Part-SERA - Rules of the air and operational provisions

ANNEX

RULES OF THE AIR

SECTION 1

Flight over the high seas

7091 | P2500

SERA.1001 General

SERA.1001 Généralités

En ce qui concerne le survol de la haute mer, les règles précisées à l’annexe 2 de la convention de Chicago s’appliquent sans exception. Aux fins de la continuité et de l’exploitation ininterrompue des services de la circulation aérienne, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels, les dispositions de l’annexe 11 de la convention de Chicago peuvent être appliquées dans l’espace aérien au-dessus de la haute mer d’une manière qui soit compatible avec celle dont ces dispositions sont appliquées au-dessus du territoire des États membres, et ce, sans préjudice de l’exploitation d’aéronefs d’État au titre de l’article 3 de la convention de Chicago. Ce qui précède est également sans préjudice des responsabilités qui incombent aux États membres de garantir la sécurité, l’efficacité et la rapidité de l’exploitation d’aéronefs à l’intérieur des régions d’information de vol où ils sont chargés de fournir les services de la circulation aérienne conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l’OACI.

En ce qui concerne les parties de la haute mer pour lesquelles un État membre a accepté, sur la base d’un accord régional de navigation aérienne de l’OACI, d’être chargé de fournir les services de la circulation aérienne, l’État membre désigne le prestataire de services de la circulation aérienne (ATS) qui fournit lesdits services.

(a)

For flight over the high seas, the rules specified in Annex 2 to the Chicago Convention shall apply without exception. For the purposes of continuity and seamless operation of air traffic services in particular within Functional Airspace Blocks, the provisions of Annex 11 to the Chicago Convention may be applied in airspace over high seas in a manner that is consistent with how those provisions are applied over the territory of the member States. This shall be without prejudice to the operations of State Aircraft under Article 3 of the Chicago Convention. This shall also be without prejudice to the responsibilities of Member States to ensure that aircraft operations within the Flight Information Regions within which they are responsible for the provision of air traffic services in accordance with ICAO regional air navigation agreements are undertaken in a safe, expeditious and efficient manner.

(b)	For those parts of the high seas where a Member State has accepted, pursuant to an ICAO regional air navigation agreement, the responsibility of providing air traffic services, the Member State shall designate the ATS provider for providing those services.

7093 | P2510

SECTION 2

Applicability and compliance

7095 | P2520

SERA.2001 Subject

SERA.2001 Objet

Sans préjudice de la règle SERA.1001 ci-dessus et conformément à l'article 1er, le présent règlement s'applique notamment aux usagers de l'espace aérien et aux aéronefs:

a)	exploités à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union;

b)	portant les marques de nationalité et d'immatriculation d'un État membre de l'Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions du présent règlement ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé.

Le présent règlement s'applique également aux autorités compétentes des États membres, aux prestataires de services de navigation aérienne et au personnel au sol affecté à l'exploitation d'aéronefs.

Sans préjudice de la règle SERA.1001 ci-dessus et conformément à l'article 1er, la présente annexe concerne notamment les usagers de l'espace aérien et les aéronefs:

a)	exploités à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union;

b)	portant les marques de nationalité et d'immatriculation d'un État membre de l'Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions de la présente annexe ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé.

La présente annexe concerne également les actions des autorités compétentes des États membres, des prestataires de services de navigation aérienne (PSNA), des exploitants d'aérodrome et du personnel au sol affecté à l'exploitation d'aéronefs.

Without prejudice to SERA.1001 above, this Regulation shall apply in accordance with Article 1 in particular to airspace users and aircraft:

(a)	operating into, within or out of the Union;

(b)	bearing the nationality and registration marks of a Member State of the Union, and operating in any airspace to the extent that they do not conflict with the rules published by the State having jurisdiction over the territory overflown.

This Regulation shall also apply to the Competent Authorities of the Member States, Air Navigation Service Providers and the relevant ground personnel engaged in aircraft operations.

Without prejudice to SERA.1001 above, this annex addresses, in accordance with Article 1, in particular airspace users and aircraft:

(a)	operating into, within or out of the Union;

(b)	bearing the nationality and registration marks of a Member State of the Union, and operating in any airspace to the extent that they do not conflict with the rules published by the State having jurisdiction over the territory overflown.

This annex addresses also the actions of the Competent Authorities of the Member States, Air Navigation Service Providers (ANSP), aerodrome operators and the relevant ground personnel engaged in aircraft operations.

7097 | P2530

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.2005 Compliance with the rules of the air

SERA.2005 Conformité aux règles de l’air

En vol, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome comme sur un site d’exploitation, un aéronef est exploité conformément aux règles générales, aux dispositions locales applicables et, par ailleurs, en vol:

a)	conformément aux règles de vol à vue; ou

b)	conformément aux règles de vol aux instruments.

The operation of an aircraft either in flight, on the movement area of an aerodrome or at an operating site shall be in compliance with the general rules, the applicable local provisions and, in addition, when in flight, either with:

(a)	the visual flight rules; or

(b)	the instrument flight rules.

GM1 (b)

7099 | P2540

SERA.2010 Responsibilities

SERA.2010 Responsabilités

a) Responsabilité du pilote commandant de bord

Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions du présent règlement; toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.

b) Action préliminaire au vol

Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols au-delà des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprend l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.

(a) Responsibility of the pilot-in-command

The pilot-in-command of an aircraft shall, whether manipulating the controls or not, be responsible for the operation of the aircraft in accordance with this Regulation, except that the pilot-in-command may depart from these rules in circumstances that render such departure absolutely necessary in the interests of safety.

(b) Pre-flight action

Before beginning a flight, the pilot-in-command of an aircraft shall become familiar with all available information appropriate to the intended operation. Pre-flight action for flights away from the vicinity of an aerodrome, and for all IFR flights, shall include a careful study of available current weather reports and forecasts, taking into consideration fuel requirements and an alternative course of action if the flight cannot be completed as planned.

7101 | P2550

SERA.2015 Authority of pilot-in-command of an aircraft

SERA.2015 Autorité du pilote commandant de bord d’un aéronef

Le pilote commandant de bord d’un aéronef décide en dernier ressort de l’utilisation de l’aéronef tant qu’il en a le commandement.

The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command.

7103 | P2560

SERA.2020 Problematic use of psychoactive substances

SERA.2020 Usage de substances qui pose des problèmes

Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l’aviation (personnel critique pour la sécurité) n’exercent pas ces dernières si elles se trouvent sous l’influence d’une quelconque substance psychoactive altérant les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucune forme d’usage de substances qui pose des problèmes.

No person whose function is critical to the safety of aviation (safety-sensitive personnel) shall undertake that function while under the influence of any psychoactive substance, by reason of which human performance is impaired. No such person shall engage in any kind of problematic use of substances.

7105 | P2570

SECTION 3

General rules and collision avoidance

CHAPTER 1

Protection of persons and property

7107 | P2580

SERA.3101 Negligent or reckless operation of aircraft

SERA.3101 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs

Un aéronef n’est pas exploité d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.

An aircraft shall not be operated in a negligent or reckless manner so as to endanger life or property of others.

7109 | P2590

SERA.3105 Minimum heights

SERA.3105 Hauteurs minimales

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b).

Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, aircraft shall not be flown over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons, unless at such a height as will permit, in the event of an emergency arising, a landing to be made without undue hazard to persons or property on the surface. The minimum heights for VFR flights shall be those specified in SERA.5005(f) and minimum levels for IFR flights shall be those specified in SERA.5015(b).

GM1 GM2

7111 | P2600

SERA.3110 Cruising levels

SERA.3110 Niveaux de croisière

Les niveaux de croisière auxquels doit être effectué un vol ou une partie d’un vol sont exprimés:

a)	en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l’altitude de transition;

b)	en altitudes, pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou inférieure à l’altitude de transition.

The cruising levels at which a flight or a portion of a flight is to be conducted shall be in terms of:

(a)	flight levels, for flights at or above the lowest usable flight level or, where applicable, above the transition altitude;

(b)	altitudes, for flights below the lowest usable flight level or, where applicable, at or below the transition altitude.

7113 | P2610

SERA.3115 Dropping or spraying

SERA.3115 Jet d’objets ou pulvérisation

Le jet d’objets ou la pulvérisation à partir d’un aéronef en vol ne sont effectués que conformément:

a)	aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b)	à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

Dropping or spraying from an aircraft in flight shall only be conducted in accordance with:

(a)	Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b)	as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

7115 | P2620

SERA.3120 Towing

SERA.3120 Remorquages

Un aéronef ou tout autre objet n’est remorqué par un aéronef que conformément:

a)	aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b)	à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

An aircraft or other object shall only be towed by an aircraft in accordance with:

(a)	Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b)	as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

7117 | P2630

SERA.3125 Parachute descents

SERA.3125 Descente en parachute

Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne sont effectuées que conformément:

a)	aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b)	à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

Parachute descents, other than emergency descents, shall only be made in accordance with:

(a)	Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b)	as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

7119 | P2640

SERA.3130 Aerobatic flight

SERA.3130 Vol acrobatique (ou voltige aérienne)

Les vols acrobatiques ne sont effectués que conformément:

a)	aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b)	à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

Aerobatic flights shall only be carried out in accordance with:

(a)	Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b)	as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

7121 | P2650

SERA.3135 Formation flights

SERA.3135 Vols en formation

Les aéronefs ne volent en formation qu’après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu dans un espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités compétentes. Ces conditions sont notamment les suivantes:

a)	l’un des pilotes commandants de bord est désigné chef de formation;

b)	la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position;

la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement; et

pour les aéronefs d’État, une distance latérale, longitudinale et verticale maximale est maintenue entre chaque élément de la formation et le chef de formation conformément aux dispositions de la convention de Chicago. Pour les autres aéronefs, une distance d’un maximum de 1 km (0,5 NM) latéralement et longitudinalement et de 30 m (100 ft) verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation.

