse, y compris un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance de la part des organismes ATS et aura la priorité sur les autres aéronefs compte tenu des circonstances. |
b) |
Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS répondent promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis et les mesures nécessaires sont prises en vue d'accélérer l'exécution de toutes les phases du vol et surtout de permettre à l'aéronef d'atterrir en sécurité. |
c) |
Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, en informent immédiatement l'autorité compétente désignée par l'État et échangent les renseignements nécessaires avec l'exploitant ou son représentant accrédité. |
aa) |
Un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite s'efforce de régler le transpondeur sur le code 7500 et d'aviser l'organisme ATS compétent de toutes circonstances importantes associées à cette intervention et de tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs. |
ab) |
Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite cherche à atterrir dès que possible à l'aérodrome approprié le plus proche ou à l'aérodrome désigné par l'autorité compétente, sauf si la situation à bord l'en empêche. |
b) |
Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS répondent promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis et les mesures nécessaires sont prises en vue d'accélérer l'exécution de toutes les phases du vol et surtout de permettre à l'aéronef d'atterrir en sécurité. |
c) |
Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, en informent immédiatement l'autorité compétente désignée par l'État et échangent les renseignements nécessaires avec l'exploitant ou son représentant accrédité. |
(a) |
In the case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected to unlawful interference, air traffic services units shall give the aircraft maximum consideration, assistance and priority over other aircraft as may be necessitated by the circumstances. |
(b) |
When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall attend promptly to requests by the aircraft. Information pertinent to the safe conduct of the flight shall continue to be transmitted and necessary action shall be taken to expedite the conduct of all phases of the flight, especially the safe landing of the aircraft. |
(c) |
When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall, in accordance with locally agreed procedures, immediately inform the appropriate authority designated by the State and exchange necessary information with the aircraft operator or its designated representative. |
(aa) |
An aircraft which is being subjected to unlawful interference shall endeavour to set the transponder to Code 7500 and notify the appropriate ATS unit of any significant circumstances associated therewith and any deviation from the current flight plan necessitated by the circumstances, in order to enable the ATS unit to give priority to the aircraft and to minimise conflict with other aircraft. |
(ab) |
If an aircraft is subjected to unlawful interference, the pilot-in-command shall attempt to land as soon as practicable at the nearest suitable aerodrome or at a dedicated aerodrome assigned by the competent authority, unless considerations aboard the aircraft dictate otherwise. |
(b) |
When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall attend promptly to requests by the aircraft. Information pertinent to the safe conduct of the flight shall continue to be transmitted and necessary action shall be taken to expedite the conduct of all phases of the flight, especially the safe landing of the aircraft. |
(c) |
When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, ATS units shall, in accordance with locally agreed procedures, immediately inform the appropriate authority designated by the State and exchange necessary information with the aircraft operator or its designated representative. |
SERA.11010 Strayed or unidentified aircraft
SERA.11010 Aéronefs égarés ou non identifiés
Aéronefs égarés ou non identifiés
a) |
Dès qu'un organisme ATS sait qu'un aéronef est égaré, il prend toutes les mesures nécessaires indiquées aux points 1) et 3) pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité du vol.
|
b) |
Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne sait qu'un aéronef non identifié se trouve dans la partie d'espace aérien dont il est chargé, il s'efforce de déterminer l'identité de l'aéronef lorsque cela est nécessaire pour assurer les services de la circulation aérienne ou lorsque les autorités militaires appropriées en ont fait la demande, conformément aux procédures adoptées sur le plan local. À cette fin, l'organisme des services de la circulation aérienne prend, parmi les mesures ci-après, celles qui conviennent compte tenu des circonstances:
|
c) |
Dans le cas d'un aéronef égaré ou non identifié, la possibilité que l'aéronef fasse l'objet d'une intervention illicite est prise en compte. Si un organisme des services de la circulation aérienne considère qu'un aéronef égaré ou non identifié peut faire l'objet d'une intervention illicite, l'autorité compétente désignée par l'État en est immédiatement informée, conformément aux procédures adoptées localement. |
Strayed or unidentified aircraft
(a) |
As soon as an air traffic services unit becomes aware of a strayed aircraft it shall take all necessary steps as outlined in (1) and (3) to assist the aircraft and to safeguard its flight.
|
(b) |
As soon as an air traffic services unit becomes aware of an unidentified aircraft in its area, it shall endeavour to establish the identity of the aircraft whenever this is necessary for the provision of air traffic services or required by the appropriate military authorities in accordance with locally agreed procedures. To this end, the air traffic services unit shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:
|
(c) |
In the case of a strayed or unidentified aircraft, the possibility of the aircraft being subject of unlawful interference shall be taken into account. Should the air traffic services unit consider that a strayed or unidentified aircraft may be the subject of unlawful interference, the appropriate authority designated by the State shall immediately be informed, in accordance with locally agreed procedures. |
SERA.11012 Minimum Fuel and Fuel Emergency
SERA.11012 Carburant minimal et urgence carburant
a) |
Lorsqu'un pilote signale une situation de carburant minimal, le contrôleur l'informe dès que possible de tout retard attendu ou lui indique qu'il n'y en a pas. |
b) |
Quand le niveau de carburant nécessite de déclarer une situation de détresse, le pilote, conformément à la règle SERA.14095, l'indique par le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY), répété de préférence trois fois, suivi de la nature de la situation de détresse (CARBURANT) (FUEL). |
(a) |
When a pilot reports a state of minimum fuel, the controller shall inform the pilot as soon as practicable of any anticipated delays or that no delays are expected. |
(b) |
When the level of fuel renders declaring a situation of distress necessary, the pilot, in accordance with SERA.14095, shall indicate that by using the radiotelephony distress signal (MAYDAY), preferably spoken three times, followed by the nature of the distress condition (FUEL). |
SERA.11013 Degraded aircraft performance
SERA.11013 Performances dégradées de l'aéronef
a) |
Si, par suite d'une panne ou d'une dégradation du système de navigation, de communications, d'altimétrie, de commande de vol ou de tout autre système, les performances de l'aéronef tombent au-dessous des niveaux prescrits pour l'espace aérien dans lequel il se trouve, l'équipage de conduite en informe sans retard l'organisme ATC intéressé. Si la panne ou la dégradation a une incidence sur le minimum de séparation en cours d'application, le contrôleur prend des mesures pour établir un autre type ou minimum de séparation approprié. |
b) |
Dégradation ou panne du système RNAV Lorsqu'un aéronef n'est pas en mesure de se conformer aux spécifications imposées par la procédure ou la route RNAV à la suite d'une panne ou d'une dégradation du système RNAV, le pilote demande une clairance révisée. |
c) |
Perte des performances de navigation verticale requises pour un espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM)
|
(a) |
Whenever, as a result of failure or degradation of navigation, communications, altimetry, flight control or other systems, aircraft performance is degraded below the level required for the airspace in which it is operating, the flight crew shall advise the ATC unit concerned without delay. Where the failure or degradation affects the separation minimum currently being employed, the controller shall take action to establish another appropriate type of separation or separation minimum. |
(b) |
Degradation or failure of the RNAV system When an aircraft cannot meet the specifications as required by the RNAV route or procedure, as a result of a failure or degradation of the RNAV system, a revised clearance shall be requested by the pilot. |
(c) |
Loss of vertical navigation performance required for reduced vertical separation minima (RVSM) airspace
|
SERA.11014 ACAS resolution advisory (RA)
SERA.11014 Avis de résolution (RA) ACAS
a) |
L'ACAS II est utilisé pendant les vols, sous réserve de la liste minimale d'équipements figurant dans le règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (****), de manière à permettre l'émission d'avis de résolution (RA) destinés à l'équipage lorsqu'une proximité anormale avec un autre aéronef est détectée. Cela ne s'applique pas si le blocage du mode d'alerte RA [utilisation exclusive des avis de trafic (TA) ou signaux équivalents] s'impose en raison d'une procédure anormale ou de conditions limitant la performance. |
b) |
Lorsqu'un RA ACAS est émis, les pilotes:
|
c) |
Lorsqu'un pilote signale un RA ACAS, le contrôleur n'essaie pas de modifier la trajectoire de vol de l'aéronef tant que le pilote n'a pas annoncé “CONFLIT TERMINÉ” (“CLEAR OF CONFLICT”). |
d) |
Une fois qu'un aéronef s'écarte de sa clairance ATC pour se conformer à un RA ou qu'un pilote signale un RA, le contrôleur cesse d'être responsable d'assurer la séparation entre cet aéronef et tout autre aéronef concerné en conséquence directe de la manœuvre induite par le RA. Le contrôleur assume à nouveau la responsabilité d'assurer la séparation pour tous les aéronefs concernés lorsque:
|
(****) Règlement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1).
(a) |
ACAS II shall be used during flight, except as provided in the minimum equipment list specified in Commission Regulation (EU) No 965/2012 (****) in a mode that enables RA indications to be produced for the flight crew when undue proximity to another aircraft is detected. This shall not apply if inhibition of RA indication mode (using traffic advisory (TA) indication only or equivalent) is called for by an abnormal procedure or due to performance-limiting conditions. |
(b) |
In the event of an ACAS RA, pilots shall:
|
(c) |
When a pilot reports an ACAS RA, the controller shall not attempt to modify the aircraft flight path until the pilot reports “CLEAR OF CONFLICT”. |
(d) |
Once an aircraft departs from its ATC clearance or instruction in compliance with an RA, or a pilot reports an RA, the controller ceases to be responsible for providing separation between that aircraft and any other aircraft affected as a direct consequence of the manoeuvre induced by the RA. The controller shall resume responsibility for providing separation to all the affected aircraft when:
|
(****) Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council (OJ L 296, 25.10.2012, p. 1).
SERA.11015 Interception
SERA.11015 Interception
a) |
À l'exception du service d'interception et d'escorte fourni sur demande à un aéronef, l'interception des aéronefs civils est régie par les règlements et directives administratives applicables adoptés par les États contractants conformément à la convention relative à l'aviation civile internationale, et notamment à l'article 3, alinéa d), en vertu duquel les États contractants s'engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils lorsqu'ils établissent des règlements pour leurs aéronefs d'État. |
b) |
Le pilote commandant de bord d'un aéronef civil intercepté:
Tableau S11-2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
|
c) |
Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur. |
d) |
Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur, l'aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur. |
e) |
Si un contact radio est établi pendant l'interception mais qu'il est impossible de communiquer dans une langue commune, on essaiera de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans le tableau S11-3, et en transmettant chaque expression deux fois. Tableau S11-3
|
f) |
Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne apprend qu'un aéronef est l'objet d'une interception dans sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures suivantes qui conviennent compte tenu des circonstances:
|
g) |
Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne est informé qu'un aéronef fait l'objet d'une interception en dehors de sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures suivantes qui conviennent compte tenu des circonstances:
|
(a) |
Except for intercept and escort service provided on request to an aircraft, interception of civil aircraft shall be governed by appropriate regulations and administrative directives issued by Member States in compliance with the Convention on International Civil Aviation, and in particular Article 3(d) under which ICAO Contracting States undertake, when issuing regulations for their State aircraft, to have due regard for the safety of navigation of civil aircraft. |
(b) |
The pilot-in-command of a civil aircraft, when intercepted, shall:
Table S11-2 Signals initiated by intercepted aircraft and responses by intercepting aircraft
|
(c) |
If any instructions received by radio from any sources conflict with those given by the intercepting aircraft by visual signals, the intercepted aircraft shall request immediate clarification while continuing to comply with the visual instructions given by the intercepting aircraft. |
(d) |
If any instructions received by radio from any sources conflict with those given by the intercepting aircraft by radio, the intercepted aircraft shall request immediate clarification while continuing to comply with the radio instructions given by the intercepting aircraft. |
(e) |
If radio contact is established during interception but communication in a common language is not possible, attempts shall be made to convey instructions, acknowledgement of instructions and essential information by using the phrases and pronunciations in Table S11-3 and transmitting each phrase twice: Table S11-3
|
(f) |
As soon as an air traffic services unit learns that an aircraft is being intercepted in its area of responsibility, it shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:
|
(g) |
As soon as an air traffic services unit learns that an aircraft is being intercepted outside its area of responsibility, it shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:
|
SECTION 12
Services related to meteorology — Aircraft observations and reports by voice communications
SERA.12001 Types of aircraft observations
SERA.12001 Types d’observations d’aéronef
a) |
Les observations d’aéronef suivantes sont faites pendant toute phase du vol:
|
(a) |
The following aircraft observations shall be made during any phase of the flight:
|
SERA.12005 Special aircraft observations
SERA.12005 Observations spéciales d’aéronef
a) |
Des observations spéciales sont effectuées et rapportées par tout aéronef chaque fois que les conditions suivantes sont présentes ou observées:
|
b) |
Les autorités compétentes définissent, si nécessaire, les autres conditions devant être rapportées par les aéronefs lorsqu'elles sont rencontrées ou observées. |
c) |
Les équipages de conduite établissent les comptes rendus à l'aide de formulaires fondés sur le modèle AIREP SPECIAL qui figure au point A de l'appendice 5. Ces comptes rendus doivent être conformes aux instructions détaillées en matière de comptes rendus, selon les modalités prévues au point 2 de l'appendice 5.
|
(a) |
Special observations shall be made and reported by all aircraft whenever the following conditions are encountered or observed:
|
(b) |
Competent authorities shall prescribe as necessary other conditions which shall be reported by all aircraft when encountered or observed. |
‘(c) |
Flight crews shall compile the reports using forms based on the model AIREP SPECIAL form as set out in point A of Appendix 5. Those reports shall comply with the detailed instructions for reporting, as provided in point 2 of Appendix 5.
|
SERA.12010 Other non-routine aircraft observations
SERA.12010 Autres observations exceptionnelles d’aéronef
Lorsque d’autres conditions météorologiques sont rencontrées qui ne sont pas reprises par SERA.12005, point a), notamment le cisaillement du vent, et que le pilote commandant de bord estime qu’elles peuvent avoir une incidence sur la sécurité ou des répercussions importantes sur l’efficacité de l’exploitation d’autres aéronefs, le pilote commandant de bord en informe l’organisme des services de la circulation aérienne compétent dès que possible.
When other meteorological conditions not listed under SERA.12005 (a), e.g. wind shear, are encountered and which, in the opinion of the pilot-in-command, may affect the safety or markedly affect the efficiency of other aircraft operations, the pilot-in-command shall advise the appropriate air traffic services unit as soon as practicable.
SERA.12015 Reporting of aircraft observations by voice communication
SERA.12015 Compte-rendu des observations d’aéronef par radiotéléphonie
a) |
Les observations d’aéronef sont rapportées durant le vol au moment où elles sont faites ou dès que possible après qu’elles ont été faites. |
b) |
Les observations d’aéronef sont transmises sous la forme de comptes rendus en vol et satisfont aux spécifications techniques de l’appendice 5. |
(a) |
Aircraft observations shall be reported during flight at the time the observation is made or as soon thereafter as is practicable. |
(b) |
Aircraft observations shall be reported as air-reports and shall comply with the technical specifications in Appendix 5. |
SERA.12020 Exchange of air-reports
SERA.12020 Échange de comptes rendus en vol
a) |
Les organismes ATS transmettent, dès que possible, les comptes rendus en vols spéciaux et exceptionnels:
|
b) |
Les transmissions aux aéronefs sont répétées régulièrement et poursuivies pendant un laps de temps déterminé par l'organisme ATS concerné. |
(a) |
ATS units shall transmit, as soon as practicable, special and non-routine air-reports to:
|
(b) |
Transmissions to aircraft shall be repeated at a frequency and continued for a period of time which shall be determined by the ATS unit concerned. |
(1) When the height of the transition altitude is lower than 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 shall be used in lieu of 10 000 ft.
(2) The VMC minima in Class A airspace are included for guidance to pilots and do not imply acceptance of VFR flights in Class A airspace.
(3) When so prescribed by the competent authority:
(a) |
flight visibilities reduced to not less than 1 500 m may be permitted for flights operating:
|
(b) |
Helicopters may be permitted to operate in less than 1 500 m but not less than 800 m flight visibility, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision. Flight visibilities lower than 800 m may be permitted for special cases, such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting.helicopters may be permitted to operate in less than 1 500 m but not less than 800 m flight visibility, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision. |
(4) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility, 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.
(5) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility, 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.
(6) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility, 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.
(7) In the second column, syllables to be emphasised are underlined.
(8) The call sign required to be given is that used in radiotelephony communications with air traffic services units and corresponding to the aircraft identification in the flight plan.
(9) Circumstances may not always permit, nor make desirable, the use of the phrase ‘HIJACK'.
SECTION 13
SSR Transponder
SERA.13001 Operation of an SSR transponder
SERA.13001 Fonctionnement des transpondeurs SSR
a) |
Lorsqu'un aéronef est équipé d'un transpondeur SSR en état de marche, le pilote le fait fonctionner pendant toute la durée du vol, que l'aéronef se trouve ou non à l'intérieur d'un espace aérien où la SSR est utilisée à des fins d'ATS. |
b) |
Les pilotes n'activent la fonction IDENT qu'à la demande de l'ATS. |
c) |
Sauf dans le cas des vols effectués dans un espace aérien où l'autorité compétente a décidé que l'usage du transpondeur est obligatoire, les aéronefs qui ne disposent pas d'une alimentation électrique suffisante sont exemptés de l'obligation d'activer le transpondeur pendant toute la durée du vol. |
(a) |
When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes. |
(b) |
Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS. |
(c) |
Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times. |
SERA.13005 SSR transponder Mode A code setting
SERA.13005 Affichage des codes du transpondeur SSR en mode A
a) |
Pour signaler qu'il se trouve dans une situation d'urgence particulière, le pilote d'un aéronef équipé du SSR:
|
b) |
Sauf dans les cas décrits au point a) ci-dessus, le pilote:
|
c) |
Lorsqu'il est constaté que le code figurant sur l'affichage de la situation diffère de celui qui a été assigné à l'aéronef:
|
(a) |
To indicate that it is in a specific contingency situation, the pilot of an aircraft equipped with SSR shall:
|
(b) |
Except in the cases described in (a) above, the pilot shall:
|
(c) |
When it is observed that the code shown on the situation display is different from what has been assigned to the aircraft:
|
SERA.13010 Pressure-altitude-derived information
SERA.13010 Information d'altitude-pression
a) |
Lorsque l'aéronef est doté d'un équipement mode C en état de marche, le pilote utilise ce mode en permanence, sauf consignes contraires de l'ATC. |
b) |
Sauf instruction contraire de l'autorité compétente, la vérification de l'indication de niveau transmise à partir de l'altitude-pression et affichée au contrôleur est effectuée par chaque organisme ATC doté des équipements nécessaires lors du premier contact avec l'aéronef intéressé ou, en cas d'impossibilité, le plus tôt possible après ce contact. |
(a) |
When the aircraft carries serviceable Mode C equipment, the pilot shall continuously operate this mode unless otherwise dictated by ATC. |
(b) |
Unless otherwise prescribed by the competent authority, verification of the pressure-altitude-derived level information displayed to the controller shall be effected at least once by each suitably equipped ATC unit on initial contact with the aircraft concerned or, if this is not feasible, as soon as possible thereafter. |
SERA.13015 SSR transponder Mode S aircraft identification setting
SERA.13015 Affichage de l'identification des aéronefs équipés d'un transpondeur SSR en mode S
a) |
Les aéronefs équipés du mode S qui ont un dispositif d'identification d'aéronef transmettent leur identification, qui figure dans le champ 7 du plan de vol OACI, ou, si aucun plan de vol n'a été déposé, leur immatriculation. |
b) |
Lorsqu'on observe sur l'affichage de situation que l'identification transmise par un aéronef équipé du mode S est différente de celle qui est attendue de cet aéronef, il doit être demandé au pilote de confirmer et, au besoin, d'entrer de nouveau l'identification d'aéronef appropriée. |
c) |
Après confirmation par le pilote que l'identification d'aéronef sélectionnée sur le dispositif d'identification mode S est la bonne, si la différence persiste, le contrôleur prend les mesures ci-après:
|
(a) |
Aircraft equipped with Mode S having an aircraft identification feature shall transmit the aircraft identification as specified in Item 7 of the ICAO flight plan or, when no flight plan has been filed, the aircraft registration. |
(b) |
Whenever it is observed on the situation display that the aircraft identification transmitted by a Mode S-equipped aircraft is different from that expected from the aircraft, the pilot shall be requested to confirm and, if necessary, re-enter the correct aircraft identification. |
(c) |
If, following confirmation by the pilot that the correct aircraft identification has been set on the Mode S identification feature, the discrepancy continues to exist, the controller shall take the following actions:
|
SERA.13020 SSR transponder failure when the carriage of a functioning transponder is mandatory
SERA.13020 Panne de transpondeur SSR lorsque l'emport d'un transpondeur en fonctionnement est obligatoire
a) |
En cas de panne du transpondeur après le départ, les organismes ATC s'efforcent d'assurer la poursuite du vol jusqu'à l'aérodrome de destination conformément au plan de vol. Les pilotes peuvent cependant être amenés à subir certaines restrictions. |
b) |
Si un transpondeur en panne ne peut pas être remis en état avant le départ, le pilote:
|
(a) |
In case of a transponder failure after departure, ATC units shall attempt to provide for continuation of the flight to the destination aerodrome in accordance with the flight plan. Pilots may, however, be expected to comply with specific restrictions. |
(b) |
In the case of a transponder which has failed and cannot be restored before departure, pilots shall:
|
SECTION 14
Voice communication procedures
SERA.14001 General
SERA.14001 Généralités
La phraséologie normalisée est utilisée dans toutes les situations pour lesquelles elle a été spécifiée. On ne doit avoir recours au langage clair (plain language) que lorsque la phraséologie normalisée ne convient pas à la transmission voulue.
Standardised phraseology shall be used in all situations for which it has been specified. Only when standardised phraseology cannot serve an intended transmission, plain language shall be used.
SERA.14005 Categories of messages
SERA.14005 Catégories de messages
a) |
Les catégories de messages acheminés par le service mobile aéronautique et l'ordre de priorité dans l'établissement des communications et dans la transmission des messages doivent être conformes au tableau S14-1. Tableau S14-1
|
b) |
Les messages de détresse et le trafic de détresse sont acheminés conformément aux dispositions du point SERA.14095. |
c) |
Les messages d'urgence et le trafic d'urgence, y compris les messages précédés du signal des transports sanitaires, sont acheminés conformément aux dispositions du point SERA.14095. |
(a) |
The categories of messages handled by the aeronautical mobile service, and the order of priority in the establishment of communications and the transmission of messages shall be in accordance with Table S14-1. Table S14-1
|
(b) |
Distress messages and distress traffic shall be handled in accordance with the provisions of point SERA.14095. |
(c) |
Urgency messages and urgency traffic, including messages preceded by the medical transports signal, shall be handled in accordance with the provisions of point SERA.14095. |
SERA.14010 Flight safety messages
SERA.14010 Messages intéressant la sécurité des vols
Les messages intéressant la sécurité des vols sont les suivants:
a) |
messages de mouvement et de contrôle; |
b) |
messages provenant d'un exploitant d'aéronefs ou d'un aéronef et présentant un intérêt immédiat pour un aéronef en vol; |
c) |
avis météorologique présentant un intérêt immédiat pour un aéronef en vol ou sur le point de prendre le départ (messages à transmettre individuellement ou à radiodiffuser); |
d) |
autres messages concernant un aéronef en vol ou sur le point de prendre le départ. |
Flight safety messages shall comprise the following:
(a) |
movement and control messages; |
(b) |
messages originated by an aircraft operator or by an aircraft, of immediate concern to an aircraft in flight; |
(c) |
meteorological advice of immediate concern to an aircraft in flight or about to depart (individually communicated or for broadcast); |
(d) |
other messages concerning aircraft in flight or about to depart. |
SERA.14015 Language to be used in air-ground communication
SERA.14015 Langue à utiliser dans les communications air-sol
a) |
Les communications radiotéléphoniques air-sol se font en anglais ou dans la langue habituellement utilisée par la station au sol. |
b) |
Toutes les stations au sol desservant des aérodromes désignés et des routes utilisées par des services aériens internationaux doivent être en mesure d'employer l'anglais sur demande de tout aéronef. Sauf instruction contraire de l'autorité compétente pour des cas particuliers, la langue anglaise est utilisée pour les communications entre l'organisme ATS et les aéronefs dans les aérodromes enregistrant plus de 50 000 mouvements IFR internationaux par an. Les États membres dans lesquels, à la date d'entrée en vigueur du présent règlement, l'anglais n'est pas la seule langue utilisée pour les communications entre l'organisme ATS et les aéronefs dans ces aérodromes peuvent décider de ne pas appliquer l'obligation d'utiliser la langue anglaise et en informent la Commission. Dans ce cas, les États membres concernés réalisent, pour le 31 décembre 2017 au plus tard, une étude sur la possibilité d'imposer l'usage de l'anglais pour les communications entre l'organisme ATS et les aéronefs dans ces aérodromes pour des raisons de sécurité, de manière à éviter les incursions d'aéronefs sur une piste occupée ou d'autres risques pour la sécurité, tout en tenant compte des dispositions applicables du droit de l'Union et des États membres en matière d'emploi des langues. Ils rendent cette étude publique et communiquent ses conclusions à l'Agence et à la Commission. |
c) |
Les langues employées par une station au sol sont indiquées dans les publications d'information aéronautique et dans toute autre information aéronautique publiée relative à ces installations. |
(a) |
The air-ground radiotelephony communications shall be conducted in the English language or in the language normally used by the station on the ground. |
(b) |
The English language shall be available, on request of any aircraft, at all stations on the ground serving designated aerodromes and routes used by international air services. Unless otherwise prescribed by the competent authority for specific cases, the English language shall be used for communications between the ATS unit and aircraft, at aerodromes with more than 50 000 international IFR movements per year. Member States, where at the date of entry into force of this Regulation, the English language is not the only language used for communications between the ATS unit and aircraft at such aerodromes, may decide not to apply the requirement to use the English language and inform the Commission accordingly. In that case, those Member States shall, by 31 December 2017 at the latest, conduct a study on the possibility to require the use of the English language for communications between the ATS unit and aircraft at those aerodromes for reasons of safety, so as to avoid incursions of aircraft on an occupied runway or other safety risks, while taking into account the applicable provisions of Union and national law on the use of languages. They shall make that study public and communicate its conclusions to the Agency and the Commission. |
(c) |
The languages available at a given station on the ground shall form part of the Aeronautical Information Publications and other published aeronautical information concerning such facilities. |
SERA.14020 Word spelling in radiotelephony
SERA.14020 Épellation en radiotéléphonie
Lorsque des noms propres, des abréviations de service et des mots difficiles sont épelés en radiotéléphonie, le code d'épellation figurant dans le tableau S14-2 est employé.
Tableau S14-2
Alphabet d'épellation radiotéléphonique
Lettre |
Mot |
Figuration approximative de la prononciation (Représentation des sons dans l'alphabet latin) |
A |
ALFA |
AL FAH |
B |
Bravo |
BRA VO |
C |
Charlie |
CHAR LI |
D |
Delta |
DEL TAH |
E |
Echo |
ÈK O |
F |
Foxtrot |
FOX TROTT |
G |
Golf |
GOLF |
H |
Hotel |
HO TÈLL |
I |
India |
IN DI AH |
J |
Juliett |
DJOU LI ÈTT |
K |
Kilo |
KI LO |
L |
Lima |
LI MAH |
M |
Mike |
MAÏK |
N |
November |
NO VÈMM BER |
O |
Oscar |
OSS KAR |
P |
Papa |
PAH PAH |
Q |
Quebec |
KÉ BÈK |
R |
Romeo |
RO MI O |
S |
Sierra |
SEE ÈR RAH |
T |
Tango |
TANG GO |
U |
Uniforme |
YOU NI FORM ou OU NI FORM |
V |
Victor |
VIK TAR |
O |
Whiskey |
OUISS KI |
X |
X-ray |
ÈKSS RÉ |
Y |
Yankee |
YANG KI |
Z |
Zulu |
ZOU LOU |
Dans la figuration approximative de la prononciation, les syllabes à accentuer sont soulignées. |
When proper names, service abbreviations and words of which the spelling is doubtful are spelled out in radiotelephony, the alphabet in the Table S14-2 shall be used.
Table S14-2
The radiotelephony spelling alphabet
Letter |
Word |
Approximate pronunciation (Latin alphabet representation) |
A |
Alfa |
AL FAH |
B |
Bravo |
BRAH VOH |
C |
Charlie |
CHAR LEE or SHAR LEE |
D |
Delta |
DELL TAH |
E |
Echo |
ECK OH |
F |
Foxtrot |
FOKS TROT |
G |
Golf |
GOLF |
H |
Hotel |
HO TELL |
I |
India |
IN DEE AH |
J |
Juliett |
JEW LEE ETT |
K |
Kilo |
KEY LOH |
L |
Lima |
LEE MAH |
M |
Mike |
MIKE |
N |
November |
NO VEM BER |
O |
Oscar |
OSS CAH |
P |
Papa |
PAH PAH |
Q |
Quebec |
KEH BECK |
R |
Romeo |
ROW ME OH |
S |
Sierra |
SEE AIR RAH |
T |
Tango |
TANG GO |
U |
Uniform |
YOU NEE FORM or OO NEE FORM |
V |
Victor |
VIK TAH |
W |
Whiskey |
WISS KEY |
X |
X-ray |
ECKS RAY |
Y |
Yankee |
YANG KEY |
Z |
Zulu |
ZOO LOO |
In the approximate representation using the Latin alphabet, syllables to be emphasised are underlined. |
SERA.14025 Principles governing the identification of ATS routes other than standard departure and arrival routes
SERA.14025 Principes régissant l'identification des routes ATS à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
a) |
Emploi des indicatifs des routes ATS dans les communications
|
b) |
Le mot “kopter” est prononcé comme dans le mot “hélicoptère” et les mots “upper” et “supersonic” comme en anglais. |
(a) |
Use of ATS route designators in communications
|
(b) |
The word “kopter” shall be pronounced as in the word “helicopter” and the words “upper” and “supersonic” as in the English language. |
SERA.14026 Significant points
SERA.14026 Points significatifs
En principe, le nom en langage clair, dans le cas des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ou le “nom indicatif codé” unique de cinq lettres prononçable, dans le cas des points significatifs qui ne sont pas identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation, est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair de l'emplacement d'une aide de radionavigation n'est pas utilisé, il est remplacé par l'indicatif codé qui, dans les communications en phonie, est énoncé conformément à l'alphabet d'épellation.
Normally the plain language name for significant points marked by the site of a radio navigation aid, or the unique five-letter pronounceable “name-code” for significant points not marked by the site of a radio navigation aid, shall be used to refer to the significant point in voice communications. If the plain language name for the site of a radio navigation aid is not used, it shall be replaced by the coded designator which, in voice communications, shall be spoken in accordance with the spelling alphabet.
SERA.14030 Use of designators for standard instrument departure and arrival routes
SERA.14030 Utilisation d'indicatifs pour les itinéraires normalisés de départ et d'arrivée aux instruments
L'indicatif en langage clair des itinéraires normalisés de départ ou d'arrivée aux instruments est utilisé dans les communications en phonie.
The plain language designator for standard instrument departure or arrival routes shall be used in voice communications.