Aircraft shall not be flown in formation except by pre-arrangement among the pilots-in-command of the aircraft taking part in the flight and, for formation flight in controlled airspace, in accordance with the conditions prescribed by the competent authority. These conditions shall include the following:

(a)	one of the pilots-in-command shall be designated as the flight leader;

(b)	the formation operates as a single aircraft with regard to navigation and position reporting;

(c)

separation between aircraft in the flight shall be the responsibility of the flight leader and the pilots-in-command of the other aircraft in the flight and shall include periods of transition when aircraft are manoeuvring to attain their own separation within the formation and during join-up and breakaway; and

(d)

for State aircraft a maximum lateral, longitudinal and vertical distance between each aircraft and the flight leader in accordance with the Chicago Convention. For other than State aircraft a distance not exceeding 1 km (0,5 nm) laterally and longitudinally and 30 m (100 ft) vertically from the flight leader shall be maintained by each aircraft.

7123 | P2660

SERA.3140 Unmanned free balloons

SERA.3140 Ballons libres non habités

Un ballon libre non habité est exploité de manière à ce qu’il présente le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs, et conformément aux conditions spécifiées dans l’appendice 2.

An unmanned free balloon shall be operated in such a manner as to minimise hazards to persons, property or other aircraft and in accordance with the conditions specified in Appendix 2.

7125 | P2670

SERA.3145 Prohibited areas and restricted areas

SERA.3145 Zones interdites et zones réglementées

Les aéronefs ne volent à l’intérieur d’une zone interdite ou d’une zone réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que s’ils se conforment aux restrictions de l’État sur le territoire duquel ces zones sont établies, ou que s’ils ont obtenu l’autorisation de cet État.

Aircraft shall not be flown in a prohibited area, or in a restricted area, the particulars of which have been duly published, except in accordance with the conditions of the restrictions or by permission of the Member State over whose territory the areas are established.

7127 | P2680

CHAPTER 2

Avoidance of collisions

7129 | P2690

SERA.3201 General

SERA.3201 Généralités

Aucune disposition du présent règlement ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l’équipement ACAS.

Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.

GM1

7131 | P2700

SERA.3205 Proximity

SERA.3205 Proximité

Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.

An aircraft shall not be operated in such proximity to other aircraft as to create a collision hazard.

7133 | P2710

SERA.3210 Right-of-way

SERA.3210 Priorité de passage

a)	L’aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse.

b)	Lorsqu’un pilote sait que la manœuvrabilité d’un autre aéronef est entravée, il cède le passage à celui-ci.

Lorsqu’un aéronef se trouve, aux termes des règles ci-après, dans l’obligation de céder le passage à un autre aéronef, il évite de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage.

1)	Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu’il y a risque d’abordage, chacun d’eux oblique vers sa droite.

Routes convergentes. Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte; toutefois:

i)	les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons;

ii)	les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons;

iii)	les planeurs cèdent le passage aux ballons;

iv)	les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d’autres aéronefs ou objets.

Dépassement. Un aéronef dépassant est un aéronef qui s’approche d’un autre aéronef par l’arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70 degrés avec le plan de symétrie de ce dernier, c’est-à-dire dans une position telle, par rapport à l’autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l’impossibilité de voir l’un ou l’autre des feux de navigation gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l’aéronef dépassant, qu’il soit en montée, en descente ou en palier, s’écarte de la trajectoire de l’autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l’aéronef dépassant de cette obligation jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé l’autre aéronef.

i)	Dépassement entre planeurs. Un planeur dépassant un autre planeur peut obliquer vers sa droite ou vers sa gauche.

Atterrissage. Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l’eau cède le passage aux aéronefs en train d’atterrir ou en train d’exécuter les phases finales d’une approche.

Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation afin d’y atterrir, l’aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d’exécuter les phases finales d’une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux planeurs.

ii)	Atterrissage d’urgence. Un pilote, sachant qu’un autre aéronef est contraint d’atterrir, cède le passage à celui-ci.

5)	Décollage. Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.

Aéronefs, personnes et véhicules circulant en surface

En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou sur une partie équivalente d’un site d’exploitation, les règles suivantes s’appliquent:

i)	lorsque deux aéronefs se rapprochent l’un de l’autre de front, ou à peu près de front, chacun d’eux s’arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l’autre;

ii)	lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite cède le passage;

iii)	un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l’aéronef dépassant se tient à bonne distance de l’aéronef dépassé.

2)	Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome contrôlé s’arrête et attend à tous les points d’attente avant piste, à moins que la tour de contrôle d’aérodrome n’ait émis une clairance explicite d’entrer sur la piste ou de la traverser.

3)	Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre s’arrête et attend à toutes les barres d’arrêt dont les feux sont allumés, et peut continuer conformément au point 2) lorsque les feux sont éteints.

Circulation des personnes et des véhicules dans les aérodromes

La circulation des personnes ou des véhicules, y compris des aéronefs remorqués, sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est contrôlée par la tour de contrôle d’aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour eux-mêmes ou pour les aéronefs qui atterrissent, circulent à la surface ou décollent.

ii)

Lorsque les procédures d’exploitation par faible visibilité sont appliquées:

le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est limité au minimum indispensable, et il est notamment tenu compte des spécifications relatives à la protection des zones sensibles d’ILS/MLS lorsque des approches de précision aux instruments de catégorie II ou III sont en cours;

B)	sous réserve des dispositions du point iii), la séparation minimale entre des véhicules et des aéronefs qui circulent à la surface est celle prescrite par le prestataire de services de navigation aérienne (PSNA) et approuvée par l’autorité compétente compte tenu des aides disponibles;

C)	lorsqu’une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des approches de précision aux instruments avec ILS ou MLS de catégorie II ou III, les zones critiques et les zones sensibles d’ILS/MLS les plus restrictives sont protégées.

iii)	Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface.

iv)

Sous réserve des dispositions du point iii), les véhicules circulant sur l’aire de manœuvre sont tenus de respecter les règles suivantes:

A)	les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, cèdent le passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent, circulent à la surface ou sont remorqués;

B)	les véhicules cèdent le passage aux autres véhicules remorquant un aéronef;

C)	les véhicules cèdent le passage aux autres véhicules conformément aux instructions de l’organisme des services de la circulation aérienne;

D)	nonobstant les dispositions des points A), B) et C), les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions données par la tour de contrôle d’aérodrome.

(a)	The aircraft that has the right-of-way shall maintain its heading and speed.

(b)	An aircraft that is aware that the manoeuvrability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft.

(c)

An aircraft that is obliged by the following rules to keep out of the way of another shall avoid passing over, under or in front of the other, unless it passes well clear and takes into account the effect of aircraft wake turbulence.

(1)	Approaching head-on. When two aircraft are approaching head-on or approximately so and there is danger of collision, each shall alter its heading to the right.

(2)

Converging. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft that has the other on its right shall give way, except as follows:

(i)	power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to airships, sailplanes and balloons;

(ii)	airships shall give way to sailplanes and balloons;

(iii)

sailplanes shall give way to balloons;

(iv)	power-driven aircraft shall give way to aircraft which are seen to be towing other aircraft or objects.

(3)

Overtaking. An overtaking aircraft is an aircraft that approaches another from the rear on a line forming an angle of less than 70 degrees with the plane of symmetry of the latter, i.e. is in such a position with reference to the other aircraft that at night it should be unable to see either of the aircraft’s left (port) or right (starboard) navigation lights. An aircraft that is being overtaken has the right-of-way and the overtaking aircraft, whether climbing, descending or in horizontal flight, shall keep out of the way of the other aircraft by altering its heading to the right, and no subsequent change in the relative positions of the two aircraft shall absolve the overtaking aircraft from this obligation until it is entirely past and clear.

(i)	Sailplanes overtaking. A sailplane overtaking another sailplane may alter its course to the right or to the left.

(4)

Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.

(i)

When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.

(ii)	Emergency landing. An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

(5)	Taking off. An aircraft taxiing on the manoeuvring area of an aerodrome shall give way to aircraft taking off or about to take off.

(d)

Surface movement of aircraft, persons and vehicles.

(1)

In case of danger of collision between two aircraft taxiing on the movement area of an aerodrome or equivalent part of an operating site, the following shall apply:

(i)	when two aircraft are approaching head on, or approximately so, each shall stop or where practicable alter its course to the right so as to keep well clear;

(ii)	when two aircraft are on a converging course, the one which has the other on its right shall give way;

(iii)

an aircraft which is being overtaken by another aircraft shall have the right-of-way and the overtaking aircraft shall keep well clear of the other aircraft.

(2)	At a controlled aerodrome an aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all runway-holding positions unless an explicit clearance to enter or cross the runway has been issued by the aerodrome control tower.

(3)	An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all lighted stop bars and may proceed further in accordance with (2) when the lights are switched off.

(4)

Movement of persons and vehicles at aerodromes:

(i)	The movement of persons or vehicles, including towed aircraft, on the manoeuvring area of an aerodrome shall be controlled by the aerodrome control tower as necessary to avoid hazard to them or to aircraft landing, taxiing or taking off.