SERA.14035 Transmission of numbers in radiotelephony
SERA.14035 Transmission des nombres en radiotéléphonie
a) |
Transmission des nombres
|
(a) |
Transmission of numbers
|
SERA.14040 Pronunciation of numbers
SERA.14040 Prononciation des nombres
Lorsque la langue de communication utilisée est l'anglais, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau S14-3:
Tableau S14-3
Chiffre ou élément numérique |
Prononciation |
0 |
ZIRO |
1 |
OUANN |
2 |
TOU |
3 |
TRI |
4 |
FO-eur |
5 |
FA-ÏF |
6 |
SIKS |
7 |
SÈV'n |
8 |
EÏT |
9 |
NAÏ-neu |
10 |
TÈNN |
11 |
I-LÈV'n |
12 |
TOUÈLVE |
Decimal |
DÈ-SI-MAL |
Hundred (cent) |
HUN-dred |
Thousand (mille) |
TAOU-ZEND |
When the language used for communication is English, numbers shall be transmitted using the pronunciation shown in Table S14-3:
Table S14-3
Numeral or numeral element |
Pronunciation |
0 |
ZE-RO |
1 |
WUN |
2 |
TOO |
3 |
TREE |
4 |
FOW-er |
5 |
FIFE |
6 |
SIX |
7 |
SEV-en |
8 |
AIT |
9 |
NIN-er |
10 |
TEN |
11 |
EE-LE-VEN |
12 |
TWELF |
Decimal |
DAY-SEE-MAL |
Hundred |
HUN-dred |
Thousand |
TOU-SAND |
SERA.14045 Transmitting technique
SERA.14045 Technique de transmission
a) |
Les transmissions sont effectuées avec concision et en utilisant un ton de conversation normal. |
b) |
Les mots et expressions conventionnelles suivants sont à utiliser selon les situations dans les communications radiotéléphoniques, et ont la signification qui leur est donnée dans le tableau S14-4: Tableau S14-4
|
(a) |
Transmissions shall be conducted concisely in a normal conversational tone. |
(b) |
The following words and phrases shall be used in radiotelephony communications as appropriate and shall have the meaning ascribed in Table S14-4: Table S14-4
|
SERA.14050 Radiotelephony call signs for aircraft
SERA.14050 Indicatifs d'appel radiotéléphonique des aéronef
a) |
Indicatifs d'appel complets L'indicatif d'appel radiotéléphonique d'un aéronef appartient en règle générale à l'un des types suivants: 1) Type a— caractères correspondant aux marques d'immatriculation de l'aéronef; ou 2) Type b— indicatif téléphonique de l'exploitant d'aéronef, suivi des quatre derniers caractères des marques d'immatriculation de l'aéronef; 3) Type c— indicatif téléphonique de l'exploitant d'aéronef, suivi de l'identification du vol. |
b) |
Indicatifs d'appel abrégés Les indicatifs d'appel radiotéléphonique d'aéronef figurant au point a), à l'exception du type c, peuvent être abrégés dans les conditions définies à la règle SERA.14055, point c). Les indicatifs d'appel abrégés prennent la forme suivante: 1) Type a— premier caractère de l'immatriculation et au moins les deux derniers caractères de l'indicatif d'appel; 2) Type b— indicatif téléphonique de l'exploitant d'aéronef, suivi d'au moins les deux derniers caractères de l'indicatif d'appel; 3) Type c— pas de forme abrégée. |
(a) |
Full call signs: An aircraft radiotelephony call sign shall be one of the following types: (1) Type (a)— the characters corresponding to the registration marking of the aircraft; or (2) Type (b)— the telephony designator of the aircraft operator, followed by the last four characters of the registration marking of the aircraft; (3) Type (c)— the telephony designator of the aircraft operator, followed by the flight identification. |
(b) |
Abbreviated call signs: The aircraft radiotelephony call signs shown in point (a), with the exception of Type (c), may be abbreviated under the circumstances prescribed in point SERA.14055(c). Abbreviated call signs shall be in the following form: (1) Type (a)— the first character of the registration and at least the last two characters of the call sign; (2) Type (b)— the telephony designator of the aircraft operator, followed by at least the last two characters of the call sign; (3) Type (c)— no abbreviated form. |
SERA.14055 Radiotelephony procedures
SERA.14055 Procédures de radiotéléphonie
a) |
Un aéronef ne change pas de type d'indicatif d'appel radiotéléphonique en cours de vol sauf de façon temporaire si un organisme ATC lui en donne l'instruction pour des raisons de sécurité. Sauf pour des raisons de sécurité, aucun message n'est transmis à un aéronef pendant le décollage, la dernière partie de l'approche finale ou le roulage à l'atterrissage. |
b) |
Établissement de communications radiotéléphoniques
|
c) |
Communications radiotéléphoniques ultérieures
|
(a) |
An aircraft shall not change the type of its radiotelephony call sign during flight, except temporarily on the instruction of an ATC unit in the interests of safety. Except for reasons of safety, no transmission shall be directed to an aircraft during take-off, during the last part of the final approach or during the landing roll. |
(b) |
Establishment of radiotelephony communications
|
(c) |
Subsequent radiotelephony communications
|
SERA.14060 Transfer of VHF communications
SERA.14060 Transfert de communication VHF
a) |
L'organisme ATS compétent suggère à un aéronef de passer d'une fréquence radio à une autre conformément à des procédures convenues. En l'absence d'un tel avis, l'aéronef avertit l'organisme ATS avant que le transfert ait lieu. |
b) |
Lors de l'établissement du contact initial sur une fréquence VHF ou de l'abandon d'une fréquence VHF, un aéronef transmet les informations exigées par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente. |
(a) |
An aircraft shall be advised by the appropriate ATS unit to transfer from one radio frequency to another in accordance with agreed procedures. In the absence of such advice, the aircraft shall notify the ATS unit before such a transfer takes place. |
(b) |
When establishing initial contact on, or when leaving, a VHF frequency, an aircraft shall transmit such information as may be prescribed by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority. |
SERA.14065 Radiotelephony procedures for air-ground voice communication channel changeover
SERA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol
a) |
Sauf dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente, l'appel initial à un organisme ATS après un changement de canal de communication vocale air-sol contient les éléments suivants:
|
b) |
Le pilote communique le niveau correspondant à la centaine de pieds (30 m) la plus proche indiquée sur son altimètre. |
c) |
Appel initial à la tour de contrôle d'aérodrome Pour les aéronefs bénéficiant du contrôle d'aérodrome, l'appel initial contient:
|
(a) |
Unless otherwise prescribed by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority, the initial call to an ATS unit after a change of air-ground voice communication channel shall contain the following elements:
|
(b) |
Pilots shall provide level information at the nearest full 30 m or 100 ft as indicated on the pilot's altimeter. |
(c) |
Initial call to aerodrome control tower For aircraft being provided with aerodrome control service, the initial call shall contain:
|
SERA.14070 Test procedures
SERA.14070 Procédures d'essai
a) |
La forme des émissions d'essai est la suivante:
|
b) |
La réponse à une émission d'essai est la suivante:
|
c) |
Lors de la réalisation des essais, l'échelle de lisibilité suivante est utilisée: Échelle de lisibilité
|
(a) |
The form of test transmissions shall be as follows:
|
(b) |
The reply to a test transmission shall be as follows:
|
(c) |
When the tests are made, the following readability scale shall be used: Readability Scale
|
SERA.14075 Exchange of communications
SERA.14075 Échange de communications
a) |
Les communications sont concises et dépourvues d'ambiguïtés, et utilisent une phraséologie normalisée dans la mesure du possible.
|
b) |
Fin de conversation. La fin d'une conversation radiotéléphonique est signifiée par le fait que l'organisme ATS appelé ou l'aéronef utilise son propre indicatif d'appel. |
c) |
Corrections et répétitions
|
d) |
Si, lors de la vérification d'un collationnement, des éléments incorrects sont constatés, les mots “NÉGATIF JE RÉPÈTE” (“NEGATIVE I SAY AGAIN”) sont transmis après la fin du collationnement, suivis de la version correcte des éléments concernés. |
(a) |
Communications shall be concise and unambiguous, using standard phraseology whenever available.
|
(b) |
End of conversation. A radiotelephone conversation shall be terminated by the receiving ATS unit or the aircraft using its own call sign. |
(c) |
Corrections and repetitions
|
(d) |
If, in checking the correctness of a read-back, incorrect items are noticed, the words “NEGATIVE I SAY AGAIN” shall be transmitted at the conclusion of the read-back followed by the correct version of the items concerned. |
SERA.14080 Communications watch/Hours of service
SERA.14080 Veille radio/heures de service
a) |
Pendant le vol, l'aéronef assure une veille selon les exigences de l'autorité compétente et n'interrompt pas cette veille, sauf pour des motifs de sécurité, sans en informer l'organisme ATS concerné.
|
b) |
Les stations aéronautiques assurent une écoute permanente de la fréquence VHF d'urgence 121,5 MHz pendant les heures de service des organismes où elles sont installées. Lorsque deux de ces stations ou plus partagent le même site d'implantation, cette exigence est satisfaite si une seule d'entre elles assure l'écoute permanente de la fréquence 121,5 MHz. |
c) |
Lorsqu'un aéronef ou un organisme ATS doit suspendre l'activité de veille pour quelque raison que ce soit, il en informe si possible les autres stations concernées, en indiquant l'heure à laquelle la reprise d'activité est prévue. À la reprise de l'activité, les autres stations concernées doivent en être informées de la même manière. Lorsqu'il est nécessaire de suspendre l'activité au-delà de l'heure précisée dans l'avis initial, une heure modifiée de reprise d'activité est, si possible, transmise à ou vers l'heure indiquée initialement. |
(a) |
During flight, aircraft shall maintain watch as required by the competent authority and shall not cease watch, except for reasons of safety, without informing the ATS unit concerned.
|
(b) |
Aeronautical stations shall maintain a continuous listening watch on VHF emergency channel 121,5 MHz during the hours of service of the units at which it is installed. Where two or more such stations are co-located, provision of 121,5 MHz listening watch at one of them shall meet that requirement. |
(c) |
When it is necessary for an aircraft or ATS unit to suspend operation for any reason, it shall, if possible, so inform other stations concerned, giving the time at which it is expected that operation will be resumed. When operation is resumed, other stations concerned shall be so informed. When it is necessary to suspend operation beyond the time specified in the original notice, a revised time of resumption of operation shall, if possible, be transmitted at or near the time first specified. |
SERA.14085 Use of blind transmission
SERA.14085 Transmission sans accusé de réception
a) |
Lorsqu'un aéronef ne parvient pas à établir le contact sur le canal désigné, sur le canal utilisé précédemment ou sur un autre canal approprié à la route, et qu'il ne parvient pas à établir la communication avec l'organisme ATS approprié, un autre organisme ATS ou d'autres aéronefs en utilisant tous les moyens disponibles, il transmet son message deux fois sur les canaux désignés, précédé de l'expression “TRANSMISSION EN L'AIR” (“TRANSMITTING BLIND”) et inclut si nécessaire le ou les destinataires du message. |
b) |
Lorsqu'un aéronef n'est pas en mesure d'établir une communication à cause d'une panne de récepteur, il transmet des comptes rendus aux heures ou aux positions prévues, sur le canal en service, en faisant précéder ses messages des mots “TRANSMISSION EN L'AIR PAR SUITE DE PANNE DE RÉCEPTEUR” (“TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE”). L'aéronef procède comme suit:
|
(a) |
When an aircraft fails to establish contact on the designated channel, on the previous channel used or on another channel appropriate to the route, and fails to establish communication with the appropriate ATS unit, other ATS unit or other aircraft using all available means, the aircraft shall transmit its message twice on the designated channel(s), preceded by the phrase “TRANSMITTING BLIND” and, if necessary, include the addressee(s) for which the message is intended. |
(b) |
When an aircraft is unable to establish communication due to receiver failure, it shall transmit reports at the scheduled times, or positions, on the channel in use preceded by the phrase “TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE”. The aircraft shall:
|
SERA.14087 Use of relay communication technique
SERA.14087 Utilisation de la technique du relais de communication
a) |
Si un organisme ATS n'a pas réussi à établir le contact avec un aéronef après des appels sur les fréquences sur lesquelles l'aéronef est supposé être à l'écoute, il procède comme suit:
|
b) |
Les dispositions du point a) s'appliquent également:
|
(a) |
When an ATS unit has been unable to establish contact with an aircraft after calls on the frequencies on which the aircraft is believed to be listening, it shall:
|
(b) |
The provisions of point (a) shall also be applied:
|
SERA.14090 Specific communication procedures
SERA.14090 Procédures de communication spécifiques
a) |
Mouvements de véhicules Les expressions à utiliser pour les mouvements de véhicules autres que les tracteurs de remorquage sur l'aire de manœuvre sont les mêmes que celles qui sont utilisées pour les mouvements des aéronefs, sauf en ce qui concerne les instructions de roulage. Dans ce cas, on utilise l'expression “PROCÉDEZ” (“PROCEED”) à la place de “ROULEZ” (“TAXI”) dans les communications avec les véhicules. |
b) |
Service consultatif de la circulation aérienne Le service consultatif de la circulation aérienne ne délivre pas de “clairances” mais fournit seulement des “renseignements consultatifs”, et il emploie les termes “conseiller” ou “suggérer” pour proposer une ligne d'action à un aéronef. |
c) |
Indication de la catégorie de turbulence de sillage “gros porteur”
|
d) |
Procédures d'écart de route pour cause météorologique Quand le pilote amorce la communication avec l'ATC, une réponse plus rapide peut être obtenue en spécifiant “DÉVIATION MÉTÉO DEMANDÉE” (“WEATHER DEVIATION REQUIRED”) pour indiquer qu'une priorité est demandée sur la fréquence et pour hâter la réponse de l'ATC. Si nécessaire, le pilote commence sa communication par l'appel d'urgence “PAN, PAN” (prononcé de préférence trois fois). |
(a) |
Movement of vehicles Phraseologies for the movement of vehicles, other than tow-tractors, on the manoeuvring area shall be the same as those used for the movement of aircraft, with the exception of taxi instructions, in which case the word “PROCEED” shall be substituted for the word “TAXI” when communicating with vehicles. |
(b) |
Air traffic advisory service Air traffic advisory service does not deliver “clearances” but only “advisory information” and it shall use the word “advise” or “suggest” when a course of action is proposed to an aircraft. |
(c) |
Indication of heavy wake turbulence category
|
(d) |
Procedures related to weather deviation When the pilot initiates communications with ATC, a rapid response may be obtained by stating “WEATHER DEVIATION REQUIRED” to indicate that priority is desired on the frequency and for ATC response. When necessary, the pilot shall initiate communications using the urgency call “PAN PAN” (preferably spoken three times). |
SERA.14095 Distress and urgency radiotelephony communication procedures
SERA.14095 Procédures de communication radiotéléphonique de détresse et d'urgence
a) |
Généralités
|
b) |
Communications radiotéléphoniques de détresse
|
c) |
Communications radiotéléphoniques d'urgence
|
(a) |
General
|
(b) |
Radiotelephony distress communications
|
(c) |
Radiotelephony urgency communications
|
Appendix 1
Appendice 1
Signaux
1. SIGNAUX D'URGENCE ET DE DÉTRESSE
1.1. Généralités
1.1.1. |
Nonobstant les dispositions des points 1.2 et 1.3, un aéronef en détresse utilise tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide. |
1.1.2. |
Les procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence sont conformes au volume II de l'annexe 10 à la convention de Chicago.Les procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence sont conformes à la partie 14. |
1.2. Signaux de détresse
1.2.1. |
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé:
|
1.3. Signaux d'urgence
1.3.1. |
Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat:
|
1.3.2. |
Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue:
|
2. SIGNAUX VISUELS UTILISÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF NON AUTORISÉ QU'IL SURVOLE OU QU'IL EST SUR LE POINT DE SURVOLER UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE
2.1. |
Lorsque des signaux visuels sont utilisés pour avertir un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone, de jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de 10 secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent. |
3. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME
3.1. Signaux lumineux et pyrotechniques
3.1.1. Instructions
Tableau AP 1-1
Signaux lumineux |
Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome: |
||
à des aéronefs en vol |
à des aéronefs au sol |
||
Dirigés vers l'aéronef concerné (voir figure A1-1) |
Feu vert continu |
Vous êtes autorisé à atterrir. |
Vous êtes autorisé à décoller. |
Feu rouge continu |
Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit. |
Arrêtez. |
|
Série d'éclats verts |
Revenez pour atterrir (1). |
Vous êtes autorisé à circuler. |
|
Série d'éclats rouges |
Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas. |
Dégagez l'aire d'atterrissage en service. |
|
Série d'éclats blancs |
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic (1). |
Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome. |
|
Artifice à feu rouge |
Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment. |
|
3.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs
a) |
En vol:
|
b) |
Au sol:
|
3.2. Signaux visuels au sol
3.2.1. Interdiction d'atterrir
3.2.1.1. |
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (figure A1-2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger.
|
3.2.2. Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage
3.2.2.1. |
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (figure A1-3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche et au cours de l'atterrissage.
|
3.2.3. Utilisation des pistes et des voies de circulation
3.2.3.1. |
Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (figure A1-4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les aéronefs doivent atterrir, décoller et circuler exclusivement sur les pistes et les voies de circulation.
|
3.2.3.2. |
Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère analogue à celui indiqué au point 3.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (figure A1-5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les aéronefs doivent atterrir et décoller uniquement sur les pistes mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.
|
3.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées
3.2.4.1. |
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (figure A1-6) disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.Des croix d'une couleur uniforme contrastante — blanches pour les pistes et jaunes pour les voies de circulation — (figure A1-6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.
|
3.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage
3.2.5.1. |
Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orange (figure A1-7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T. Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs.
|
3.2.5.2. |
Un groupe de deux chiffres (figure A1-8), placés verticalement sur le bâtiment de la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
|
3.2.6. Circulation à droite
3.2.6.1. |
Une flèche de couleur voyante (figure A1-9), dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage.
|
3.2.7. Bureau de piste des services de la circulation aérienne
3.2.7.1. |
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (figure A1-10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.
|
3.2.8. Vols de planeurs en cours
3.2.8.1. |
Une double croix blanche, disposée horizontalement (figure A1-11) dans l'aire à signaux, indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.
|
4. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL
4.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
4.1.1. Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et:
a) |
dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l'aéronef, à l'endroit le plus en vue du pilote; et |
b) |
dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit où le signaleur est le plus en vue du pilote. |
4.1.2. Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions de SERA.3301, point a), risquerait autrement de heurter.