(ii)

In conditions where low visibility procedures are in operation:

(A)	persons and vehicles operating on the manoeuvring area of an aerodrome shall be restricted to the essential minimum, and particular regard shall be given to the requirements to protect the ILS/MLS sensitive area(s) when Category II or Category III precision instrument operations are in progress;

(B)	subject to the provisions in (iii) the minimum separation between vehicles and taxiing aircraft shall be as specified by the Air Navigation Service Provider (ANSP) and approved by the competent authority taking into account the aids available;

(C)	when mixed ILS and MLS Category II or Category III precision instrument operations are taking place to the same runway continuously, the more restrictive ILS or MLS critical and sensitive areas shall be protected.

(iii)

Emergency vehicles proceeding to the assistance of an aircraft in distress shall be afforded priority over all other surface movement traffic.

(iv)

Subject to the provisions in (iii), vehicles on the manoeuvring area shall be required to comply with the following rules:

(A)	vehicles and vehicles towing aircraft shall give way to aircraft which are landing, taking off, taxiing or being towed;

(B)	vehicles shall give way to other vehicles towing aircraft;

(C)	vehicles shall give way to other vehicles in accordance with air traffic services unit instructions;

(D)	notwithstanding the provisions of (A), (B) and (C), vehicles and vehicles towing aircraft shall comply with instructions issued by the aerodrome control tower.

New GM1 (d)(3) GM1 (d)(4)(ii)(B)

7135 | P2720

SERA.3215 Lights to be displayed by aircraft

SERA.3215 Feux réglementaires des aéronefs

Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit, tout aéronef en vol allume:

1)	des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui; et

des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur; il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux; ousauf dans le cas des ballons, des feux de navigation destinés à indiquer à un observateur la trajectoire relative de l'aéronef; il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux.

3)	dans le cas des ballons, des feux de position.

Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit:

1)	tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux;

2)	à moins qu'il ne soit en position stationnaire et qu'il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure, dans la mesure du possible;

3)	tout aéronef qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux destinés à attirer l'attention sur lui; et

4)	tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche, allume des feux indiquant cette situation.

c)	Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef en vol doté de feux anticollision répondant à la spécification du point a) 1) allume également ces feux de jour.

Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef:

1)	qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et qui est doté de feux anticollision répondant à la spécification du point b) 3); ou

2)	qui se trouve sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et qui est doté de feux répondant à la spécification du point b) 4) allume également ces feux de jour.

Un pilote est autorisé à éteindre ou à réduire l'intensité des feux à éclats dont l'aéronef est doté pour répondre aux spécifications des points a), b), c) et d) si ces feux:

1)	le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions; ou

2)	causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.

(a)

Except as provided by (e), at night all aircraft in flight shall display:

(1)	anti-collision lights intended to attract attention to the aircraft; and

(2)

navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer and other lights shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights; or except for balloons, navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer. Other lights shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights.

(3)	in the case of balloons, position lights.

(b)

Except as provided by (e), at night:

(1)	all aircraft moving on the movement area of an aerodrome shall display navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer and other lights shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights;

(2)	unless stationary and otherwise adequately illuminated, all aircraft on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to indicate the extremities of their structure, as far as practicable;

(3)	all aircraft taxiing or being towed on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to attract attention to the aircraft; and

(4)	all aircraft on the movement area of an aerodrome whose engines are running shall display lights which indicate that fact.

(c)	Except as provided by (e), all aircraft in flight and fitted with anti-collision lights to meet the requirement of (a)(1) shall display such lights also during day.

(d)

Except as provided by (e), all aircraft:

(1)	taxiing or being towed on the movement area of an aerodrome and fitted with anti-collision lights, to meet the requirement of (b)(3); or

(2)	on the movement area of an aerodrome and fitted with lights to meet the requirement of (b)(4); shall display such lights also during day.

(e)

A pilot shall be permitted to switch off or reduce the intensity of any flashing lights fitted to meet the requirements of (a), (b), (c) and (d) if they do or are likely to:

(1)	adversely affect the satisfactory performance of duties; or

(2)	subject an outside observer to harmful dazzle.

GM1 (a);(b) AMC1 (a)(1);(3) GM1 (a)(1);(3)

7137 | P2730

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.3220 Simulated instrument flights

SERA.3220 Vol aux instruments fictif

Un aéronef ne vole pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins:

a)	que l’aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement; et

qu’un autre pilote qualifié (dénommé, dans la présente règle, «pilote de sécurité») n’occupe un siège aux commandes lui permettant d’intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité a un champ de vision satisfaisant vers l’avant et de chaque côté de l’aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, occupe à bord un emplacement d’où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité.

An aircraft shall not be flown under simulated instrument flight conditions unless:

(a)	fully functioning dual controls are installed in the aircraft; and

(b)

an additional qualified pilot (in this rule called a safety pilot) occupies a control seat to act as safety pilot for the person who is flying under simulated instrument conditions. The safety pilot shall have adequate vision forward and to each side of the aircraft, or a competent observer in communication with the safety pilot shall occupy a position in the aircraft from which the observer’s field of vision adequately supplements that of the safety pilot.

GM1 (b)

7139 | P2740

SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome

SERA.3225 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome

Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome:

a)	surveille la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions;

b)	s’intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en tient à l’écart;

c)	à l’exception des ballons, effectue tous les virages à gauche quand il exécute son approche en vue d’un atterrissage et après le décollage, sauf instructions ou indications contraires de l’ATC;

d)	à l’exception des ballons, atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.

An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:

(a)	observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;

(b)	conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

(c)	except for balloons, make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC;

(d)	except for balloons, land and take off into the wind unless safety, the runway configuration, or air traffic considerations determine that a different direction is preferable.

7141 | P2750

SERA.3230 Water operations

SERA.3230 Manœuvres à flot

Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l’un de l’autre et qu’il y a risque d’abordage, le pilote de l’aéronef évolue avec précaution en tenant compte des circonstances et des conditions, notamment des possibilités des aéronefs ou du bâtiment.

1)	Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite cède le passage à celui-ci et se tient à distance.

2)	Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de face, d’un autre aéronef ou d’un navire modifie son cap vers la droite et se tient à distance.

3)	Dépassement. L’aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L’aéronef dépassant modifie son cap et se tient à distance.

4)	Amerrissage et décollage. Un aéronef amerrissant ou décollant à la surface de l’eau se tient, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et évite d’entraver leur navigation.

Feux réglementaires des aéronefs à flot. De nuit ou pendant toute autre période prescrite par l’autorité compétente, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer, à moins que cela ne lui soit impossible, auquel cas il allume des feux aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur position, à ceux exigés par le règlement international.

(a)

When two aircraft or an aircraft and a vessel are approaching one another and there is a risk of collision, the aircraft shall proceed with careful regard to existing circumstances and conditions including the limitations of the respective craft.

(1)	Converging. An aircraft which has another aircraft or a vessel on its right shall give way so as to keep well clear.

(2)	Approaching head-on. An aircraft approaching another aircraft or a vessel head-on, or approximately so, shall alter its heading to the right to keep well clear.

(3)	Overtaking. The aircraft or vessel which is being overtaken has the right of way, and the one overtaking shall alter its heading to keep well clear.

(4)	Landing and taking off. Aircraft landing on or taking off from the water shall, in so far as practicable, keep well clear of all vessels and avoid impeding their navigation.

(b)

Lights to be displayed by aircraft on the water. At night or during any other period prescribed by the competent authority, all aircraft on the water shall display lights as required by the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, unless it is impractical for them to do so, in which case they shall display lights as closely similar as possible in characteristics and position to those required by the International Regulations.

GM1 GM1 (b)

7143 | P2760

CHAPTER 3

Signals

7145 | P2770

SERA.3301 General

SERA.3301 Généralités

a)	Lorsqu’il aperçoit ou qu’il reçoit l’un des signaux décrits à l’appendice 1, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées audit appendice.

b)	Si les signaux décrits à l’appendice 1 sont utilisés, ils ont le sens indiqué dans ledit appendice. Ils ne sont utilisés qu’aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d’être confondu avec ces signaux n’est utilisé.

c)	Le signaleur est chargé d’effectuer des signaux de guidage normalisés clairs et précis à l’intention des aéronefs, en utilisant les signaux décrits à l’appendice 1.

d)	Seules les personnes formées, qualifiées et agréées au regard de la législation de l’Union ou de la législation nationale applicable accomplissent les fonctions de signaleur.

e)	Le signaleur porte un gilet distinctif fluorescent permettant à l’équipage de conduite de l’identifier comme étant la personne chargée de l’opération de guidage.

f)	Pendant les heures du jour, tout le personnel au sol participant à l’opération de guidage utilise des bâtons, des raquettes ou des gants fluorescents. De nuit ou par faible visibilité, il utilise des bâtons lumineux.

(a)	Upon observing or receiving any of the signals given in Appendix 1, aircraft shall take such action as may be required by the interpretation of the signal given in that Appendix.

(b)	The signals of Appendix 1 shall, when used, have the meaning indicated therein. They shall be used only for the purpose indicated and no other signals likely to be confused with them shall be used.

(c)	A signalman/marshaller shall be responsible for providing standard marshalling signals to aircraft in a clear and precise manner using the signals shown in Appendix 1.

(d)	Only persons trained, qualified and approved as required by the relevant Union or national legislation shall carry out the functions of a signalman/marshaller.

(e)	The signalman/marshaller shall wear a distinctive fluorescent identification vest to allow the flight crew to identify that he or she is the person responsible for the marshalling operation.

(f)	Daylight-fluorescent wands, table-tennis bats or gloves shall be used for all signalling by all participating ground staff during daylight hours. Illuminated wands shall be used at night or in low visibility.

7147 | P2780

CHAPTER 4

Time

7149 | P2790

SERA.3401 General

SERA.3401 Généralités

a) Le temps utilisé est le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s’il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.

b) L’heure est vérifiée avant le début d’un vol contrôlé et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.

c) Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l’heure UTC.

d) Heure dans les services de la circulation aérienne

Avant qu’un aéronef ne circule à la surface pour le décollage, la tour de contrôle d’un aérodrome fournit l’heure exacte au pilote, à moins que des dispositions n’aient été prises pour que le pilote l’obtienne d’autres sources. Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent en outre l’heure exacte aux pilotes sur demande. Des tops horaires sont fournis au moins à la minute près.

(a) Coordinated Universal Time (UTC) shall be used and shall be expressed in hours and minutes and, when required, seconds of the 24-hour day beginning at midnight.

(b) A time check shall be obtained prior to operating a controlled flight and at such other times during the flight as may be necessary.

(c) Wherever time is utilised in the application of data link communications, it shall be accurate to within 1 second of UTC.

(d) Time in air traffic services

(1)

Aerodrome control towers shall, prior to an aircraft taxiing for take-off, provide the pilot with the correct time, unless arrangements have been made for the pilot to obtain it from other sources. Air traffic services units shall, in addition, provide aircraft with the correct time on request. Time checks shall be given at least to the nearest minute.

GM1 (d)

7151 | P2800

SECTION 4

Flight plans

7153 | P2810

SERA.4001 Submission of a flight plan

SERA.4001 Dépôt du plan de vol

Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont communiqués sous forme d'un plan de vol. L'expression «plan de vol» est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol pour l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit, entre autres, d'obtenir une clairance concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'une voie aérienne, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.

Un plan de vol est déposé avant:

1)	tout vol, ou toute partie d'un vol, appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne;

2)	tout vol IFR effectué dans l'espace aérien à service consultatif;

3)	tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l'autorité compétente, pour faciliter la fourniture d'information de vol, le service d'alerte et les opérations de recherches et de sauvetage;

tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l'autorité compétente, pour faciliter la coordination avec les organismes militaires compétents ou les organismes des services de la circulation aérienne d'États voisins, afin d'éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins d'identification;

5)	tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières, sauf prescription contraire des États concernés;

6)	tout vol prévu de nuit, si l'aéronef quitte les abords d'un aérodrome.

Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol compétente, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs.

Un plan de vol pour tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne est déposé au moins soixante minutes avant le départ, ou, s'il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne au moins dix minutes avant l'heure prévue du passage de l'aéronef:Si l'autorité compétente n'a pas fixé de délai plus court pour les vols VFR intérieurs, un plan de vol pour tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne est déposé au moins soixante minutes avant le départ, ou, s'il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l'organisme ATS compétent au moins dix minutes avant l'heure prévue du passage de l'aéronef:

1)	au point d'entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à service consultatif; ou

2)	au point d'intersection de sa route et d'une voie aérienne ou d'une route à service consultatif.

(a)

Information relative to an intended flight or portion of a flight, to be provided to air traffic services units, shall be in the form of a flight plan. The term ‘flight plan' is used to mean variously, full information on all items comprised in the flight plan description, covering the whole route of a flight, or limited information required, inter alia, when the purpose is to obtain a clearance for a minor portion of a flight such as to cross an airway, to take off from, or to land at a controlled aerodrome.

(b)

A flight plan shall be submitted prior to operating:

(1)	any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;

(2)	any IFR flight within advisory airspace;

(3)	any flight within or into areas, or along routes designated by the competent authority, to facilitate the provision of flight information, alerting and search and rescue services;

(4)	any flight within or into areas or along routes designated by the competent authority, to facilitate coordination with appropriate military units or with air traffic services units in adjacent States in order to avoid the possible need for interception for the purpose of identification;

(5)	any flight across international borders, unless otherwise prescribed by the States concerned;

(6)	any flight planned to operate at night, if leaving the vicinity of an aerodrome.

(c)	A flight plan shall be submitted, before departure, to an air traffic services reporting office or, during flight, transmitted to the appropriate air traffic services unit or air-ground control radio station, unless arrangements have been made for submission of repetitive flight plans.

(d)

A flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least sixty minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate air traffic services unit at least ten minutes before the aircraft is estimated to reach:Unless a shorter period of time has been prescribed by the competent authority for domestic VFR flights, a flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least 60 minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate ATS unit at least 10 minutes before the aircraft is estimated to reach:

(1)	the intended point of entry into a control area or advisory area; or

(2)	the point of crossing an airway or advisory route.

New AMC1 (c) GM1

7155 | P2820

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.4005 Contents of a flight plan

SERA.4005 Teneur du plan de vol

Un plan de vol comprend des informations relatives aux éléments ci-après qui sont jugés pertinents par l’autorité compétente:

1)	identification de l’aéronef;

2)	règles de vol et type de vol;

3)	nombre et type(s) d’aéronefs et catégorie de turbulence de sillage;

4)	équipement;

5)	aérodrome de départ ou site d’exploitation;

6)	heure estimée de départ du poste de stationnement;

7)	vitesse(s) de croisière;

8)	niveau(x) de croisière;

9)	route à suivre;

10)	aérodrome de destination ou site d’exploitation et durée totale estimée;

11)	aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation;

12)	autonomie;

13)	nombre total de personnes à bord;

14)	équipement de secours et de survie;

15)	autres renseignements.

Pour les plans de vol transmis en cours de vol, les renseignements à fournir au sujet de l’aérodrome de départ ou du site d’exploitation sont l’indication de l’endroit où des renseignements complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin. Par ailleurs, les renseignements à fournir au sujet de l’heure estimée de départ du poste de stationnement sont l’heure de passage au-dessus du premier point de la route concernée par le plan de vol.

(a)

A flight plan shall comprise information regarding such of the following items as are considered relevant by the competent authority:

(1)	Aircraft identification

(2)	Flight rules and type of flight

(3)	Number and type(s) of aircraft and wake turbulence category

(4)

Equipment

(5)	Departure aerodrome or operating site

(6)	Estimated off-block time

(7)	Cruising speed(s)

(8)	Cruising level(s)

(9)	Route to be followed

(10)	Destination aerodrome or operating site and total estimated elapsed time

(11)	Alternate aerodrome(s) or operating site(s)

(12)	Fuel endurance

(13)	Total number of persons on board

(14)	Emergency and survival equipment

(15)	Other information.

(b)

For flight plans submitted during flight, the departure aerodrome or operating site provided shall be the location from which supplementary information concerning the flight may be obtained, if required. Additionally, the information to be provided in lieu of the estimated off-block time shall be the time over the first point of the route to which the flight plan relates.

New GM2 (a) GM1 (a)

7157 | P2830

SERA.4010 Completion of a flight plan

SERA.4010 Établissement du plan de vol

Un plan de vol contient des renseignements, le cas échéant, sur les éléments concernés de la liste ci-dessus, jusqu’à l’élément «aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation» inclus, en ce qui concerne la totalité de la route ou une partie de celle-ci pour laquelle le plan de vol est déposé.

b)	Le plan de vol contient en outre des renseignements, le cas échéant, sur tous les autres éléments de la liste ci-dessus lorsque l’autorité compétente le prescrit ou lorsque cela est jugé nécessaire pour une autre raison par la personne qui dépose le plan de vol.

(a)	A flight plan shall contain information, as applicable, on relevant items up to and including ‘Alternate aerodrome(s) or operating site(s)’ regarding the whole route or the portion thereof for which the flight plan is submitted.

(b)	It shall, in addition, contain information, as applicable, on all other items when so prescribed by the competent authority or when otherwise deemed necessary by the person submitting the flight plan.

7159 | P2840

SERA.4015 Changes to a flight plan

SERA.4015 Modifications au plan de vol

Sous réserve des dispositions de la règle SERA.8020, point b), toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé en vue d’un vol IFR, ou d’un vol VFR effectué en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

b)	Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie et du nombre total de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé.

(a)

Subject to the provisions of SERA.8020 (b) all changes to a flight plan submitted for an IFR flight, or a VFR flight operated as a controlled flight, shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services unit. For other VFR flights, significant changes to a flight plan shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services unit.

(b)	Information submitted prior to departure regarding fuel endurance or total number of persons carried on board, if incorrect at time of departure, constitutes a significant change to the flight plan and as such shall be reported.

7161 | P2850

SERA.4020 Closing a flight plan

SERA.4020 Clôture d’un plan de vol

Un compte rendu d’arrivée est remis directement, par radiotéléphonie, par liaison de données ou par d’autres moyens selon les prescriptions de l’autorité compétente, le plus tôt possible après l’atterrissage, à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne de l’aérodrome d’arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d’un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu’à l’aérodrome de destination.

1)	Un compte rendu d’arrivée n’est pas exigé après un atterrissage sur un aérodrome où les services de la circulation aérienne sont fournis, pour autant que les radiocommunications ou les signaux visuels indiquent que l’atterrissage a été observé.

b)	Lorsqu’un plan de vol n’a été soumis que pour une partie d’un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu’à destination, il est clos, le cas échéant, par un compte rendu approprié à l’organisme concerné des services de la circulation aérienne.

S’il n’existe pas d’organisme des services de la circulation aérienne à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation, le compte rendu d’arrivée est établi, le cas échéant, le plus tôt possible après l’atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l’organisme des services de la circulation aérienne le plus proche.

Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation sont insuffisants et qu’il ne dispose pas d’autres moyens d’acheminement au sol du compte rendu d’arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l’atterrissage, si possible, il transmet à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d’arrivée, si un tel compte rendu est exigé. En principe, ce message est transmis à la station aéronautique qui dessert l’organisme des services de la circulation aérienne chargé de la région d’information de vol dans laquelle évolue l’aéronef.

Les comptes rendus d’arrivée transmis par les aéronefs renferment les éléments d’information suivants:

1)	identification de l’aéronef,

2)	aérodrome de départ ou site d’exploitation;

3)	aérodrome de destination ou site d’exploitation (en cas de déroutement seulement);

4)	aérodrome d’arrivée ou site d’exploitation;

5)	heure d’arrivée.

(a)

An arrival report shall be made in person, by radiotelephony, via data link or by other means as prescribed by the competent authority at the earliest possible moment after landing, to the appropriate air traffic services unit at the arrival aerodrome, by any flight for which a flight plan has been submitted covering the entire flight or the remaining portion of a flight to the destination aerodrome.

(1)	Submission of an arrival report is not required after landing on an aerodrome where air traffic services are provided on condition that radio communication or visual signals indicate that the landing has been observed.

(b)	When a flight plan has been submitted only in respect of a portion of a flight, other than the remaining portion of a flight to destination, it shall, when required, be closed by an appropriate report to the relevant air traffic services unit.

(c)	When no air traffic services unit exists at the arrival aerodrome or operating site, the arrival report, when required, shall be made as soon as practicable after landing and by the quickest means available to the nearest air traffic services unit.

(d)

When communication facilities at the arrival aerodrome or operating site are known to be inadequate and alternate arrangements for the handling of arrival reports on the ground are not available, the following action shall be taken. Immediately prior to landing the aircraft shall, if practicable, transmit to the appropriate air traffic services unit, a message comparable to an arrival report, where such a report is required. Normally, this transmission shall be made to the aeronautical station serving the air traffic services unit in charge of the flight information region in which the aircraft is operated.

(e)

Arrival reports made by aircraft shall contain the following elements of information:

(1)	aircraft identification;

(2)	departure aerodrome or operating site;

(3)	destination aerodrome or operating site (only in the case of a diversionary landing);

(4)	arrival aerodrome or operating site;

(5)	time of arrival.

GM1

7163 | P2860

SECTION 5

Visual meteorological conditions, visual flight rules, special VFR and instrument flight rules

7165 | P2870

SERA.5001 VMC visibility and distance from cloud minima

SERA.5001 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages

Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau S5-1.

Tableau S5-1 (1)
Bande d’altitude	Classe d’espace aérien	Visibilité en vol	Distance par rapport aux nuages
À 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus	A (2) B C D E F G	8 km	1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement
Au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus de 900 m (3 000 ft) AMSL ou à plus de 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé	A (2) B C D E F G	5 km	1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement
À 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé	A (2) B C D E	5 km	1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement
	F G	5 km (3)	Hors des nuages et le sol en vue

VMC visibility and distance from cloud minima are contained in Table S5-1.

Table S5-1 (1)
Altitude band	Airspace class	Flight visibility	Distance from cloud
At and above 3 050 m (10 000 ft) AMSL	A (2) B C D E F G	8 km	1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically
Below 3 050 m (10 000 ft) AMSL and above 900 m (3 000 ft) AMSL, or above 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher	A (2) B C D E F G	5 km	1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically
At and below 900 m (3 000 ft) AMSL, or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher	A (2) B C D E	5 km	1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically
	F G	5 km (3)	Clear of cloud and with the surface in sight

7167 | P2880

SERA.5005 Visual flight rules

SERA.5005 Règles de vol à vue

a)	Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau S5-1.

Sauf clairance VFR spécial délivrée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:

1)	le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft); ou

2)	lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.

Si l'autorité compétente le prescrit, les vols VFR de nuit peuvent être autorisés dans les conditions suivantes:

1)	si l'aéronef quitte les abords d'un aérodrome, un plan de vol est déposé conformément à la règle SERA.4001, point b) 6);

2)	l'aéronef établit et maintient des communications bilatérales sur le canal de communication ATS approprié, lorsqu'il est disponible;

les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages, tels que spécifiés dans le tableau S5-1, s'appliquent. Toutefois:

i)	le plafond n'est pas inférieur à 450 m (1 500 ft);

ii)	sauf dans les cas prévus au point c) 4), les dispositions du tableau S5-1, points a) et b), relatives aux visibilités en vol réduites ne s'appliquent pas;les dispositions du tableau S5-1, points a) et b), relatives aux visibilités en vol réduites ne s'appliquent pas;

iii)

dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente de la surface;dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente du sol; et

iv)

pour les hélicoptères dans un espace aérien de classe F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, la visibilité de vol n'est pas inférieure à 3 km, pour autant que le pilote garde une vue permanente de la surface et que l'appareil vole à une vitesse permettant de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

pour les reliefs montagneux, des minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l'autorité compétente;pour les zones montagneuses, des minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages peuvent être prescrits par l'autorité compétente;

des minimums de plafond, de visibilité et de distance par rapport aux nuages inférieurs à ceux spécifiés au point 3) peuvent être autorisés pour les hélicoptères dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies;

sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation expresse de l'autorité compétente, un vol VFR de nuit est effectué à un niveau qui n'est pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie:

i)	au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef;

ii)	ailleurs que dans les régions spécifiées au point i), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.

Sauf autorisation de l'autorité compétente conformément au règlement (CE) no 730/2006, les vols VFR ne sont pas effectués:

1)	au-dessus du niveau de vol 195;

2)	à des vitesses transsoniques et supersoniques.

Les vols VFR ne sont pas effectués:

1)	à des vitesses transsoniques et supersoniques sauf autorisation de l'autorité compétente;

au-dessus du niveau de vol 195. Les exceptions à cette exigence sont les suivantes:

i)	les États membres ont établi un espace aérien réservé, dans la mesure du possible, dans lequel des vols VFR peuvent être autorisés; ou

ii)

dans l'espace aérien jusque et y compris le niveau de vol 285, lorsque le trafic VFR dans cet espace aérien a été autorisé par l'organisme ATS responsable conformément aux procédures d'autorisation établies et publiées par les États membres dans les publications d'informations aéronautiques adéquates.

e)	L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 285 n'est pas accordée dans les cas où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290.

Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation de l'autorité compétente, aucun vol VFR n'est effectué:

1)	au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef;

2)	ailleurs qu'aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ou à 150 m (500 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 m (500 ft) autour de l'aéronef.

Sauf indication contraire figurant dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne et sauf spécification contraire de l'autorité compétente, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, ou au-dessus d'un niveau de référence supérieur spécifié par l'autorité compétente, sont effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l'appendice 3.

Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions de la partie 8:

1)	s'il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D;

2)	s'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé; ou

3)	s'il effectue un vol VFR spécial.

Un vol VFR effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l'autorité compétente, conformément à la règle SERA.4001, points b) 3) ou b) 4), garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa position audit organisme.

Un pilote qui effectue un vol conformément aux règles de vol à vue et désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit:

1)	si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications nécessaires à apporter au plan de vol en vigueur; ou

2)	conformément à la règle SERA.4001, point b), soumettre, dès que possible, un plan de vol à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne et obtenir une clairance avant de passer en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé.

(a)	Except when operating as a special VFR flight, VFR flights shall be conducted so that the aircraft is flown in conditions of visibility and distance from clouds equal to or greater than those specified in Table S5-1.

(b)

Except when a special VFR clearance is obtained from an air traffic control unit, VFR flights shall not take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:

(1)	the ceiling is less than 450 m (1 500 ft); or

(2)	the ground visibility is less than 5 km.

(c)

When so prescribed by the competent authority, VFR flights at night may be permitted under the following conditions:

(1)	if leaving the vicinity of an aerodrome, a flight plan shall be submitted in accordance with SERA.4001(b)(6);

(2)	flights shall establish and maintain two-way radio communication on the appropriate ATS communication channel, when available;

(3)

the VMC visibility and distance from cloud minima as specified in Table S5-1 shall apply except that:

(i)	the ceiling shall not be less than 450 m (1 500 ft);

(ii)	except as specified in (c)(4), the reduced flight visibility provisions specified in Table S5-1(a) and (b) shall not apply;the reduced flight visibility provisions specified in Table S5-1(a) and (b) shall not apply;

(iii)

in airspace classes B, C, D, E, F and G, at and below 900 m (3 000 ft) above MSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher, the pilot shall maintain continuous sight of the surface;in airspace classes B, C, D, E, F and G, at and below 900 m (3 000 ft) AMSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher, the pilot shall maintain continuous sight of the surface; and

(iv)

for helicopters in airspace classes F and G at and below 900 m (3 000 ft) above MSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher, flight visibility shall not be less than 3 km, provided that the pilot maintains continuous sight of the surface and if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or obstacles in time to avoid collision; and

(v)	for mountainous terrain, higher VMC visibility and distance from cloud minima may be prescribed by the competent authority;for mountainous area, higher VMC visibility and distance from cloud minima may be prescribed by the competent authority;

(4)	ceiling, visibility and distance from cloud minima lower than those specified in (3) may be permitted for helicopters in special cases, such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting;

(5)

except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, a VFR flight at night shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:

(i)	over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;

(ii)	elsewhere than as specified in i), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.

(d)

Unless authorised by the competent authority in accordance with Regulation (EC) No 730/2006, VFR flights shall not be operated:

(1)	above FL 195;

(2)	at transonic and supersonic speeds.