|
1. Ailier/guide (2) Lever la main droite au-dessus de la tête, bâton pointant vers le haut, et bouger le bras gauche, bâton pointant vers le bas, en direction du corps. |
|
2. Identifiez la porte Tendre les bras complètement vers l'avant, puis les lever directement au-dessus de la tête, bâtons pointant vers le haut. |
|
3. Dirigez-vous vers le signaleur suivant ou suivez les instructions de la tour/du contrôle au sol Tendre les bras vers le haut, puis les abaisser vers le côté du corps, en pointant les bâtons dans la direction du signaleur suivant ou de l'aire de circulation. |
|
4. Tout droit Tenir les bras à l'horizontale de chaque côté du corps et, en fléchissant les coudes, déplacer les bâtons de bas en haut, de la hauteur de la poitrine vers la tête. |
|
5 a) Virez à gauche (direction par rapport au pilote) Bras droit et bâton formant un angle de 90° avec le côté du corps, faire le signal «tout droit» avec la main gauche. La rapidité du mouvement indique le taux de virage. |
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5 b) Virez à droite (direction par rapport au pilote) Bras gauche et bâton formant un angle de 90° avec le côté du corps, faire le signal «tout droit» avec la main droite. La rapidité du mouvement indique le taux de virage. |
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6 a) Arrêt normal Tendre complètement les bras et les bâtons à l'horizontale de chaque côté du corps, puis les lever lentement vers le haut jusqu'à ce que les bâtons se croisent au-dessus de la tête. |
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6 b) Arrêt d'urgence Croiser et décroiser rapidement les bâtons au-dessus de la tête. |
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7 a) Serrez les freins Lever la main, ouverte, paume tournée vers l'avant, un peu plus haut que la hauteur de l'épaule. En maintenant le contact visuel avec l'équipage de conduite, fermer la main. Ne pas bouger avant d'avoir reçu l'accusé de réception de l'équipage de conduite (signal «tout va bien»). |
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7 b) Desserrez les freins Lever la main, poing fermé, un peu plus haut que la hauteur de l'épaule. En maintenant le contact visuel avec l'équipage de conduite, ouvrir la main. Ne pas bouger avant d'avoir reçu l'accusé de réception de l'équipage de conduite (signal «tout va bien»). |
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8 a) Cales en place Bras tendus verticalement au-dessus de la tête et bâtons tournés vers l'intérieur, d'un coup sec, joindre les extrémités des bâtons. Veiller à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite. |
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8 b) Cales enlevées Bras tendus verticalement au-dessus de la tête et bâtons tournés vers l'extérieur, d'un coup sec, écarter les bâtons. Ne pas faire enlever les cales avant d'avoir reçu l'autorisation de l'équipage de conduite. |
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9. Démarrez le(s) moteur(s) De la main droite, levée à la hauteur de la tête et bâton pointant vers le haut, faire un mouvement circulaire. Pendant ce temps, le bras gauche, tendu de façon que la main soit à la hauteur de la tête, pointe en direction du moteur à mettre en marche. |
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10. Coupez le(s) moteur(s) Tendre le bras et le bâton devant le corps à la hauteur des épaules; placer la main droite et le bâton devant l'épaule gauche, puis, en tenant le bâton à l'horizontale, le déplacer vers l'épaule droite en passant sous le menton. |
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11. Ralentissez Tendre les bras vers le bas et, en fléchissant les coudes, élever et abaisser les bâtons, entre la taille et les genoux. |
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12. Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué Les bras vers le bas, les bâtons pointant vers le sol, élever et abaisser le bâton droit pour demander de ralentir le(s) moteur(s) gauche(s) et vice versa. |
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13. Reculez Tourner les bras, en tenant les bâtons, l'un par-dessus l'autre devant le corps. Pour faire arrêter l'aéronef, utiliser le signal 6 a) ou 6 b). |
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14 a) Reculez en virant (pour faire tourner la queue vers la droite) Tendre le bras gauche en pointant le bâton vers le bas; abaisser le bras droit d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant. |
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14 b) Reculez en virant (pour faire tourner la queue vers la gauche) Tendre le bras droit en pointant le bâton vers le bas; abaisser le bras gauche d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant. |
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15. Affirmatif/tout va bien (3) Lever le bras droit à la hauteur de la tête, bâton pointant vers le haut, ou montrer le poing, pouce levé, le bras gauche demeurant le long du corps. |
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16. Restez en vol stationnaire (4) Tendre complètement les bras et les bâtons à l'horizontale, de chaque côté du corps. |
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17. Montez (4) Tendre complètement les bras et les bâtons à l'horizontale, de chaque côté du corps, paumes tournées vers le haut. Lever les bras et les bâtons en position verticale. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée. |
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18. Descendez (4) Tendre complètement les bras et les bâtons à l'horizontale, de chaque côté du corps, paumes tournées vers le bas. Abaisser les bras. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente. |
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19 a) Déplacez-vous horizontalement vers la gauche (direction par rapport au pilote) (4) Tendre le bras droit à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D'un mouvement de balayage, déplacer le bras gauche de façon répétée devant le corps, dans la même direction. |
|
19 b) Déplacez-vous horizontalement vers la droite (direction par rapport au pilote) (4) Tendre le bras gauche à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D'un mouvement de balayage, déplacer le bras droit de façon répétée devant le corps, dans la même direction. |
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20. Atterrissez (4) Croiser les bras vers le bas, devant le corps, bâtons pointant vers le sol. |
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21. Maintenez position/attendez Tendre les bras et les bâtons vers le bas à un angle de 45° par rapport aux côtés du corps. Maintenir cette position tant que l'aéronef n'est pas prêt pour la manœuvre suivante. |
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22. Vous pouvez rouler De la main droite, avec ou sans bâton, effectuer un salut standard pour signaler à l'aéronef qu'il peut partir. Maintenir le contact visuel avec l'équipage de conduite tant que l'aéronef n'a pas commencé à rouler. |
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23. Ne touchez pas aux commandes (signal technique/de service) Lever le bras droit complètement au-dessus de la tête et fermer le poing ou tenir le bâton à l'horizontale, le bras gauche demeurant allongé le long du corps. |
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24. Connectez l'alimentation électrique (signal technique/de service) Tendre les bras en position verticale au-dessus de la tête. Ouvrir la main gauche, tourner la paume vers le bas. Avec le bout des doigts de la main droite, toucher la paume de la main gauche (de façon à former un «T»). De nuit, on peut utiliser des bâtons lumineux pour faire le «T» au-dessus de la tête. |
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25. Déconnectez l'alimentation électrique (signal technique/de service) Bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, main gauche ouverte, paume tournée vers le bas, bout des doigts de la main droite touchant la paume de la main gauche (formant un «T»), écarter la main droite de la main gauche. Ne pas faire déconnecter l'alimentation sans l'autorisation de l'équipage de conduite. De nuit, on peut utiliser des bâtons lumineux pour faire le «T» au-dessus de la tête. |
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26. Négatif (signal technique/de service) Tendre le bras droit à 90° par rapport au côté du corps et pointer le bâton vers le sol, ou montrer le poing, pouce tourné vers le bas, le bras gauche demeurant allongé le long du corps. |
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27. Entrez en communication par l'interphone (signal technique/de service) Tendre les deux bras à l'horizontale de chaque côté du corps, puis les replier jusqu'à ce que les mains recouvrent les oreilles. |
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28. Sortir/rentrer l'escalier avant/arrière (signal technique/de service) (5) Bras droit le long du corps, bras gauche levé à 45° de façon que la main se trouve au-dessus de la tête, dans un mouvement de balayage, lever l'avant-bras droit pour le pointer vers l'épaule gauche |
4.2. Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur
4.2.1. Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
4.2.1.1. Freins
a) Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main.
b) Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.
4.2.1.2. Cales
a) Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage.
b) Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
4.2.1.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s)
a) |
Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer. |
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4.3. Signaux techniques/de service
4.3.1. On n'utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles.
4.3.2. Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite lorsqu'ils font des signaux techniques/de service.
5. SIGNAUX MANUELS D'URGENCE NORMALISÉS
5.1. |
Les signaux manuels ci-après constituent le minimum nécessaire pour les communications d'urgence entre le commandant du service de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronef (SLIA) du lieu de l'incident/les pompiers SLIA et l'équipage de conduite et/ou l'équipage de cabine de l'aéronef concerné par l'incident. Les signaux manuels d'urgence SLIA devraient être faits du côté gauche à l'avant de l'aéronef, pour l'équipage de conduite.
|
Signals
1. DISTRESS AND URGENCY SIGNALS
1.1. General
1.1.1. |
Notwithstanding the provisions in 1.2 and 1.3, an aircraft in distress shall use any means at its disposal to attract attention, make known its position and obtain help. |
1.1.2. |
The telecommunication transmission procedures for the distress and urgency signals shall be in accordance with Volume II of Annex 10 to the Chicago Convention.The telecommunication transmission procedures for the distress and urgency signals shall be in accordance with Section 14. |
1.2. Distress signals
1.2.1. |
The following signals, used either together or separately, mean that grave and imminent danger threatens, and immediate assistance is requested:
|
1.3. Urgency signals
1.3.1. |
The following signals, used either together or separately, mean that an aircraft wishes to give notice of difficulties which compel it to land without requiring immediate assistance:
|
1.3.2. |
The following signals, used either together or separately, mean that an aircraft has a very urgent message to transmit concerning the safety of a ship, aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight:
|
2. VISUAL SIGNALS USED TO WARN AN UNAUTHORISED AIRCRAFT FLYING IN OR ABOUT TO ENTER A RESTRICTED, PROHIBITED OR DANGER AREA
2.1. |
When visual signals are used to warn unauthorised aircraft flying in or about to enter a restricted, prohibited or danger area by day and by night, a series of projectiles discharged from the ground at intervals of 10 seconds, each showing, on bursting, red and green lights or stars shall indicate to an unauthorised aircraft that it is flying in or about to enter a restricted, prohibited or danger area, and that the aircraft is to take such remedial action as may be necessary. |
3. SIGNALS FOR AERODROME TRAFFIC
3.1. Light and pyrotechnic signals
3.1.1. Instructions
Table AP 1-1
Light |
From Aerodrome Control to: |
||
Aircraft in flight |
Aircraft on the ground |
||
Directed towards aircraft concerned (see Figure A1-1). |
Steady green |
Cleared to land |
Cleared for take-off |
Steady red |
Give way to other aircraft and continue circling |
Stop |
|
Series of green flashes |
Return for landing (1) |
Cleared to taxi |
|
Series of red flashes |
Aerodrome unsafe, do not land |
Taxi clear of landing area in use |
|
Series of white flashes |
Land at this aerodrome and proceed to apron (1) |
Return to starting point on the aerodrome |
|
Red pyrotechnic |
Notwithstanding any previous instructions, do not land for the time being |
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3.1.2. Acknowledgement by an aircraft
(a) |
When in flight:
|
(b) |
When on the ground:
|
3.2. Visual ground signals
3.2.1. Prohibition of landing
3.2.1.1. |
A horizontal red square panel with yellow diagonals (Figure A1-2) when displayed in a signal area indicates that landings are prohibited and that the prohibition is liable to be prolonged.
|
3.2.2. Need for special precautions while approaching or landing
3.2.2.1. |
A horizontal red square panel with one yellow diagonal (Figure A1-3) when displayed in a signal area indicates that owing to the bad state of the manoeuvring area, or for any other reason, special precautions must be observed in approaching to land or in landing.
|
3.2.3. Use of runways and taxiways
3.2.3.1. |
A horizontal white dumb-bell (Figure A1-4) when displayed in a signal area indicates that aircraft are required to land, take off and taxi on runways and taxiways only.
|
3.2.3.2. |
The same horizontal white dumb-bell as in 3.2.3.1 but with a black bar placed perpendicular to the shaft across each circular portion of the dumb-bell (Figure A1-5) when displayed in a signal area indicates that aircraft are required to land and take off on runways only, but other manoeuvres need not be confined to runways and taxiways.
|
3.2.4. Closed runways or taxiways
3.2.4.1. |
Crosses of a single contrasting colour, yellow or white (Figure A1-6), displayed horizontally on runways and taxiways or parts thereof indicate an area unfit for movement of aircraft.Crosses of a single contrasting colour, white on runways and yellow on taxiways (Figure A1-6), displayed horizontally on runways and taxiways or parts thereof indicate an area unfit for movement of aircraft.
|
3.2.5. Directions for landing or take-off
3.2.5.1. |
A horizontal white or orange landing T (Figure A1-7) indicates the direction to be used by aircraft for landing and take-off, which shall be in a direction parallel to the shaft of the T towards the cross arm. When used at night, the landing T shall be either illuminated or outlined in white lights.
|
3.2.5.2. |
A set of two digits (Figure A1-8) displayed vertically at or near the aerodrome control tower indicates to aircraft on the manoeuvring area the direction for take-off, expressed in units of 10 degrees to the nearest 10 degrees of the magnetic compass.
|
3.2.6. Right-hand traffic
3.2.6.1. |
When displayed in a signal area, or horizontally at the end of the runway or strip in use, a right-hand arrow of conspicuous colour (Figure A1-9) indicates that turns are to be made to the right before landing and after take-off.
|
3.2.7. Air traffic services reporting office
3.2.7.1. |
The letter C displayed vertically in black against a yellow background (Figure A1-10) indicates the location of the air traffic services reporting office.
|
3.2.8. Sailplane flights in operation
3.2.8.1. |
A double white cross displayed horizontally (Figure A1-11) in the signal area indicates that the aerodrome is being used by sailplanes and that sailplane flights are being performed.
|
4. MARSHALLING SIGNALS
4.1. From a signalman/marshaller to an aircraft
4.1.1. The signals for use by the signalman/marshaller, with hands illuminated as necessary to facilitate observation by the pilot, and facing the aircraft in a position shall be:
(a) |
for fixed-wing aircraft, on left side of aircraft, where best seen by the pilot; and |
(b) |
for helicopters, where the signalman/marshaller can best be seen by the pilot. |
4.1.2. Prior to using the following signals, the signalman/marshaller shall ascertain that the area within which an aircraft is to be guided is clear of objects which the aircraft, in complying with SERA.3301(a), might otherwise strike.
|
1. Wingwalker/guide (2) Raise right hand above head level with wand pointing up; move left-hand wand pointing down toward body. |
|
2. Identify gate Raise fully extended arms straight above head with wands pointing up. |
|
3. Proceed to next signalman/marshaller or as directed by tower/ground control Point both arms upward; move and extend arms outward to sides of body and point with wands to direction of next signalman/marshaller or taxi area. |
|
4. Straight ahead Bend extended arms at elbows and move wands up and down from chest height to head. |
|
5(a) Turn left (from pilot's point of view) With right arm and wand extended at a 90-degree angle to body, make ‘come ahead' signal with left hand. The rate of signal motion indicates to pilot the rate of aircraft turn. |
|
5(b) Turn right (from pilot's point of view) With left arm and wand extended at a 90-degree angle to body, make ‘come ahead' signal with right hand. The rate of signal motion indicates to pilot the rate of aircraft turn. |
|
6(a) Normal stop Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and slowly move to above head until wands cross. |
|
6(b) Emergency stop Abruptly extend arms and wands to top of head, crossing wands. |
|
7(a) Set brakes Raise hand just above shoulder height with open palm. Ensuring eye contact with flight crew, close hand into a fist. Do not move until receipt of ‘thumbs up' acknowledgement from flight crew. |
|
7(b) Release brakes Raise hand just above shoulder height with hand closed in a fist. Ensuring eye contact with flight crew, open palm. Do not move until receipt of ‘thumbs up' acknowledgement from flight crew. |
|
8(a) Chocks inserted With arms and wands fully extended above head, move wands inward in a ‘jabbing' motion until wands touch. Ensure acknowledgement is received from flight crew. |
|
8(b) Chocks removed With arms and wands fully extended above head, move wands outward in a ‘jabbing' motion. Do not remove chocks until authorised by flight crew. |
|
9. Start engine(s) Raise right arm to head level with wand pointing up and start a circular motion with hand; at the same time, with left arm raised above head level, point to engine to be started. |
|
10. Cut engines Extend arm with wand forward of body at shoulder level; move hand and wand to top of left shoulder and draw wand to top of right shoulder in a slicing motion across throat. |
|
11. Slow down Move extended arms downwards in a ‘patting' gesture, moving wands up and down from waist to knees. |
|
12. Slow down engine(s) on indicated side With arms down and wands toward ground, wave either right or left wand up and down indicating engine(s) on left or right side respectively should be slowed down. |
|
13. Move back With arms in front of body at waist height, rotate arms in a forward motion. To stop rearward movement, use signal 6(a) or 6(b). |
|
14(a) Turns while backing (for tail to starboard) Point left arm with wand down and bring right arm from overhead vertical position to horizontal forward position, repeating right-arm movement. |
|
14(b) Turns while backing (for tail to port) Point right arm with wand down and bring left arm from overhead vertical position to horizontal forward position, repeating left-arm movement. |
|
15. Affirmative/all clear (3) Raise right arm to head level with wand pointing up or display hand with ‘thumbs up'; left arm remains at side by knee. |
|
16. Hover (4) Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides. |
|
17. Move upwards (4) Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and, with palms turned up, move hands upwards. Speed of movement indicates rate of ascent. |
|
18. Move downwards (4) Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and, with palms turned down, move hands downwards. Speed of movement indicates rate of descent. |
|
19(a) Move horizontally left (from pilot's point of view) (4) Extend arm horizontally at a 90-degree angle to right side of body. Move other arm in same direction in a sweeping motion. |
|
19(b) Move horizontally right (from pilot's point of view) (4) Extend arm horizontally at a 90-degree angle to left side of body. Move other arm in same direction in a sweeping motion. |
|
20. Land (4) Cross arms with wands downwards and in front of body. |
|
21. Hold position/stand by Fully extend arms and wands downwards at a 45-degree angle to sides. Hold position until aircraft is clear for next manoeuvre. |
|
22. Dispatch aircraft Perform a standard salute with right hand and/or wand to dispatch the aircraft. Maintain eye contact with flight crew until aircraft has begun to taxi. |
|
23. Do not touch controls (technical/servicing communication signal) Extend right arm fully above head and close fist or hold wand in horizontal position; left arm remains at side by knee. |
|
24. Connect ground power (technical/servicing communication signal) Hold arms fully extended above head; open left hand horizontally and move finger tips of right hand into and touch open palm of left hand (forming a ‘T'). At night, illuminated wands can also be used to form the ‘T' above head. |
|
25. Disconnect power (technical/servicing communication signal) Hold arms fully extended above head with finger tips of right hand touching open horizontal palm of left hand (forming a ‘T'); then move right hand away from the left. Do not disconnect power until authorised by flight crew. At night, illuminated wands can also be used to form the ‘T' above head. |
|
26. Negative (technical/servicing communication signal) Hold right arm straight out at 90 degrees from shoulder and point wand down to ground or display hand with ‘thumbs down'; left hand remains at side by knee. |
|
27. Establish communication via interphone (technical/servicing communication signal) Extend both arms at 90 degrees from body and move hands to cup both ears. |
|
28. Open/close stairs (technical/servicing communication signal) (5) With right arm at side and left arm raised above head at a 45-degree angle, move right arm in a sweeping motion towards top of left shoulder. |
4.2. From the pilot of an aircraft to a signalman/marshaller
4.2.1. These signals shall be used by a pilot in the cockpit with hands plainly visible to the signalman/marshaller, and illuminated as necessary to facilitate observation by the signalman/marshaller.
4.2.1.1. Brakes
(a) Brakes engaged: raise arm and hand, with fingers extended, horizontally in front of face, then clench fist.
(b) Brakes released: raise arm, with fist clenched, horizontally in front of face, then extend fingers.
4.2.1.2. Chocks
(a) Insert chocks: arms extended, palms outwards, move hands inwards to cross in front of face.
(b) Remove chocks: hands crossed in front of face, palms outwards, move arms outwards.
4.2.1.3. Ready to start engine(s)
‘
|
|
||
|
|
||
|
|
||
|
|
||
|
|
(a) |
Raise the appropriate number of fingers on one hand indicating the number of the engine to be started. |
4.3. Technical/servicing communication signals
4.3.1. Manual signals shall only be used when verbal communication is not possible with respect to technical/servicing communication signals.
4.3.2. Signalmen/marshallers shall ensure that an acknowledgement is received from the flight crew with respect to technical/servicing communication signals.
5. STANDARD EMERGENCY HAND SIGNALS
5.1. |
The following hand signals are established as the minimum required for emergency communication between the ARFF incident commander/ARFF firefighters and the cockpit and/or cabin crews of the incident aircraft. ARFF emergency hand signals should be given from the left front side of the aircraft for the cockpit crew.
|
(1) Clearances to land and to taxi will be given in due course.
(2) This signal provides an indication by a person positioned at the aircraft wing tip, to the pilot/marshaller/push-back operator, that the aircraft movement on/off a parking position would be unobstructed.
(3) This signal is also used as a technical/servicing communication signal.
(4) For use to hovering helicopters.
(5) This signal is intended mainly for aircraft with the set of integral stairs at the front.
Appendix 2
Appendice 2
Ballons libres non habités
1. CLASSIFICATION DES BALLONS LIBRES NON HABITÉS
1.1. Les ballons libres non habités seront classés de la façon suivante (voir figure AP2-1):
a) léger: ballon libre non habité qui transporte une charge utile comportant un ou plusieurs lots dont la masse combinée est inférieure à 4 kg, sauf s'il se classe dans la catégorie «lourd», en vertu des dispositions des points c) 2), c) 3) ou c) 4); ou
b) moyen: ballon libre non habité qui transporte une charge utile comportant deux ou plusieurs lots dont la masse combinée est égale ou supérieure à 4 kg, mais inférieure à 6 kg, sauf s'il se classe dans la catégorie «lourd», en vertu des dispositions des point c) 2), c) 3) ou c) 4); ou
c) lourd: ballon libre non habité qui:
2. RÈGLES GÉNÉRALES D'EXPLOITATION
2.1. Un ballon libre non habité ne sera pas exploité sans autorisation appropriée de l'État dans lequel a lieu le lancement.
2.2. Un ballon libre non habité, autre que les ballons légers utilisés exclusivement à des fins météorologiques et exploités de la manière prescrite par l'autorité compétente, ne sera pas exploité au-dessus du territoire d'un autre État sans autorisation appropriée de cet État.
2.3. L'autorisation dont il est fait mention au point 2.2 sera obtenue avant le lancement du ballon si l'on peut raisonnablement escompter, au moment de la préparation du vol, que le ballon pourrait dériver dans l'espace aérien situé au-dessus du territoire d'un autre État. Une autorisation semblable peut être obtenue pour une série de vols de ballons ou pour un type particulier de vol périodique, par exemple des vols de ballons aux fins de recherches atmosphériques.
2.4. Un ballon libre non habité sera exploité conformément aux conditions spécifiées par l'État d'immatriculation et l'État ou les États qui seront en principe survolés.
2.5. Un ballon libre non habité ne sera pas exploité de manière telle que l'impact du ballon, ou d'une partie quelconque de ce dernier, y compris sa charge utile, sur la surface du sol, crée un danger pour des personnes ou des biens.
2.6. Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité au-dessus de la haute mer sans coordination préalable avec le ou les PSNA.
Figure AP2-1
3. RESTRICTIONS D'EXPLOITATION ET SPÉCIFICATIONS D'ÉQUIPEMENT
3.1. Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité sans autorisation du ou des PNSA à un niveau ou à travers un niveau inférieur à l'altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) et auquel:
a) |
il existe des nuages ou des phénomènes d'obscurcissement couvrant plus de 4 octas; ou auquel |
b) |
la visibilité horizontale est inférieure à 8 km. |
3.2. Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ou «moyen» ne sera pas lâché d'une manière qui l'amènera à voler à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus des secteurs très peuplés des villes ou des agglomérations, ou au-dessus d'une assemblée en plein air de personnes sans rapport avec le vol.
3.3. Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité à moins:
a) |
qu'il ne soit équipé d'au moins deux dispositifs ou systèmes, automatiques ou télécommandés, permettant de mettre fin au transport de la charge utile et fonctionnant indépendamment l'un de l'autre; |
b) |
que, s'il s'agit d'un ballon en polyéthylène à pression nulle, au moins deux méthodes, systèmes, dispositifs, ou combinaisons de méthodes, systèmes ou dispositifs, fonctionnant indépendamment l'un de l'autre, ne soient employés pour mettre fin au vol de l'enveloppe du ballon; |
c) |
que l'enveloppe du ballon ne soit équipée d'un ou plusieurs dispositifs ou d'un matériau réfléchissant les signaux radar et permettant d'obtenir un écho sur l'écran d'un radar de surface fonctionnant dans la gamme de fréquences 200 MHz à 2 700 MHz, et/ou que le ballon ne soit doté d'autres dispositifs qui permettront à l'opérateur radar d'assurer une poursuite continue au-delà de la portée du radar au sol. |
3.4. Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité dans les conditions suivantes:
a) |
dans une région où un équipement SSR basé au sol est en service, à moins que le ballon ne soit doté d'un transpondeur de radar secondaire de surveillance qui peut communiquer l'altitude-pression et qui fonctionne de façon continue sur un code assigné ou qui peut être mis en marche au besoin par la station de poursuite; ou |
b) |
dans une région où un équipement ADS-B basé au sol est en service, à moins que le ballon ne soit doté d'un émetteur ADS-B qui peut communiquer l'altitude-pression et qui fonctionne de façon continue ou qui peut être mis en marche au besoin par la station de poursuite. |
3.5. Un ballon libre non habité, équipé d'une antenne remorquée exigeant une force supérieure à 230 N pour provoquer sa rupture en un point quelconque, ne sera pas exploité à moins que des banderoles ou des fanions de couleur ne soient fixés à l'antenne à des intervalles ne dépassant pas 15 m.
3.6. Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité au-dessous d'une altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) de nuit ou pendant toute autre période prescrite par l'autorité compétente, à moins que le ballon, ses accessoires et sa charge utile, qu'ils soient ou non amenés à se séparer pendant le vol, ne soient dotés d'un balisage lumineux.
3.7. Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» qui est équipé d'un dispositif de suspension (autre qu'un parachute ouvert aux couleurs très voyantes) de plus de 15 m de longueur ne sera pas exploité de nuit au-dessous d'une altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) à moins que le dispositif de suspension ne soit coloré par bandes alternées de couleurs très voyantes ou que des banderoles de couleur ne soient fixées à ce dispositif.
4. INTERRUPTION DU VOL
4.1. L'exploitant d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» mettra en marche les dispositifs appropriés d'interruption du vol, exigés au point 3.3, a) et b), ci-dessus, dans les cas suivants:
a) |
lorsqu'il s'avère que les conditions météorologiques sont inférieures aux conditions prescrites pour l'exploitation; |
b) |
si, par suite d'un défaut de fonctionnement ou pour tout autre motif, la poursuite du vol devient dangereuse pour la circulation aérienne ou pour les personnes ou les biens à la surface; ou |
c) |
avant l'entrée non autorisée du ballon dans l'espace aérien situé au-dessus du territoire d'un autre État. |
5. NOTIFICATION DE VOL
5.1. Notification avant le vol
5.1.1. |
Une notification concernant le vol prévu d'un ballon libre non habité de la catégorie «moyen» ou «lourd» sera adressée sans retard à l'organisme approprié des services de la circulation aérienne et au moins sept jours avant la date du vol. |
5.1.2. |
La notification du vol prévu comprendra ceux des renseignements ci-après qui peuvent être exigés par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne:
|
5.1.3. |
Toute modification dans les renseignements notifiés avant le lancement conformément aux dispositions du point 5.1 ci-dessus sera communiquée à l'organisme des services de la circulation aérienne intéressé au moins six heures avant l'heure estimée de lancement ou, dans le cas de recherches concernant des perturbations d'origine solaire ou cosmique et impliquant un élément horaire critique, au moins trente minutes avant l'heure estimée du début de l'opération.Toute modification dans les renseignements notifiés avant le lancement conformément aux dispositions du point 5.1.2 ci-dessus sera communiquée à l'organisme ATS intéressé au moins six heures avant l'heure estimée de lancement ou, dans le cas de recherches concernant des perturbations d'origine solaire ou cosmique et impliquant un élément horaire critique, au moins trente minutes avant l'heure estimée du début de l'opération. |
5.2. Notification de lancement
5.2.1. |
Dès qu'un ballon libre non habité de catégorie «moyen» ou «lourd» est lancé, l'exploitant notifiera à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne les renseignements suivants:
|
5.3. Notification d'annulation
5.3.1. |
L'exploitant avisera l'organisme approprié des services de la circulation aérienne aussitôt qu'il s'avère que le vol prévu d'un ballon libre non habité de catégorie «moyen» ou «lourd», notifié antérieurement selon les dispositions du point 5.1, a été annulé. |
6. ENREGISTREMENT DE LA POSITION ET COMPTES RENDUS
6.1. L'exploitant d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» évoluant à l'altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) ou au-dessous de cette altitude surveillera la trajectoire de vol du ballon et communiquera les comptes rendus de la position du ballon qui sont exigés par les services de la circulation aérienne. L'exploitant enregistrera la position du ballon toutes les deux heures, à moins que les services de la circulation aérienne n'exigent des comptes rendus de position plus fréquents.
6.2. L'exploitant d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» évoluant au-dessus de 18 000 m (60 000 ft) d'altitude-pression surveillera la progression du vol du ballon et communiquera les comptes rendus de la position du ballon qui sont exigés par les services de la circulation aérienne. L'exploitant enregistrera la position du ballon toutes les vingt-quatre heures, à moins que les services de la circulation aérienne n'exigent des comptes rendus de position plus fréquents.
6.3. Si une position ne peut être enregistrée conformément aux dispositions des points 6.1 et 6.2, l'exploitant en avisera immédiatement l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. Cette notification comprendra la dernière position enregistrée. L'organisme compétent des services de la circulation aérienne sera avisé dès la reprise de la poursuite du ballon.
6.4. Une heure avant le début de la descente prévue d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd», l'exploitant communiquera à l'organisme approprié des services de la circulation aérienne les renseignements suivants concernant le ballon:
a) |
position géographique; |
b) |
niveau (altitude-pression); |
c) |
heure prévue de franchissement de l'altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft), le cas échéant; |
d) |
heure et emplacement prévus de l'impact au sol. |
6.5. L'exploitant d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ou «moyen» avisera l'organisme approprié des services de la circulation aérienne lorsque le vol aura pris fin.
Unmanned free balloons
1. CLASSIFICATION OF UNMANNED FREE BALLOONS
1.1. Unmanned free balloons shall be classified as (see Figure AP2-1):
(a) light: an unmanned free balloon which carries a payload of one or more packages with a combined mass of less than 4 kg, unless qualifying as a heavy balloon in accordance with (c)(2),(3) or (4); or
(b) medium: an unmanned free balloon which carries a payload of two or more packages with a combined mass of 4 kg or more, but less than 6 kg, unless qualifying as a heavy balloon in accordance with (c)(2), (3) or (4) below; or
(c) heavy: an unmanned free balloon which carries a payload which:
2. GENERAL OPERATING RULES
2.1. An unmanned free balloon shall not be operated without authorisation from the State from which the launch is made.
2.2. An unmanned free balloon, other than a light balloon used exclusively for meteorological purposes and operated in the manner prescribed by the competent authority, shall not be operated across the territory of another State without authorisation from the other State concerned.
2.3. The authorisation referred to in 2.2 shall be obtained prior to the launching of the balloon if there is reasonable expectation, when planning the operation, that the balloon may drift into airspace over the territory of another State. Such authorisation may be obtained for a series of balloon flights or for a particular type of recurring flight, e.g. atmospheric research balloon flights.
2.4. An unmanned free balloon shall be operated in accordance with conditions specified by the State of Registry and the State(s) expected to be overflown.
2.5. An unmanned free balloon shall not be operated in such a manner that impact of the balloon, or any part thereof, including its payload, with the surface of the earth, creates a hazard to persons or property.
2.6. A heavy unmanned free balloon shall not be operated over the high seas without prior coordination with the ANSP(s).
Figure AP2-1
3. OPERATING LIMITATIONS AND EQUIPMENT REQUIREMENTS
3.1. A heavy unmanned free balloon shall not be operated without authorisation from the ANSP(s) at or through any level below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude at which:
(a) |
there are clouds or obscuring phenomena of more than four oktas coverage; or |
(b) |
the horizontal visibility is less than 8 km. |
3.2. A heavy or medium unmanned free balloon shall not be released in a manner that will cause it to fly lower than 300 m (1 000 ft) over the congested areas of cities, towns or settlements or an open-air assembly of persons not associated with the operation.
3.3. A heavy unmanned free balloon shall not be operated unless:
(a) |
it is equipped with at least two payload flight-termination devices or systems, whether automatic or operated by telecommand, that operate independently of each other; |
(b) |
for polyethylene zero-pressure balloons, at least two methods, systems, devices, or combinations thereof, that function independently of each other are employed for terminating the flight of the balloon envelope; |
(c) |
the balloon envelope is equipped with either a radar reflective device(s) or radar reflective material that will present an echo to surface radar operating in the 200 MHz to 2 700 MHz frequency range, and/or the balloon is equipped with such other devices as will permit continuous tracking by the operator beyond the range of ground-based radar. |
3.4. A heavy unmanned free balloon shall not be operated under the following conditions:
(a) |
in an area where ground-based SSR equipment is in use, unless it is equipped with a secondary surveillance radar transponder, with pressure-altitude reporting capability, which is continuously operating on an assigned code, or which can be turned on when necessary by the tracking station; or |
(b) |
in an area where ground-based ADS-B equipment is in use, unless it is equipped with an ADS-B transmitter, with pressure-altitude reporting capability, which is continuously operating or which can be turned on when necessary by the tracking station. |
3.5. An unmanned free balloon that is equipped with a trailing antenna that requires a force of more than 230 N to break it at any point shall not be operated unless the antenna has coloured pennants or streamers that are attached at not more than 15 m intervals.
3.6. A heavy unmanned free balloon shall not be operated below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude at night or during any other period prescribed by the competent authority, unless the balloon and its attachments and payload, whether or not they become separated during the operation, are lighted.
3.7. A heavy unmanned free balloon that is equipped with a suspension device (other than a highly conspicuously coloured open parachute) more than 15 m long shall not be operated during night below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude unless the suspension device is coloured in alternate bands of high conspicuity colours or has coloured pennants attached.