VFR flights shall not be operated:

(1)	at transonic and supersonic speeds unless authorised by the competent authority;

(2)

above FL 195. Exceptions to this requirement are the following:

(i)	an airspace reservation has been established, where practical, by the Member States, in which VFR flights may be allowed; or

(ii)	airspace up to and including flight level 285, when VFR traffic in that airspace has been authorised by the responsible ATS unit in accordance with the authorisation procedures established by the Member States and published in the relevant aeronautical information publication.

(e)	Authorisation for VFR flights to operate above FL 285 shall not be granted where a vertical separation minimum of 300 m (1 000 ft) is applied above FL 290.

(f)

Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, a VFR flight shall not be flown:

(1)	over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons at a height less than 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft;

(2)	elsewhere than as specified in (1), at a height less than 150 m (500 ft) above the ground or water, or 150 m (500 ft) above the highest obstacle within a radius of 150 m (500 ft) from the aircraft.

(g)

Except where otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority, VFR flights in level cruising flight when operated above 900 m (3 000 ft) from the ground or water, or a higher datum as specified by the competent authority, shall be conducted at a cruising level appropriate to the track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3.

(h)

VFR flights shall comply with the provisions of Section 8:

(1)	when operated within Classes B, C and D airspace;

(2)	when forming part of aerodrome traffic at controlled aerodromes; or

(3)	when operated as special VFR flights.

(i)

A VFR flight operating within or into areas or along routes designated by the competent authority, in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4), shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and report its position as necessary to, the air traffic services unit providing flight information service.

(j)

An aircraft operated in accordance with the visual flight rules which wishes to change to compliance with the instrument flight rules shall:

(1)	if a flight plan was submitted, communicate the necessary changes to be effected to its current flight plan; or

(2)	as required by SERA.4001(b), submit a flight plan to the appropriate air traffic services unit as soon as practicable and obtain a clearance prior to proceeding IFR when in controlled airspace.

New GM1 (c)(3)(iii) AMC1 (f) GM1 (f)

7169 | P2890

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.5010 Special VFR in control zones

SERA.5010 Vols VFR spéciaux en zones de contrôle

Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l'intérieur d'une zone de contrôle, sous réserve d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:

par le pilote:

1)	hors des nuages et en vue du sol;

2)	la visibilité de vol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)	vitesse de 140 kts IAS, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

par le contrôle de la circulation aérienne:

1)	de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente;

2)	la visibilité au sol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)	le plafond n'est pas inférieur à 180 m (600 ft).

Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l'intérieur d'une zone de contrôle, sous réserve d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que, entre autres, les vols effectués par les services de police, les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:

a)	ces vols VFR spéciaux peuvent être effectués de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente;

par le pilote:

1)	hors des nuages et en vue du sol;

2)	la visibilité de vol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)	vitesse de 140 kts IAS, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

un organisme du contrôle de la circulation aérienne ne délivre pas de clairance VFR spéciale autorisant un aéronef à décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, à atterrir sur cet aérodrome ou à pénétrer dans la zone de circulation d'aérodrome ou dans le circuit d'aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:

1)	la visibilité au sol est inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

2)	le plafond est inférieur à 180 m (600 ft).

Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied:

(a)

by the pilot:

(1)	clear of cloud and with the surface in sight;

(2)	the flight visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)	at speed of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic and any obstacles in time to avoid a collision; and

(b)

by ATC:

(1)	during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;

(2)	the ground visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)	the ceiling is not less than 180 m (600 ft).

Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as, but not limited to, police, medical, search and rescue operations and fire-fighting flights, the following additional conditions shall be applied:

(a)	such special VFR flights may be conducted during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;

(b)

by the pilot:

(1)	clear of cloud and with the surface in sight;

(2)	the flight visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)	fly at a speed of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic and any obstacles in time to avoid a collision; and

(c)

an air traffic control unit shall not issue a special VFR clearance to aircraft to take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:

(1)	the ground visibility is less than 1 500 m or, for helicopters, less than 800 m;

(2)	the ceiling is less than 180 m (600 ft).

New GM1 New GM1 (b)(2) New AMC1 (b)(3) AMC1 (a)(3) GM1 (a)(3)

7171 | P2900

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.5015 Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights

SERA.5015 Règles de vol aux instruments (IFR) – Règles applicables à tous les vols IFR

a) Équipement des aéronefs

Les aéronefs sont équipés d'instruments appropriés et d'appareils de navigation adaptés à la route à suivre et conformes à la législation en vigueur sur les opérations aériennes.

b) Niveaux minimaux

Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation expresse de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie:

1)	au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef;

2)	ailleurs que dans les régions spécifiées au point 1), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.

c) Poursuite en VFR d'un vol IFR

Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de vol à vue avise l'organisme compétent des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et lui communique les modifications à apporter au plan de vol en vigueur.

Si un aéronef effectuant un vol selon les règles de vol aux instruments se trouve dans les conditions météorologiques de vol à vue, il n'annule pas son vol IFR, à moins qu'on ne prévoie que le vol sera poursuivi pendant un laps de temps raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu'on ait l'intention de le poursuivre dans ces conditions.

La poursuite en VFR d'un vol IFR n'est acceptable que lorsqu'un organisme ATS reçoit du pilote commandant de bord un message contenant expressément l'expression “ANNULONS IFR” (“CANCELLING MY IFR FLIGHT”), ainsi que les modifications éventuelles à apporter au plan de vol en vigueur. Le contrôle de la circulation aérienne n'émet pas, que ce soit directement ou implicitement, d'invitation à poursuivre en VFR un vol IFR.

(a) Aircraft equipment

Aircraft shall be equipped with suitable instruments and with navigation equipment appropriate to the route to be flown and in accordance with the applicable air operations legislation.

(b) Minimum levels

Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:

(1)	over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;

(2)	elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.

(1)

An aircraft electing to change the conduct of its flight from compliance with the instrument flight rules to compliance with the visual flight rules shall notify the appropriate air traffic services unit specifically that the IFR flight is cancelled and communicate thereto the changes to be made to its current flight plan.

(2)

When an aircraft operating under the instrument flight rules is flown in or encounters visual meteorological conditions it shall not cancel its IFR flight unless it is anticipated, and intended, that the flight will be continued for a reasonable period of time in uninterrupted visual meteorological conditions.

‘(3)

Change from IFR flight to VFR flight shall only be acceptable when a message initiated by the pilot-in-command containing the specific expression ‘CANCELLING MY IFR FLIGHT', together with the changes, if any, to be made to the current flight plan, is received by an ATS unit. No invitation to change from IFR flight to VFR flight shall be made by ATS either directly or by inference.

New GM1 (c)(3) GM1 (b)

7173 | P2910

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.5020 IFR — Rules applicable to IFR flights within controlled airspace

SERA.5020 IFR – Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé

a)	Lorsqu’il évolue dans l’espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se conforme aux dispositions de la partie 8.

Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, si un organisme ATS l’autorise à appliquer les techniques de croisière ascendante, évolue entre deux niveaux ou au-dessus d’un niveau qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les publications d’information aéronautique de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne.

(a)	IFR flights shall comply with the provisions of Section 8 when operated in controlled airspace.

(b)

An IFR flight operating in cruising flight in controlled airspace shall be flown at a cruising level, or, if authorised by ATS unit to employ cruise climb techniques, between two levels or above a level, selected from the table of cruising levels in Appendix 3, except that the correlation of levels to track prescribed therein shall not apply whenever otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority in aeronautical information publications.

7175 | P2920

SERA.5025 IFR — Rules Applicable to IFR flights outside controlled airspace

SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé

a) Niveaux de croisière

Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3, sauf dispositions contraires de l’autorité compétente pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.

b) Communications

Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.

c) Comptes rendus de position

Lorsque l’autorité compétente exige qu’un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établisse, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol, cet aéronef rend compte de sa position conformément aux dispositions de la règle SERA.8025 relative aux vols contrôlés.

(a) Cruising levels

An IFR flight operating in level cruising flight outside of controlled airspace shall be flown at a cruising level appropriate to its track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3, except when otherwise specified by the competent authority for flight at or below 900 m (3 000 ft) above mean sea level.

(b) Communications

An IFR flight operating outside controlled airspace but within or into areas, or along routes, designated by the competent authority in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4) shall maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service.

An IFR flight operating outside controlled airspace and required by the competent authority to maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service, shall report position, as specified in SERA.8025 for controlled flights.

GM1 (a) GM1 (c)

7177 | P2930

SECTION 6

Airspace classification

7179 | P2940

SERA.6001 Classification of airspaces

SERA.6001 Classification des espaces aériens

En fonction de leurs besoins, les États membres définissent l'espace aérien selon la classification suivante des espaces aériens et conformément à l'appendice 4:

a)	Classe A. Seuls les vols IFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

b)	Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

Classe C. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et des vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Dans le cas des vols VFR, une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols et une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis. Les vols IFR bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés des autres vols IFR. Tous les vols reçoivent, dans la mesure du possible, des renseignements relatifs à la circulation. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols IFR sont soumis à une clairance ATC. La classe E n'est pas utilisée pour les zones de contrôle.

Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols IFR participants bénéficient d'un service consultatif de la circulation aérienne et tous les vols bénéficient du service d'information de vol sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR qui participent au service consultatif et tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée.

Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d'un service d'information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée.

h)	La classe F est instaurée à titre temporaire en attendant de pouvoir être remplacée par une autre classification.

Les États membres définissent l'espace aérien selon la classification suivante des espaces aériens et conformément à l'appendice 4.