4. TERMINATION
4.1. The operator of a heavy unmanned free balloon shall activate the appropriate termination devices required by 3.3(a) and (b):
(a) |
when it becomes known that weather conditions are less than those prescribed for the operation; |
(b) |
if a malfunction or any other reason makes further operation hazardous to air traffic or to persons or property on the surface; or |
(c) |
prior to unauthorised entry into the airspace over another State's territory. |
5. FLIGHT NOTIFICATION
5.1. Pre-flight notification
5.1.1. |
Early notification of the intended flight of an unmanned free balloon in the medium or heavy category shall be made to the appropriate air traffic services unit not less than seven days before the date of the intended flight. |
5.1.2. |
Notification of the intended flight shall include such of the following information as may be required by the appropriate air traffic services unit:
|
5.1.3. |
Any changes in the pre-launch information notified in accordance with paragraph 5.1 shall be forwarded to the air traffic services unit concerned not less than 6 hours before the estimated time of launch, or in the case of solar or cosmic disturbance investigations involving a critical time element, not less than 30 minutes before the estimated time of the commencement of the operation.Any changes in the pre-launch information notified in accordance with point 5.1.2 shall be forwarded to the ATS unit concerned not less than 6 hours before the estimated time of launch, or in the case of solar or cosmic disturbance investigations involving a critical time element, not less than 30 minutes before the estimated time of the commencement of the operation. |
5.2. Notification of launch
5.2.1. |
Immediately after a medium or heavy unmanned free balloon is launched the operator shall notify the appropriate air traffic services unit of the following:
|
5.3. Notification of cancellation
5.3.1. |
The operator shall notify the appropriate air traffic services unit immediately it is known that the intended flight of a medium or heavy unmanned free balloon, previously notified in accordance with paragraph 5.1, has been cancelled. |
6. POSITION RECORDING AND REPORTS
6.1. The operator of a heavy unmanned free balloon operating at or below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude shall monitor the flight path of the balloon and forward reports of the balloon's position as requested by air traffic services. Unless air traffic services require reports of the balloon's position at more frequent intervals, the operator shall record the position every 2 hours.
6.2. The operator of a heavy unmanned free balloon operating above 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude shall monitor the flight progress of the balloon and forward reports of the balloon's position as requested by air traffic services. Unless air traffic services require reports of the balloon's position at more frequent intervals, the operator shall record the position every 24 hours.
6.3. If a position cannot be recorded in accordance with 6.1 and 6.2, the operator shall immediately notify the appropriate air traffic services unit. This notification shall include the last recorded position. The appropriate air traffic services unit shall be notified immediately when tracking of the balloon is re-established.
6.4. One hour before the beginning of planned descent of a heavy unmanned free balloon, the operator shall forward to the appropriate ATS unit the following information regarding the balloon:
(a) |
the current geographical position; |
(b) |
the current level (pressure-altitude); |
(c) |
the forecast time of penetration of 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude, if applicable; |
(d) |
the forecast time and location of ground impact. |
6.5. The operator of a heavy or medium unmanned free balloon shall notify the appropriate air traffic services unit when the operation is ended.
Appendix 3
Appendice 3
Tableaux des niveaux de croisière
1.1. |
Les niveaux de croisière à respecter sont indiqués ci-après:
|
Table of cruising levels
1.1. |
The cruising levels to be observed are as follows:
|
(1) Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the competent authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North.
Appendix 4
Appendice 4
Classes d'espaces aériens ATS — services assurés et prescriptions de vol
[voir SERA.6001 et SERA.5025, point b)]
Classe |
Type de vol |
Séparation assurée |
Service assuré |
Limite de vitesse (1) |
Exigences en termes de communications radio |
Communications vocales air-sol bilatérales et permanentes exigées |
Clairance ATC requise |
|||
A |
IFR uniquement |
À tous les aéronefs |
Service de contrôle de la circulation aérienne |
Sans objet |
Oui |
Oui |
Oui |
|||
B |
IFR |
À tous les aéronefs |
Service de contrôle de la circulation aérienne |
Sans objet |
Oui |
Oui |
Oui |
|||
VFR |
À tous les aéronefs |
Service de contrôle de la circulation aérienne |
Sans objet |
Oui |
Oui |
Oui |
||||
C |
IFR |
Entre IFR et IFR Entre IFR et VFR |
Service de contrôle de la circulation aérienne |
Sans objet |
Oui |
Oui |
Oui |
|||
VFR |
Entre VFR et IFR |
|
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Oui |
Oui |
Oui |
||||
D |
IFR |
Entre IFR et IFR |
Service de contrôle de la circulation aérienne, information de circulation des vols VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande) |
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Oui |
Oui |
Oui |
|||
VFR |
Néant |
Information de circulation IFR/VFR et VFR/VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)Service de contrôle de la circulation aérienne, information de circulation IFR/VFR et VFR/VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande) |
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Oui |
Oui |
Oui |
||||
E |
IFR |
Entre IFR et IFR |
Service de contrôle de la circulation aérienne et, dans la mesure du possible, information de circulation des vols VFR |
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Oui |
Oui |
Oui |
|||
VFR |
Néant |
Information de circulation dans la mesure du possible |
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Non (2) |
Non (2) |
Non |
||||
F |
IFR |
Entre IFR et IFR dans la mesure du possible |
Services consultatifs de circulation aérienne; service d'information de vol si demandé |
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Oui (3) |
Non (3) |
Non |
|||
VFR |
Néant |
Service d'information de vol si demandé |
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Non (2) |
Non (2) |
Non |
||||
G |
IFR |
Néant |
Service d'information de vol si demandé |
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Oui (2) |
Non (2) |
Non |
|||
VFR |
Néant |
Service d'information de vol si demandé |
250 kts IAS en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Non (2) |
Non (2) |
Non |
ATS airspace classes — services provided and flight requirements
(SERA.6001 and SERA.5025(b) refers)
Class |
Type of flight |
Separation provided |
Service provided |
Speed limitation (1) |
Radio communication capability requirement |
Continuous two-way air-ground voice communication required |
Subject to an ATC clearance |
|||
A |
IFR only |
All aircraft |
Air traffic control service |
Not applicable |
Yes |
Yes |
Yes |
|||
B |
IFR |
All aircraft |
Air traffic control service |
Not applicable |
Yes |
Yes |
Yes |
|||
VFR |
All aircraft |
Air traffic control service |
Not applicable |
Yes |
Yes |
Yes |
||||
C |
IFR |
IFR from IFR IFR from VFR |
Air traffic control service |
Not applicable |
Yes |
Yes |
Yes |
|||
VFR |
VFR from IFR |
|
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Yes |
Yes |
Yes |
||||
D |
IFR |
IFR from IFR |
Air traffic control service, traffic information about VFR flights (and traffic avoidance advice on request) |
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Yes |
Yes |
Yes |
|||
VFR |
Nil |
IFR/VFR and VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)Air traffic control service, IFR/VFR and VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request) |
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Yes |
Yes |
Yes |
||||
E |
IFR |
IFR from IFR |
Air traffic control service and, as far as practical, traffic information about VFR flights |
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Yes |
Yes |
Yes |
|||
VFR |
Nil |
Traffic information as far as practical |
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
No (2) |
No (2) |
No |
||||
F |
IFR |
IFR from IFR as far as practical |
Air traffic advisory service; flight information service if requested |
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Yes (3) |
No (3) |
No |
|||
VFR |
Nil |
Flight information service if requested |
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
No (2) |
No (2) |
No |
||||
G |
IFR |
Nil |
Flight information service if requested |
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Yes (2) |
No (2) |
No |
|||
VFR |
Nil |
Flight information service if requested |
250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
No (2) |
No (2) |
No |
(1) When the level of the transition altitude is lower than 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 should be used in lieu of 10 000 ft. Competent authority may also exempt aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed.
(2) Pilots shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel in RMZ.
(3) Air-ground voice communications mandatory for flights participating in the advisory service. Pilots shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel in RMZ.
Appendix 5
Appendice 5
Spécifications techniques relatives aux observations d'aéronef et aux comptes rendus par communications radiotéléphoniques
A. INSTRUCTIONS DE COMPTE RENDU
Texte de l'image
MODÈLE AIREP SPÉCIAL
ÉLÉMENT
PARAMÈTRE
TRANSMETTRE PAR TÉLÉPHONIE s'il y a lieu
—
Désignateur de type de message
— compte rendu en vol spécial
[AIREP] SPÉCIAL
Section 1
1
Identification de l'aéronef
(identification de l'aéronef)
2
Position
POSITION (latitude et longitude)
VERTICALE (point significatif)
AU TRAVERS DE (point significatif)
(point significatif) (relèvement) (distance)
3
Heure
(heure)
4
Niveau
NIVEAU DE VOL (nombre) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS
EN MONTÉE VERS LE NIVEAU (nombre) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS
EN DESCENTE VERS LE NIVEAU (nombre) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS
5
Prochaine position et heure prévue de passage
(position) (heure)
6
Point significatif suivant
POINT SUIVANT (position)
Section 2
7
Heure d'arrivée prévue
(aérodrome) (heure)
8
Autonomie
AUTONOMIE (heures et minutes)
Section 3
9
Phénomène rencontré ou observé qui motive l'émission d'un compte rendu en vol spécial:
— Turbulence modérée
TURBULENCE MODÉRÉE
— Turbulence forte
TURBULENCE FORTE
— Givrage modéré
GIVRAGE MODÉRÉ
— Givrage fort
GIVRAGE FORT
— Onde orographique forte
ONDE OROGRAPHIQUE FORTE
— Orage sans grêle
ORAGE
— Orage avec grêle
ORAGE AVEC GRÊLE
— Forte tempête de poussière ou de sable
TEMPÊTE DE POUSSIÈRE FORTE ou TEMPÊTE DE SABLE FORTE
— Nuage de cendres volcaniques
NUAGE DE CENDRES VOLCANIQUES
— Activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique
ACTIVITÉ VOLCANIQUE PRÉÉRUPTIVE OU ÉRUPTION VOLCANIQUE
1. TENEUR DES COMPTES RENDUS EN VOL
1.1. Comptes rendus de position et comptes rendus en vol spéciaux
1.1.1. La section 1 du modèle présenté au point A est obligatoire pour les comptes rendus de position et les comptes rendus en vol spéciaux, les éléments 5 et 6 du modèle pouvant toutefois être omis. La section 2 n'est insérée, en totalité ou en partie, qu'à la demande de l'exploitant ou de son représentant désigné, ou lorsque le pilote commandant de bord le juge nécessaire. La section 3 est incluse dans les comptes rendus en vol spéciaux.
1.1.2. Les éléments conditionnant l'émission d'un compte rendu en vol spécial sont à sélectionner sur la liste figurant à la règle SERA.12005, point a).
1.1.3. Dans le cas de comptes rendus en vol spéciaux contenant des renseignements sur une activité volcanique, un compte rendu après le vol est rédigé en utilisant le formulaire de compte rendu d'activité volcanique (“modèle VAR”) figurant au point B. Tous les éléments observés sont consignés aux endroits appropriés du formulaire modèle VAR.
1.1.4. Un compte rendu en vol spécial est établi aussitôt que possible après l'observation du phénomène qui en motive l'envoi.
2. INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES RELATIVES AUX COMPTES RENDUS
2.1. Les éléments d'un compte rendu en vol sont indiqués dans l'ordre dans lequel ils figurent sur le formulaire “modèle AIREP SPÉCIAL”.
— |
DÉSIGNATEUR DE TYPE DE MESSAGE. Indiquer “SPÉCIAL” pour un compte rendu en vol spécial. |
Section 1
Élément 1 — IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF. Donner l'indicatif d'appel radiotéléphonique de l'aéronef, qui doit être conforme à la règle SERA.14050.
Élément 2 — POSITION. Signaler la position en latitude (2 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 4 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis de “Nord” ou “Sud”) et en longitude (3 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 5 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis de “Est” ou “Ouest”), ou sous la forme d'un point significatif désigné par un indicatif codé (de 2 à 5 caractères), ou encore sous la forme d'un point significatif suivi du relèvement en degrés magnétiques (3 chiffres) par rapport à ce point, et de la distance à ce point en milles marins. Le cas échéant, faire précéder la désignation du point significatif de “PAR LE TRAVERS DE” (“ABEAM”).
Élément 3 — HEURE. Indiquer l'heure en heures et minutes UTC (4 chiffres), à moins que l'indication de l'heure en minutes après l'heure entière (2 chiffres) soit prévue par les accords régionaux de navigation aérienne. L'heure indiquée doit être l'heure réelle à laquelle l'aéronef se trouvait à la position considérée, et non l'heure de création ou de transmission du compte rendu. Pour l'émission d'un compte rendu en vol spécial, l'heure est toujours mentionnée en heures et minutes UTC.
Élément 4 — NIVEAU DE VOL OU ALTITUDE. Indiquer le niveau de vol en 3 chiffres lorsque l'altimètre est calé à la pression standard. Lorsque l'altimètre est calé sur le QNH, indiquer l'altitude en mètres suivie de “MÈTRES” (“METRES”) ou l'altitude en pieds suivie de “PIEDS” (“FEET”). Ajouter “EN MONTÉE VERS LE NIVEAU” (“CLIMBING”) (suivi du niveau de vol) ou “EN DESCENTE VERS LE NIVEAU” (“DESCENDING”) (suivi du niveau de vol) selon que l'aéronef monte ou descend après avoir franchi le point significatif.
Élément 5 — PROCHAINE POSITION ET HEURE PRÉVUE DE PASSAGE. Indiquer le prochain point de compte rendu et l'heure d'arrivée prévue à ce point, ou la position estimée une heure plus tard, en fonction des procédures de compte rendu de position en vigueur. Utiliser les conventions de présentation des données spécifiées pour l'élément 2 en ce qui concerne la position. Indiquer l'heure estimée de passage à cette position. Indiquer l'heure en heures et minutes UTC (4 chiffres), à moins que l'indication de l'heure en minutes après l'heure entière (2 chiffres) soit prévue par les accords régionaux de navigation aérienne.
Élément 6 — POINT SIGNIFICATIF SUIVANT. Indiquer le point significatif suivant après l'élément “prochaine position et heure prévue de passage”.
Section 2
Élément 7 — HEURE D'ARRIVÉE PRÉVUE. Indiquer le nom de l'aérodrome prévu initialement pour l'atterrissage, suivi de l'heure d'arrivée prévue à cet aérodrome, en heures et minutes UTC (4 chiffres).
Élément 8 — AUTONOMIE. Indiquer “AUTONOMIE” (“ENDURANCE”) puis l'autonomie en heures et minutes (4 chiffres).
Section 3
Élément 9 — PHÉNOMÈNE MOTIVANT L'ÉMISSION D'UN COMPTE RENDU EN VOL SPÉCIAL. Indiquer l'un des phénomènes suivants rencontré ou observé:
— |
turbulence modérée: “TURBULENCE MODÉRÉE” (“TURBULENCE MODERATE”); et |
— |
turbulence forte: “TURBULENCE FORTE” (“TURBULENCE SEVERE”). Les spécifications suivantes s'appliquent: — Modérée— Des conditions pouvant entraîner des changements modérés de l'assiette et/ou de l'altitude de l'aéronef peuvent se produire mais l'aéronef reste constamment sous contrôle. Habituellement, faibles variations de la vitesse. Variations dans les indications de l'accéléromètre de 0,5 à 1,0 g au centre de gravité de l'aéronef. Il est difficile de marcher. Les occupants ressentent des tensions au niveau de leur ceinture de sécurité. Les objets non arrimés se déplacent. — Forte— Des conditions entraînant de brusques changements de l'assiette et/ou de l'altitude de l'aéronef se produisent; il peut y avoir perte de contrôle de l'aéronef pendant de courts laps de temps. Habituellement, fortes variations de la vitesse. Variations dans les indications de l'accéléromètre supérieures à 1,0 g au centre de gravité de l'aéronef. Les occupants sont violemment poussés contre leur ceinture de sécurité. Les objets non arrimés sont projetés; |
— |
givrage modéré: “GIVRAGE MODÉRÉ” (“ICING MODERATE”), givrage fort: “GIVRAGE FORT” (“ICING SEVERE”). Les spécifications suivantes s'appliquent: — Modéré— Conditions dans lesquelles on peut juger utile de changer de cap et/ou d'altitude. — Fort— Conditions dans lesquelles on juge essentiel de changer immédiatement de cap et/ou d'altitude; |
— |
onde orographique forte: “ONDE OROGRAPHIQUE FORTE” (“MOUNTAIN WAVE SEVERE”). Les spécifications suivantes s'appliquent: — Forte— le courant descendant associé à l'onde est d'au moins 3,0 m/s (600 ft/min) et/ou l'aéronef a rencontré une forte turbulence; |
— |
orage sans grêle: “ORAGE” (“THUNDERSTORM”), orage avec grêle: “ORAGE AVEC GRÊLE” (“THUNDERSTORM WITH HAIL”). Les spécifications suivantes s'appliquent: Ne signaler que les orages:
|
— |
forte tempête de poussière ou de sable: “TEMPÊTE DE POUSSIÈRE FORTE” (“DUSTSTORM HEAVY”) ou “TEMPÊTE DE SABLE FORTE” (“SANDSTORM HEAVY”); |
— |
nuage de cendres volcaniques: “NUAGE DE CENDRES VOLCANIQUES” (“VOLCANIC ASH CLOUD”); |
— |
activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique: “ACTIVITÉ VOLCANIQUE PRÉÉRUPTIVE” (“PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY”) ou “ÉRUPTION VOLCANIQUE” (“VOLCANIC ERUPTION”). Les spécifications suivantes s'appliquent: Dans ce contexte, on entend par activité volcanique prééruptive une activité volcanique inhabituelle et/ou croissante qui pourrait présager une éruption volcanique. |
2.2. Les renseignements consignés sur le formulaire de compte rendu d'activité volcanique (modèle VAR) ne sont pas à transmettre en radiotéléphonie mais, à l'arrivée sur un aérodrome, ils doivent être donnés sans retard par l'exploitant ou un membre de l'équipage de conduite au centre météorologique de l'aérodrome. S'il n'y a pas de centre météorologique à proximité, le formulaire rempli est transmis conformément aux dispositions adoptées localement par les prestataires de services météorologiques et de services de la circulation aérienne et l'exploitant d'aéronef.
3. Retransmission des renseignements météorologiques reçus en phonie
Lorsqu'ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux, les organismes ATS les retransmettent sans délai au centre de veille météorologique (CVM) associé. Afin d'assurer l'intégration des comptes rendus en vol dans les systèmes automatiques sol, les éléments de ces comptes rendus sont transmis conformément aux conventions de données décrites ci-après et dans l'ordre prescrit.
— |
DESTINATAIRE. Indiquer la station appelée et, s'il y a lieu, la retransmission nécessaire. |
— |
DÉSIGNATEUR DE TYPE DE MESSAGE. Indiquer “ARS” pour un compte rendu en vol spécial. |
— |
IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF. Donner l'identification de l'aéronef au moyen de la convention de données spécifiée pour la case 7 du plan de vol, sans laisser d'espace entre l'indicatif de l'exploitant et les marques d'immatriculation de l'aéronef ou l'identification du vol, le cas échéant. |
Section 1
Élément 0 — POSITION. Signaler la position en latitude (2 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 4 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis, sans laisser d'espace, de N ou S) et en longitude (3 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 5 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis, sans laisser d'espace, de E ou O), ou sous la forme d'un point significatif désigné par un indicatif codé (de 2 à 5 caractères), ou encore sous la forme d'un point significatif suivi du relèvement en degrés magnétiques (3 chiffres) par rapport à ce point, et de la distance à ce point en milles marins (3 chiffres). Le cas échéant, faire précéder la désignation du point significatif de “PAR LE TRAVERS DE” (“ABEAM”).
Élément 1 — HEURE. Indiquer l'heure en heures et minutes UTC (4 chiffres).
Élément 2 — NIVEAU DE VOL OU ALTITUDE. Indiquer la lettre “F” suivie de 3 chiffres (exemple: “F310”) pour consigner un niveau de vol. Indiquer l'altitude en mètres suivie de “M” ou en pieds suivie de “FT” pour consigner l'altitude. Ajouter “ASC” (niveau) ou “DES” (niveau) suivant que l'aéronef monte ou descend.
Section 2
Élément 9 — PHÉNOMÈNE MOTIVANT L'ÉMISSION D'UN COMPTE RENDU EN VOL SPÉCIAL. Indiquer le phénomène observé comme suit:
— |
turbulence modérée: “TURB MOD”, |
— |
turbulence grave: “TURB SEV”, |
— |
givrage modéré: “ICE MOD”, |
— |
givrage fort: “ICE SEV”, |
— |
onde orographique forte: “MTW SEV”, |
— |
orage sans grêle: “TS”, |
— |
orage avec grêle: “TSGR”, |
— |
forte tempête de poussière ou de sable: “HVY SS”, |
— |
nuage de cendres volcaniques: “VA CLD”, |
— |
activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique: “VA”, |
— |
grêle: “GR”, |
— |
cumulonimbus: “CB”. |
HEURE D'ÉMISSION. N'indiquer l'heure d'émission que si la section 3 est transmise.
4. DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES À L'ÉTABLISSEMENT D'UN COMPTE RENDU RELATIF À LA PRÉSENCE DE CISAILLEMENT DE VENT ET DE CENDRES VOLCANIQUES
4.1. Compte rendu relatif à des conditions de cisaillement de vent
4.1.1. Lors de la transmission d'observations d'aéronef relatives à des conditions de cisaillement de vent rencontrées au cours des phases de montée et d'approche, le type d'aéronef est précisé.
4.1.2. Lorsque des conditions de cisaillement de vent ont été indiquées pendant les phases de montée ou d'approche ou qu'elles ont été prévues mais n'ont pas été rencontrées, le commandant de bord en informe l'organisme ATS compétent dès que possible, sauf si le pilote commandant de bord sait que l'organisme ATS compétent a déjà été informé de ce fait par un aéronef précédent.
4.2. Compte rendu après le vol d'une activité volcanique
4.2.1. À l'arrivée d'un vol sur un aérodrome, le compte rendu d'activité volcanique rempli est remis sans délai par l'exploitant de l'aéronef ou un membre de l'équipage de conduite au centre météorologique de l'aérodrome ou, si ledit centre n'est pas facilement accessible aux membres de l'équipage de conduite à l'arrivée, le formulaire rempli est traité conformément aux dispositions adoptées localement par les prestataires de services météorologiques et de services de la circulation aérienne et l'exploitant d'aéronef.
4.2.2. Le compte rendu d'activité volcanique rempli reçu par un centre météorologique est immédiatement transmis au centre de veille météorologique chargé d'assurer la veille météorologique dans la région d'information de vol dans laquelle l'activité volcanique a été observée.
B. FORMULAIRE DE COMPTE RENDU EN VOL SPÉCIAL D'ACTIVITÉ VOLCANIQUE (MODÈLE VAR)
Texte de l'image
MODÈLE VAR: à utiliser pour le compte rendu après le vol d'une activité volcanique
COMPTE RENDU D'ACTIVITÉ VOLCANIQUE
Les comptes rendus en vol sont d'une importance critique pour évaluer les dangers que présentent les nuages de cendres volcaniques pour l'exploitation d'aéronefs.
EXPLOITANT:
IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF (d'après le plan de vol)
PILOTE COMMANDANT DE BORD:
PARTI DE:
DATE:
HEURE; UTC:
ARRIVÉ À:
DATE:
HEURE; UTC:
DESTINATAIRE
AIREP SPÉCIAL
Les éléments 1 à 8 sont à transmettre immédiatement à l'organisme ATS avec lequel l'aéronef est en contact.
1) IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF
2) POSITION
3) HEURE
4) NIVEAU DE VOL OU ALTITUDE
5) ACTIVITÉ VOLCANIQUE OBSERVÉE À
(position ou relèvement, niveau estimé du nuage de cendres et distance depuis l'aéronef)
6) TEMPÉRATURE DE L'AIR
7) VENT INSTANTANÉ
8) RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES
Autres
SO2 DÉTECTÉ
oui
non
Cendres rencontrées
oui
non
(brève description de l'activité, notamment étendue verticale et horizontale du nuage de cendres et, si possible, expansion horizontale, taux de développement, etc.)
Après l'atterrissage, compléter les éléments 9 à 16 puis faxer le formulaire à: (numéro de fax à indiquer par l'administration météorologique, compte tenu des dispositions prises localement avec l'exploitant concerné.)
9) DENSITÉ DU NUAGE DE CENDRES
a) traînées
b) moyennement dense
c) très dense
10) COULEUR DU NUAGE DE CENDRES
a) blanc
b) gris clair
c) gris foncé
d) noir
e) autre
11) ÉRUPTION
a) continue
b) intermittente
c) invisible
12) EMPLACEMENT DE L'ACTIVITÉ
a) sommet
b) activité latérale
c) activité isolée
d) activité multiple
e) non observé
13) AUTRES CARACTÉRISTIQUES OBSERVÉES DE L'ÉRUPTION
a) éclairs
b) lueurs
c) grosses roches
d) retombées de cendres
e) champignons nuageux
f) toutes
14) EFFETS SUR L'AÉRONEF
a) communications
b) systèmes de navigation
c) moteurs
d) circuit anémométrique
e) pare-brise
f) hublots
15) EFFETS DIVERS
a) turbulence
b) feu Saint-Elme
c) autres émanations
16) AUTRES RENSEIGNEMENTS
(Tous autres renseignements jugés utiles.)
Technical specifications related to aircraft observations and reports by voice communications
A. REPORTING INSTRUCTIONS
Text of image
MODEL AIREP SPECIAL
ITEM
PARAMETER
TRANSMIT IN TELEPHONY as appropriate
—
Message- type designator
— special air-report
[AIREP] SPECIAL
Section 1
1
Aircraft identification
(aircraft identification)
2
Position
POSITION (latitude and longitude)
OVER (significant point)
ABEAM (significant point)
(significant point) (bearing) (distance)
3
Time
(time)
4
Level
FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET
CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET
DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET
5
Next position and estimated time over
(position) (time)
6
Ensuing significant point
(position) NEXT
Section 2
7
Estimated time of arrival
(aerodrome) (time)
8
Endurance
ENDURANCE (hours and minutes)
Section 3
9
Phenomenon encountered or observed prompting a special air-report:
— Moderate turbulence
TURBULENCE MODERATE
— Severe turbulence
TURBULENCE SEVERE
— Moderate icing
ICING MODERATE
— Severe icing
ICING SEVERE
— Severe mountain wave
MOUTAINWAVE SEVERE
— Thunderstorms without hail
THUNDERSTORMS
— Thunderstorms with hail
THUNDERSTORMS WITH HAIL
— Heavy dust/sandstorm
DUSTSTORM or SANDSTORM HEAVY
— Volcanic ash cloud
VOLCANIC ASH CLOUD
— Pre-eruption volcanic activity or volcanic eruption
PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY or VOLCANIC ERUPTION
1. CONTENTS OF AIR-REPORTS
1.1. Position reports and special air-reports
1.1.1. Section 1 of the model set out in point A is obligatory for position reports and special air-reports, although Items 5 and 6 thereof may be omitted. Section 2 shall be added, in whole or in part, only when so requested by the operator or its designated representative, or when deemed necessary by the pilot-in-command. Section 3 shall be included in special air-reports.
1.1.2. Condition prompting the issuance of a special air-report are to be selected from the list presented in point SERA.12005(a).
1.1.3. In the case of special air-reports containing information on volcanic activity, a post-flight report shall be made using the volcanic activity reporting form (Model VAR) set out in point B. All elements which are observed shall be recorded and indicated respectively in the appropriate places on the form Model VAR.
1.1.4. Special air-reports shall be issued as soon as practicable after a phenomenon calling for a special air-report has been observed.
2. DETAILED REPORTING INSTRUCTIONS
2.1. Items of an air-report shall be reported in the order in which they are listed in the model AIREP SPECIAL form.
— |
MESSAGE TYPE DESIGNATOR. Report “SPECIAL” for a special air-report. |
Section 1
Item 1 — AIRCRAFT IDENTIFICATION. Report the aircraft radiotelephony call sign as prescribed in point SERA.14050.
Item 2 — POSITION. Report position in latitude (degrees as 2 numerics or degrees and minutes as 4 numerics, followed by “North” or “South”) and longitude (degrees as 3 numerics or degrees and minutes as 5 numerics followed by “East” or “West”), or as a significant point identified by a coded designator (2 to 5 characters), or as a significant point followed by magnetic bearing (3 numerics) and distance in nautical miles from the point. Precede significant point with “ABEAM”, if applicable.
Item 3 — TIME. Report time in hours and minutes UTC (4 numerics) unless reporting time in minutes past the hour (2 numerics) is prescribed on the basis of regional air navigation agreements. The time reported must be the actual time of the aircraft at the position and not the time of origination or transmission of the report. Time shall always be reported in hours and minutes UTC when issuing a special air-report.
Item 4 — FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE. Report flight level by 3 numerics when on standard pressure altimeter setting. Report altitude in metres followed by “METRES” or in feet followed by “FEET” when on QNH. Report “CLIMBING” (followed by the level) when climbing or “DESCENDING” (followed by the level) when descending to a new level after passing the significant point.
Item 5 — NEXT POSITION AND ESTIMATED TIME OVER. Report the next reporting point and the estimated time over such reporting point, or report the estimated position that will be reached one hour later, according to the position reporting procedures in force. Use the data conventions specified in Item 2 for position. Report the estimated time over this position. Report time in hours and minutes UTC (4 numerics) unless reporting time in minutes past the hour (2 numerics) as prescribed by regional air navigation agreements.
Item 6 — ENSUING SIGNIFICANT POINT. Report the ensuing significant point following the ‘next position and estimated time over'.
Section 2
Item 7 — ESTIMATED TIME OF ARRIVAL. Report the name of the aerodrome of the first intended landing, followed by the estimated time of arrival at this aerodrome in hours and minutes UTC (4 numerics).
Item 8 — ENDURANCE. Report “ENDURANCE” followed by fuel endurance in hours and minutes (4 numerics).
Section 3
Item 9 — PHENOMENON PROMPTING A SPECIAL AIR-REPORT. Report one of the following phenomena encountered or observed:
— |
moderate turbulence as “TURBULENCE MODERATE”, and |
— |
severe turbulence as “TURBULENCE SEVERE”. The following specifications apply: — Moderate— Conditions in which moderate changes in aircraft attitude and/or altitude may occur but the aircraft remains in positive control at all times. Usually, small variations in airspeed. Changes in accelerometer readings of 0,5 g to 1,0 g at the aircraft's centre of gravity. Difficulty in walking. Occupants feel strain against seat belts. Loose objects move about. — Severe— Conditions in which abrupt changes in aircraft attitude and/or altitude occur; aircraft may be out of control for short periods. Usually, large variations in airspeed. Changes in accelerometer readings greater than 1,0 g at the aircraft's centre of gravity. Occupants are forced violently against seat belts. Loose objects are tossed about. |
— |
moderate icing as “ICING MODERATE”, severe icing as “ICING SEVERE”; The following specifications apply: — Moderate— Conditions in which change of heading and/or altitude may be considered desirable. — Severe— Conditions in which immediate change of heading and/or altitude is considered essential. |
— |
Severe mountain wave as “MOUNTAIN WAVE SEVERE”; The following specification applies: — Severe— Conditions in which the accompanying downdraft is 3,0 m/s (600 ft/min) or more and/or severe turbulence is encountered. |
— |
Thunderstorm without hail as “THUNDERSTORM”, thunderstorm with hail as “THUNDERSTORM WITH HAIL”; The following specification applies: Only report those thunderstorms which are:
|
— |
Heavy duststorm or sandstorm as “DUSTSTORM HEAVY” or “SANDSTORM HEAVY”; |
— |
Volcanic ash cloud as “VOLCANIC ASH CLOUD”; |
— |
Pre-eruption volcanic activity or a volcanic eruption as “PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY” or “VOLCANIC ERUPTION”; The following specification applies: “Pre-eruption volcanic activity” in this context means unusual and/or increasing volcanic activity which could presage a volcanic eruption. |
2.2. Information recorded on the volcanic activity reporting form (Model VAR) is not for transmission by RTF but, on arrival at an aerodrome, is to be delivered without delay by the operator or a flight crew member to the aerodrome meteorological office. If such an office is not easily accessible, the completed form shall be delivered in accordance with local arrangements agreed upon between MET and ATS providers and the aircraft operator.
3. FORWARDING OF METEOROLOGICAL INFORMATION RECEIVED BY VOICE COMMUNICATIONS
When receiving special air-reports, ATS units shall forward these air-reports without delay to the associated meteorological watch office (MWO). In order to ensure assimilation of air-reports in ground-based automated systems, the elements of such reports shall be transmitted using the data conventions specified below and in the order prescribed.
— |
ADDRESSEE. Record the station called and, when necessary, relay required. |
— |
MESSAGE TYPE DESIGNATOR. Record “ARS” for a special air-report. |
— |
AIRCRAFT IDENTIFICATION. Record the aircraft identification using the data convention specified for Item 7 of the flight plan, without a space between the operator's designator and the aircraft registration or flight identification, if used. |
Section 1
Item 0 — POSITION. Record position in latitude (degrees as 2 numerics or degrees and minutes as 4 numerics, followed, without a space, by N or S) and longitude (degrees as 3 numerics or degrees and minutes as 5 numerics, followed without a space by E or W), or as a significant point identified by a coded designator (2 to 5 characters), or as a significant point followed by magnetic bearing (3 numerics) and distance in nautical miles (3 numerics) from the point. Precede significant point with “ABEAM”, if applicable.
Item 1 — TIME. Record time in hours and minutes UTC (4 numerics).