1)	Classe A. Seuls les vols IFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

2)	Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols et une limitation de l'IAS à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis. Les vols IFR bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés des autres vols IFR. Tous les vols reçoivent, dans la mesure du possible, des renseignements relatifs à la circulation. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR. Une limitation de l'IAS à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols IFR sont soumis à une clairance ATC. La classe E n'est pas utilisée pour les zones de contrôle.

Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols IFR participants bénéficient d'un service consultatif de la circulation aérienne et tous les vols bénéficient du service d'information de vol sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR qui participent au service consultatif et tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de l'IAS à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée.

Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d'un service d'information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de l'IAS à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée.

8)	La classe F est instaurée à titre temporaire en attendant de pouvoir être remplacée par une autre classification.

b)	La définition des classes d'espaces aériens doit être adaptée aux besoins des États membres, à cela près que la totalité de l'espace aérien au-dessus du niveau de vol 195 est classée comme espace aérien de classe C.

Member States shall, as appropriate to their needs, designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:

(a)	Class A. IFR flights only are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(b)	Class B. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(c)

Class C. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and IFR flights are separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR flights are separated from IFR flights and receive traffic information in respect of other VFR flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. For VFR flights a speed limitation of 250 kts indicated airspeed (IAS) applies below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

(d)

Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service. IFR flights are separated from other IFR flights, receive traffic information in respect of VFR flights and traffic avoidance advice on request. VFR flights receive traffic information in respect of all other flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights and a speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

(e)

Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights are provided with air traffic control service and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information, as far as is practical. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All IFR flights shall be subject to ATC clearance. Class E shall not be used for control zones.

(f)

Class F. IFR and VFR flights are permitted. All participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights participating in the advisory service and all IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(g)

Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(h)	Implementation of Class F shall be considered as a temporary measure until such time as it can be replaced by alternative classification.

(a)

Member States shall designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:

(1)	Class A. IFR flights only are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air- ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(2)	Class B. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air- ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(3)

(4)

(5)

Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights are provided with air traffic control service and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information, as far as is practical. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. All IFR flights shall be subject to ATC clearance. Class E shall not be used for control zones.

(6)

Class F. IFR and VFR flights are permitted. All participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights participating in the advisory service and all IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(7)

Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air- ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(8)	Implementation of Class F shall be considered as a temporary measure until such time as it can be replaced by an alternative classification.

(b)	The designation of the airspace classification shall be appropriate to the needs of the Member States, except that all airspace above FL 195 shall be classified as Class C airspace.

AMC1 GM1 AMC1 (d);(e);(f);(g) GM1 (d);(e);(f);(g) GM2 (d);(e);(f);(g) AMC1 (h) GM1 (h)

7181 | P2950

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.6005 Requirements for communications and SSR transponder

SERA.6005 Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR

a) Zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ)

Les vols VFR qui sont effectués dans des parties d’espace aérien de classe E, F ou G et les vols IFR qui sont effectués dans des parties d’espace aérien de classe F ou G désignées par l’autorité compétente comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio (RMZ), gardent une écoute permanente des communications vocales air-sol et établissent des communications bilatérales, le cas échéant, sur le canal de communication approprié, sauf application d’autres dispositions prescrites par le prestataire de services de la navigation aérienne (PSNA) pour cet espace aérien spécifique.

Avant qu’un aéronef ne pénètre dans une zone RMZ, un appel initial contenant la désignation de la station appelée, l’indicatif d’appel, le type d’aéronef, la position, le niveau et les intentions de vol, ainsi que d’autres renseignements selon les prescriptions de l’autorité compétente, est émis par les pilotes sur le canal de communication approprié.

b) Zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ)

Tous les vols effectués dans un espace aérien désigné par l’autorité compétente comme étant une zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ) emportent et utilisent des transpondeurs SSR capables de fonctionner en mode A et C ou en mode S, sauf application d’autres dispositions prescrites par le PSNA pour cet espace aérien spécifique.

c) Les espaces aériens désignés comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio et/ou des zones à utilisation obligatoire de transpondeur sont dûment publiés dans les publications d’information aéronautique.

(a) Radio mandatory zone (RMZ)

(1)

VFR flights operating in parts of Classes E, F or G airspace and IFR flights operating in parts of Classes F or G airspace designated as a radio mandatory zone (RMZ) by the competent authority shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP.

(2)

Before entering a radio mandatory zone, an initial call containing the designation of the station being called, call sign, type of aircraft, position, level, the intentions of the flight and other information as prescribed by the competent authority, shall be made by pilots on the appropriate communication channel.

(b) Transponder mandatory zone (TMZ)

(1)

All flights operating in airspace designated by the competent authority as a transponder mandatory zone (TMZ) shall carry and operate SSR transponders capable of operating on Modes A and C or on Mode S, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP.

(c) Airspaces designated as radio mandatory zone and/or transponder mandatory zone shall be duly promulgated in the aeronautical information publications.

7183 | P2960

SECTION 7

Air traffic services

7185 | P2970

SERA.7001 General — Objectives of the air traffic services

SERA.7001 Généralités – Objectifs des services de la circulation aérienne

Les services de la circulation aérienne ont pour objectifs de:

a)	prévenir les abordages entre aéronefs;

b)	prévenir les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles;

c)	accélérer et régulariser la circulation aérienne;

d)	fournir des avis et des renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols;

e)	alerter les organismes compétents lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage, et prêter à ces organismes le concours nécessaire.

The objectives of the air traffic services shall be to:

(a)	prevent collisions between aircraft;

(b)	prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and obstructions on that area;

(c)	expedite and maintain an orderly flow of air traffic;

(d)	provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights;

(e)	notify appropriate organisations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organisations as required.

New AMC1 (a)(1) New GM1 (a)(1) New GM2 (a)(1) New GM3 (a)(1) New GM4 (a)(1) GM1

7263 | P2980

SERA.7002 Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided

SERA.7002 Informations sur les risques d'abordage lorsque des services de la circulation aérienne fondés sur la surveillance sont fournis

Lorsqu'il apparaît qu'un vol contrôlé identifié se trouve en trajectoire conflictuelle avec un aéronef inconnu, faisant craindre un risque d'abordage, le pilote du vol contrôlé doit, dans la mesure du possible:

1)	être informé de la présence de l'aéronef inconnu et, s'il en fait la demande ou si le contrôleur estime que la situation l'exige, se voir proposer une action d'évitement; et

2)	être informé lorsque le conflit n'existe plus.

(a)

When an identified controlled flight is observed to be on a conflicting path with an unknown aircraft, deemed to constitute a collision hazard, the pilot of the controlled flight shall, whenever practicable:

(1)	be informed of the unknown aircraft, and, if the pilot so requests, or if the situation so warrants in the opinion of the controller, avoiding action shall be suggested; and

(2)	be notified when the conflict no longer exists.

New AMC1 (a)(1) New GM1 to (a)(1) of AMC1 New GM1 to (a)(4) of AMC1 New GM2 (a)(1) New GM3 (a)(1) New GM4 (a)(1)

10730 | P2985

SERA.7005 Coordination between the aircraft operator and air traffic services

SERA.7005 Coordination entre l’exploitant d’aéronefs et les services de la circulation aérienne

Dans l’exercice de leurs fonctions, les organismes des services de la circulation aérienne tiennent dûment compte des exigences des exploitants d’aéronefs qui découlent de leurs obligations telles que précisées dans la législation de l’Union applicable sur les opérations aériennes; si les exploitants d’aéronefs l’exigent, lesdits organismes mettent à leur disposition ou à celle de leurs mandataires toute information disponible pour que les exploitants ou leurs mandataires soient en mesure de s’acquitter de leurs responsabilités.

Lorsqu’un exploitant d’aéronefs le demande, les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par des organismes des services de la circulation aérienne et liés à l’exploitation de l’aéronef pour lequel un service de contrôle opérationnel est fourni par ledit exploitant, sont, dans la mesure du possible, immédiatement transmis à l’exploitant ou à un mandataire conformément aux procédures convenues localement.

(a)

Air traffic services units, in carrying out their objectives, shall have due regard for the requirements of the aircraft operators consequent on their obligations as specified in the relevant Union legislation on Air Operations, and, if so required by the aircraft operators, shall make available to them or their designated representatives such information as may be available to enable them or their designated representatives to carry out their responsibilities.

(b)

When so requested by an aircraft operator, messages (including position reports) received by air traffic services units and relating to the operation of the aircraft for which operational control service is provided by that aircraft operator shall, so far as practicable, be made available immediately to the aircraft operator or a designated representative in accordance with locally agreed procedures.

GM1 (a)

7187 | P2990

SECTION 8

Air traffic control service

7189 | P3000

SERA.8001 Application

SERA.8001 Mise en œuvre

Le service du contrôle de la circulation aérienne est fourni à:

a)	tous les vols IFR dans un espace aérien de classe A, B, C, D ou E;

b)	tous les vols VFR dans un espace aérien de classe B, C ou D;

c)	tous les vols VFR spéciaux;

d)	l’ensemble de la circulation d’aérodrome dans les aérodromes contrôlés.

Air traffic control service shall be provided:

(a)	to all IFR flights in airspace Classes A, B, C, D and E;

(b)	to all VFR flights in airspace Classes B, C and D;

(c)	to all special VFR flights;

(d)	to all aerodrome traffic at controlled aerodromes.