Item 2 — FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE. Record ‘F' followed by 3 numerics (e.g. “F310”) when a flight level is reported. Record altitude in metres followed by “M” or in feet followed by “FT” when an altitude is reported. Record “ASC” (level) when climbing or “DES” (level) when descending.
Section 2
Item 9 — PHENOMENON PROMPTING A SPECIAL AIR-REPORT. Record the phenomenon reported as follows:
— |
moderate turbulence as “TURB MOD”, |
— |
severe turbulence as “TURB SEV”, |
— |
moderate icing as “ICE MOD”, |
— |
severe icing as “ICE SEV”, |
— |
severe mountain wave as “MTW SEV”, |
— |
thunderstorm without hail as “TS”, |
— |
thunderstorm with hail as “TSGR”, |
— |
heavy duststorm or sandstorm as “HVY SS”, |
— |
volcanic ash cloud as “VA CLD”, |
— |
pre-eruption volcanic activity or a volcanic eruption as “VA”, |
— |
hail as “GR”, |
— |
cumulonimbus clouds as “CB”. |
TIME TRANSMITTED. Record only when Section 3 is transmitted.
4. SPECIFIC PROVISIONS RELATED TO REPORTING WIND SHEAR AND VOLCANIC ASH
4.1. Reporting of wind shear
4.1.1. When reporting aircraft observations of wind shear encountered during the climb-out and approach phases of flight, the aircraft type shall be included.
4.1.2. Where wind shear conditions in the climb-out or approach phases of flight were reported or forecast but not encountered, the pilot-in-command shall advise the appropriate ATS unit as soon as practicable unless the pilot-in-command is aware that the appropriate ATS unit has already been so advised by a preceding aircraft.
4.2. Post-flight reporting of volcanic activity
4.2.1. On arrival of a flight at an aerodrome, the completed report of volcanic activity shall be delivered by the aircraft operator or a flight crew member, without delay, to the aerodrome meteorological office, or if such office is not easily accessible to arriving flight crew members, the completed form shall be dealt with in accordance with local arrangements agreed upon between MET and ATS providers and the aircraft operator.
4.2.2. The completed report of volcanic activity received by an aerodrome meteorological office shall be transmitted without delay to the meteorological watch office responsible for the provision of meteorological watch for the flight information region in which the volcanic activity was observed.
B. SPECIAL AIR-REPORT OF VOLCANIC ACTIVITY FORM (MODEL VAR)
Text of image
MODEL VAR: to be used for post- flight reporting
VOLCANIC ACTIVITY REPORT
Air- reports are critically important in assessing the hazards which volcanic ash cloud presents to aircraft operations.
OPERATOR:
A/C IDENTIFICATION: (as indicated on flight plan)
PILOT- IN- COMMAND:
DEP FROM:
DATE:
TIME; UTC:
ARR AT:
DATE:
TIME; UTC:
ADDRESSEE
AIREP SPECIAL
Items 1-8 are to be reported immediately to the ATS unit that you are in contact with.
1) AIRCRAFT IDENTIFICATION
2) POSITION
3) TIME
4) FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE
5) VOLCANIC ACTIVITY OBSERVED AT
(position or bearing, estimated level of ash cloud and distance from aircraft)
6) AIR TEMPERATURE
7) SPOT WIND
8) SUPPLEMENTARY INFORMATION
Other
SO2 DETECTED
yes
no
Ash encountered
yes
no
(brief description of activity especially vertical and lateral extent of ash cloud and, where possible, horizontal movement, rate of growth, etc.)
After landing complete items 9-16 then fax form to: (Fax number to be provided by the meteorological authority based on local arrangements between the meteorological authority and the operator concerned.)
9) DENSITY OF ASH CLOUD
(a) Wispy
(b) Moderate dense
(c) Very dense
10) COLOUR OF ASH CLOUD
(a) White
(b) Light grey
(c) Dark grey
(d) black
(e) other
11) ERUPTION
(a) continuous
(b) intermittent
(c) not visible
12) POSITION OF ACTIVITY
(a) Summit
(b) side
(c) Single
(d) Multiple
(e) Not observed
13) OTHER OBSERVED FEATURES OF ERUPTION
(a) Lightning
(b) Glow
(c) Large rocks
(d) Ash fallout
(e) Mushroom cloud
(f) All
14) EFFECT ON AIRCRAFT
(a) Communication
(b) Navigation systems
(c) Engines
(d) Pitot static
(e) Windscreen
(f) Windows
15) OTHER EFFECTS
(a) Turbulence
(b) St. Elmo's Fire
(c) Other fumes
16) OTHER INFORMATION
(Any information considered useful.)
'Supplement to the ANNEX
Supplément à l’ANNEXE
Liste des différences communément admises qui doivent être notifiées à l'OACI conformément à l'article 5 du présent règlement:
OACI, annexe 2
Différences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 2 (10e édition, jusqu'à l'amendement 42 inclus) à la convention relative à l'aviation civile internationaleDifférences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 2 de la convention relative à l'aviation civile internationale, dans sa version modifiée.
Différence A2-01 |
|||||||||||||||||||||||||||
OACI, annexe 2 Chapitre 3 3.2.2 |
Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, SERA.3210, point b), spécifie:
|
||||||||||||||||||||||||||
Différence A2-02 |
|||||||||||||||||||||||||||
OACI, annexe 2 Chapitre 3 3.2.3.2 b) |
Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.3215, point b) 2), spécifie [avec l'ajout du texte souligné par rapport à la norme OACI, annexe 2, point 3.2.3.2 b)]:
|
||||||||||||||||||||||||||
Différence A2-03 |
|||||||||||||||||||||||||||
OACI, annexe 2 Chapitre 3 3.2.5. c) et d) |
Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.3225, diffère de la norme de l'OACI, annexe 2, points 3.2.5 c) et 3.2.5 d), en ce qu'il précise que les points c) et d) ne s'appliquent pas aux ballons:
|
||||||||||||||||||||||||||
Différence A2-04 |
|||||||||||||||||||||||||||
OACI, annexe 2 Chapitre 3 3.3.1.2 |
L'annexe 2, point 3.3.1.2, de l'OACI est remplacée par le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.4001, point b). Les différences entre la norme de l'OACI et le présent règlement de l'Union sont les suivantes:
Cette différence est également mentionnée au point «Différence A2-06» ci-dessous pour le VFR. L'annexe 2, point 3.3.1.2, de l'OACI est remplacée par le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.4001, point b). Les différences entre la norme de l'OACI et le présent règlement de l'Union sont les suivantes:
|
||||||||||||||||||||||||||
Différence A2-05 |
|||||||||||||||||||||||||||
OACI, annexe 2 Chapitre 3 3.2.2.4. |
Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.3210, point c) 3) i) diffère de la norme de l'annexe 2, point 3.2.2.4, de l'OACI, en ce qu'il spécifie:
|
||||||||||||||||||||||||||
Différence A2-06 |
|||||||||||||||||||||||||||
OACI, annexe 2 Chapitre 4 4.3 |
Nouvelle disposition. L'annexe 2, point 4.3, de l'OACI est remplacée par le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.5005, point c). La différence consiste en l'ajout, dans le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, des conditions dans lesquelles les vols VFR peuvent être autorisés de nuit, comme suit:
|
||||||||||||||||||||||||||
Différence A2-07 |
|||||||||||||||||||||||||||
OACI, annexe 2 Chapitre 4 4.6 |
L'annexe 2, point 4.6, de l'OACI est remplacée par le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.5005, qui introduit les critères de franchissement d'obstacles au point f), comme suit:
|
||||||||||||||||||||||||||
Difference A2-08 |
|||||||||||||||||||||||||||
OACI, annexe 2 Chapitre 3 3.8 et appendice 2 |
Les mots «en détresse» figurant au chapitre 3, partie 3.8, ne sont pas utilisés dans la législation de l'Union, ce qui a pour effet d'élargir le champ des missions d'escorte à tout type d'aéronef demandant un tel service. En outre, les dispositions figurant dans l'appendice 2, parties 1.1 à 1.3 incluses, ainsi que celles figurant dans le supplément A, ne figurent pas dans la législation de l'Union. |
OACI, annexe 3
Différences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 3 de la convention relative à l'aviation civile internationale, dans sa version modifiée.
Différence A3-01 |
|||
OACI, annexe 3 Chapitre 5 |
Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.12005, spécifie:
|
OACI, annexe 10
Différences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 10 de la convention relative à l'aviation civile internationale, dans sa version modifiée.
Différence A10-01 |
|||||||||||||||||||
OACI, annexe 10 Volume II Chapitre 5 5.2.1.4.1 |
L'annexe 10, volume II, chapitre 5.2.1.4.1, de l'OACI est transposée par la règle SERA.14035 du règlement d'exécution (UE) no 923/2012, avec certaines différences. Les différences entre la norme de l'OACI et le présent règlement de l'Union sont les suivantes: SERA.14035 Transmission des nombres en radiotéléphonie a) Transmission des nombres
|
||||||||||||||||||
Différence A10-02 |
|||||||||||||||||||
OACI, annexe 10 Volume II Chapitre 5 5.2.1.7.3.2.3 |
L'annexe 10, volume II, chapitre 5.2.1.7.3.2.3, de l'OACI est transposée par la règle SERA.14055 du règlement d'exécution (UE) no 923/2012, avec une différence. La différence entre la norme de l'OACI et le présent règlement de l'Union est la suivante: SERA.14055 Procédures de radiotéléphonie
|
OACI, annexe 11
Différences entre le présent règlement et les normes internationales reprises aux annexes 11 (13e édition, jusqu'à l'amendement 47-B inclus) et 3 (17e édition, jusqu'à l'amendement 75 inclus) à la convention relative à l'aviation civile internationale. Différences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 11 de la convention relative à l'aviation civile internationale, dans sa version modifiée.
Différence A11-01 |
|||||||||||||
OACI, annexe 11 Chapitre 2 Paragraphe 2.25.5 |
Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.3401, point d) 1), diffère de l'annexe 11, norme 2.25.5, de l'OACI, en ce qu'il spécifie que: «L'heure sera vérifiée à la -minute près .' |
||||||||||||
Différence A11-02 |
|||||||||||||
OACI, annexe 11 Chapitre 2 Paragraphe 2.6.1 |
Possibilité de dérogation. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.6001, autorise les aéronefs à dépasser la limite de vitesse de 250 kts, dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour des types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. |
||||||||||||
Différence A11-03 |
|||||||||||||
OACI, annexe 11 Chapitre 3 |
Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.8005, point b), spécifie:
|
||||||||||||
Différence A11-04 |
|||||||||||||
OACI, annexe 11 Chapitre 3 |
Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.8015, spécifie (avec l'ajout du texte souligné par rapport à la norme OACI, annexe 11, paragraphe 3.7.3.1):
|
||||||||||||
Différence A11-05 |
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OACI, annexe 11 Chapitre 3 |
Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.8015, point e) 2), spécifie (avec l'ajout du texte souligné par rapport à la norme OACI, annexe 11, paragraphe 3.7.3.1.1):
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Différence A11-06 |
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OACI, annexe 11 Chapitre 3 |
Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.5010, spécifie:Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.5010, spécifie: |
SERA.5010 Vols VFR spéciaux en zones de contrôle
Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés au sein d'une zone de contrôle, pour autant qu'ils disposent d'une clairance ATC. À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:
a) |
par le pilote:
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b) |
par l'ATC:
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Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l'intérieur d'une zone de contrôle, sous réserve d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que, entre autres, les vols effectués par les services de police, les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:
a) |
ces vols VFR spéciaux peuvent être effectués de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente;
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c) |
un organisme du contrôle de la circulation aérienne ne délivre pas de clairance VFR spécial autorisant un aéronef à décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, à atterrir sur cet aérodrome ou à pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:
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Différence A03-07
OACI, annexe 3
Chapitre 5
Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.12005, spécifie:
b) |
Les autorités compétentes définissent, si nécessaire, les autres conditions devant être rapportées par les aéronefs lorsqu'elles sont rencontrées ou observées. |
List of commonly agreed differences to be notified to ICAO in accordance with Article 5 of this Regulation:
ICAO Annex 2
Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 2 (10th edition, up to and including Amendment 42) to the Convention on International Civil AviationDifferences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation, as amended.
Difference A2-01 |
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ICAO Annex 2 Chapter 3 3.2.2. |
New Provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, SERA.3210(b), specifies:
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Difference A2-02 |
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ICAO Annex 2 Chapter 3 3.2.3.2(b) |
Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3215(b)(2), specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 2, 3.2.3.2(b) of the underlined text):
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Difference A2-03 |
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ICAO Annex 2 Chapter 3 3.2.5(c) and (d) |
Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3225 differs from ICAO Standard in Annex 2, 3.2.5(c) and 3.2.5(d) in that it specifies that subparagraphs (c) and (d) do not apply to balloons:
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Difference A2-04 |
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ICAO Annex 2 Chapter 3 3.3.1.2. |
ICAO Annex 2, 3.3.1.2 is replaced with Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.4001(b). The differences between this ICAO Standard and this Union regulation are as follows:
This difference is also addressed in Difference A2-06 below for VFR. ICAO Annex 2, 3.3.1.2 is replaced with point SERA.4001(b) of Implementing Regulation (EU) No 923/2012. The differences between that ICAO Standard and that Union regulation are as follows:
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Difference A2-05 |
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ICAO Annex 2 Chapter 3 3.2.2.4. |
New Provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3210(c)(3)(i) differs from ICAO Standard in Annex 2, 3.2.2.4 by specifying that:
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Difference A2-06 |
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ICAO Annex 2 Chapter 4 4.3. |
New provision. ICAO Annex 2, 4.3, is replaced with Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.5005(c). The difference is that Implementing Regulation (EU) No 923/2012 adds requirements under which VFR flights at night may be permitted, as follows:
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Difference A2-07 |
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ICAO Annex 2 Chapter 4 4.6. |
ICAO Annex 2, 4.6, is replaced with Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.5005, introducing the obstacle clearance criteria in (f), as follows:
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Difference A2-08 |
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ICAO Annex 2 Chapter 3 3.8 and Appendix 2 |
The words ‘in distress' of Chapter 3 Part 3.8, are not included in Union law, thus enlarging the scope of escort missions to any type of flight requesting such service. Furthermore the provisions contained in Appendix 2 Parts 1.1 to 1.3 inclusive as well as those found in Attachment A, are not contained in Union law. |
ICAO Annex 3
Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 3 to the Convention on International Civil Aviation, as amended.
Difference A3-01 |
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ICAO Annex 3 Chapter 5 |
New provision. Point SERA.12005 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 specifies:
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ICAO Annex 10
Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation, as amended.
Difference A10-01 |
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ICAO Annex 10 Volume II Chapter 5 5.2.1.4.1 |
ICAO Annex 10, Volume II, Chapter 5.2.1.4.1 is transposed in point SERA.14035 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 with some differences. The differences between that ICAO Standard and that Union Regulation are as follows: SERA.14035 Transmission of numbers in radiotelephony (a) Transmission of numbers
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Difference A10-02 |
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ICAO Annex 10 Volume II Chapter 5 5.2.1.7.3.2.3 |
ICAO Annex 10, Volume II, Chapter 5.2.1.7.3.2.3 is transposed in point SERA.14055 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 with a difference. The difference between that ICAO Standard and that EU Regulation is as follows: SERA.14055 Radiotelephony procedures
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ICAO Annex 11
Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annexes 11 (13th edition, up to and including Amendment 47-B) and 3 (17th edition, up to and including Amendment 75) to the Convention on International Civil Aviation.Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 11 to the Convention on International Civil Aviation, as amended.
Difference A11-01 |
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ICAO Annex 11 Chapter 2 Paragraph 2.25.5 |
Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.3401(d)(1) differs from ICAO Annex 11, standard 2.25.5 by stating that ‘Time checks shall be given to the nearest minute' |
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Difference A11-02 |
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ICAO Annex 11 Chapter 2 Paragraph 2.6.1 |
Exemption possibility. Implementing Regulation (EU) No 923/2012 paragraph SERA.6001 allows aircraft to exceed the 250 knot speed limit where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed |
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Difference A11-03 |
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ICAO Annex 11 Chapter 3 |
New provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8005(b), specifies:
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Difference A11-04 |
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ICAO Annex 11 Chapter 3 |
Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8015, specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 11, 3.7.3.1 of the underlined text):
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Difference A11-05 |
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ICAO Annex 11 Chapter 3 |
Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8015(e)(2), specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 11, 3.7.3.1.1 of the underlined text):
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Difference A11-06 |
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ICAO Annex 11 Chapter 3 |
New provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.5010, specifies:New provision. Point SERA.5010 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 specifies |
SERA.5010 Special VFR in control zones
Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied:
(a) |
by the pilot:
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(b) |
by ATC:
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Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as, but not limited to, medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied:
(a) |
such flights may be conducted during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;
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(c) |
an air traffic control unit shall not issue a Special VFR clearance to aircraft to take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:
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Difference A03-07
ICAO Annex 3
Chapter 5
New provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.12005, specifies:
(b) |
Competent authorities shall prescribe as necessary other conditions which shall be reported by all aircraft when encountered or observed. |