7191 | P3010

SERA.8005 Operation of air traffic control service

SERA.8005 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne

Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un organisme du contrôle de la circulation aérienne:

1)	dispose de renseignements relatifs aux mouvements prévus de chaque aéronef, ou à toute modification à cet égard, et d’informations actualisées sur la progression réelle de chaque aéronef;

2)	détermine, d’après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés;

3)	délivre des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages entre des aéronefs placés sous son contrôle, et d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne;

coordonne les clairances, le cas échéant, avec d’autres organismes:

i)	chaque fois qu’un aéronef pourrait sinon entraver la circulation d’aéronefs placés sous le contrôle de ces autres organismes;

ii)	avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d’un aéronef.

Les clairances délivrées par des organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation:

1)	entre tous les vols dans un espace aérien de classe A ou B;

2)	entre les vols IFR dans un espace aérien de classe C, D ou E;

3)	entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C;

4)	entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux;

5)	entre les vols VFR spéciaux, sauf prescription contraire de l’autorité compétente.

Toutefois, lorsque le pilote d’un aéronef le demande et que le pilote de l’autre aéronef l’approuve, pour autant que cela soit prescrit par l’autorité compétente dans les cas énumérés au point b) ci-dessus dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir une autorisation sous réserve qu’il maintienne sa propre séparation dans une partie spécifique du vol en dessous de 3 050 m (10 000 ft) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.

À l’exception des cas où une réduction des minimums de séparation peut être appliquée aux abords d’un aérodrome, un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par au moins l’un des moyens suivants:

une séparation verticale, obtenue en attribuant différents niveaux choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3 de l’annexe du présent règlement; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les publications d’information aéronautique concernées ou dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne. Le minimum nominal de séparation verticale est de 300 m (1 000 ft) jusqu’au niveau de vol 410 inclus et de 600 m (2 000 ft) au-dessus de ce niveau;

une séparation horizontale, obtenue en assurant:

i)	une séparation longitudinale, en maintenant un intervalle de temps ou une distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées; ou

ii)	une séparation latérale, en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions géographiques différentes.

(a)

In order to provide air traffic control service, an air traffic control unit shall:

(1)	be provided with information on the intended movement of each aircraft, or variations therefrom, and with current information on the actual progress of each aircraft;

(2)	determine from the information received, the relative positions of known aircraft to each other;

(3)	issue clearances and information for the purpose of preventing collision between aircraft under its control and of expediting and maintaining an orderly flow of traffic;

(4)

coordinate clearances as necessary with other units:

(i)	whenever an aircraft might otherwise conflict with traffic operated under the control of such other units;

(ii)	before transferring control of an aircraft to such other units.

(b)

Clearances issued by air traffic control units shall provide separation:

(1)	between all flights in airspace Classes A and B;

(2)	between IFR flights in airspace Classes C, D and E;

(3)	between IFR flights and VFR flights in airspace Class C;

(4)	between IFR flights and special VFR flights;

(5)	between special VFR flights unless otherwise prescribed by the competent authority;

except that, when requested by the pilot of an aircraft and agreed by the pilot of the other aircraft and if so prescribed by the competent authority for the cases listed under b) above in airspace Classes D and E, a flight may be cleared subject to maintaining own separation in respect of a specific portion of the flight below 3 050 m (10 000 ft) during climb or descent, during day in visual meteorological conditions.

(c)

Except for cases when a reduction in separation minima in the vicinity of aerodromes can be applied, separation by an air traffic control unit shall be obtained by at least one of the following:

(1)

vertical separation, obtained by assigning different levels selected from the table of cruising levels in Appendix 3 to the Annex to this Regulation, except that the correlation of levels to track as prescribed therein shall not apply whenever otherwise indicated in appropriate aeronautical information publications or air traffic control clearances. The vertical separation minimum shall be a nominal 300 m (1 000 ft) up to and including FL 410 and a nominal 600 m (2 000 ft) above this level;

(2)

horizontal separation, obtained by providing:

(i)	longitudinal separation, by maintaining an interval between aircraft operating along the same, converging or reciprocal tracks, expressed in time or distance; or

(ii)	lateral separation, by maintaining aircraft on different routes or in different geographical areas.

GM1 (b)

7193 | P3020

SERA.8010 Separation minima

SERA.8010 Minimums de séparation

a)	Les minimums de séparation applicables dans une partie d’espace aérien déterminée sont choisis par le PSNA chargé d’assurer les services de la circulation aérienne et agréé par l’autorité compétente concernée.

En ce qui concerne la circulation entre des espaces aériens adjacents et les routes qui sont plus proches des limites communes des espaces aériens adjacents que ne le sont les minimums de séparation applicables compte tenu des circonstances, le choix des minimums de séparation se fait d’un commun accord entre les PSNA chargés d’assurer les services de la circulation aérienne dans des espaces aériens voisins.

Les détails des minimums de séparation choisis et de leur zone d’application sont notifiés:

1)	aux organismes des services de la circulation aérienne concernés; et

2)	aux pilotes et aux exploitants d’aéronefs par l’intermédiaire des publications d’information aéronautique, lorsque la séparation repose sur l’utilisation, par les aéronefs, d’aides ou de techniques de navigation spécifiques.

(a)	The selection of separation minima for application within a given portion of airspace shall be made by the ANSP responsible for the provision of air traffic services and approved by the competent authority concerned.

(b)

For traffic that will pass from one into the other of neighbouring airspaces and for routes that are closer to the common boundary of the neighbouring airspaces than the separation minima applicable in the circumstances, the selection of separation minima shall be made in consultation between the ANSPs responsible for the provision of air traffic services in neighbouring airspace.

(c)

Details of the selected separation minima and of their areas of application shall be notified:

(1)	to the air traffic services units concerned; and

(2)	to pilots and aircraft operators through aeronautical information publications, where separation is based on the use by aircraft of specified navigation aids or specified navigation techniques.

GM1 (b)

7195 | P3030

SERA.8012 Application of wake turbulence separation

SERA.8012 Mise en œuvre de la séparation liée aux turbulences de sillage

Des minimums de séparation liés aux turbulences de sillage sont appliqués aux aéronefs lors des phases d'approche et de départ des vols dans les cas suivants:

1)	un aéronef suit directement un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessous; ou

2)	les deux aéronefs utilisent la même piste ou des pistes parallèles distantes de moins de 760 m (2 500 ft); ou

3)	un aéronef traverse le sillage d'un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessous.

(a)

Wake turbulence separation minima shall be applied to aircraft in the approach and departure phases of flight under the following circumstances:

(1)	an aircraft is operating directly behind another aircraft at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below it; or

(2)	both aircraft are using the same runway or parallel runways separated by less than 760 m (2 500 ft); or

(3)	an aircraft is crossing behind another aircraft at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below it.

10732 | P3035

SERA.8015 Air traffic control clearances

SERA.8015 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou clairances)

a) Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne reposent exclusivement sur les conditions requises pour la fourniture du service du contrôle de la circulation aérienne.

Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne (clairances ATC) reposent exclusivement sur les conditions suivantes, requises pour la fourniture du service du contrôle de la circulation aérienne:

Les clairances sont délivrées uniquement afin d'accélérer la circulation aérienne et de séparer les aéronefs et sont basées sur la circulation dont les services de la circulation aérienne ont connaissance, dans la mesure où cette circulation affecte la sécurité des vols. Cette circulation comprend non seulement les aéronefs en vol et sur l'aire de manœuvre sur lesquels le contrôle est exercé, mais également tous les véhicules et autres obstacles temporaires placés sur l'aire de manœuvre en service.

2)	Les organismes ATC délivrent les clairances ATC qui sont nécessaires pour prévenir les collisions et pour accélérer et régulariser la circulation aérienne.

3)	Les clairances ATC sont transmises de façon à parvenir à l'aéronef assez tôt pour qu'il puisse s'y conformer.

b) Vol soumis à une clairance

1)	Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou une partie d'un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette clairance est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme du contrôle de la circulation aérienne.

2)	Si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord d'un aéronef, celui-ci en informe l'ATC. Dans ce cas, l'ATC délivre une clairance modifiée, dans la mesure du possible.

3)	Si un aéronef demande une clairance comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, si l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne en fait la demande.

Possibilité de modification de clairance en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.

5)	Un aéronef exploité sur un aérodrome contrôlé n'est pas conduit sur l'aire de manœuvre sans clairance de la tour de contrôle de l'aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme.

c) Clairances pour vol transsonique

1)	L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative à la phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique s'étend au moins jusqu'à la fin de ladite phase.

2)	L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative aux phases de décélération et de descente d'un aéronef pour passer de croisière supersonique en vol subsonique vise à permettre une descente ininterrompue au moins pendant la phase transsonique.

d) Teneur des clairances

Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne indique:

1)	l'identification de l'aéronef, telle qu'indiquée dans le plan de vol;

2)	la limite de la clairance;

la route;

la route:

i)	la route à suivre est indiquée en détail dans chaque clairance, si cela est jugé nécessaire, et

ii)	l'expression “autorisé route plan de vol” (“cleared flight planned route”) n'est pas utilisée pour accorder une nouvelle clairance.

4)	le ou les niveaux de vol pour la totalité ou une partie de la route, ainsi que les changements de niveaux, le cas échéant;

5)	toute instruction ou information nécessaire concernant d'autres éléments tels que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et l'heure d'expiration de la clairance.

e) Collationnement des clairances et des informations liées à la sécurité

L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des clairances et instructions ATC liées à la sécurité et communiquées en phonie. Les éléments suivants sont toujours répétés:

i)	autorisations de route ATC;

ii)	clairances et instructions pour entrer sur une piste quelconque, y atterrir, en décoller, attendre avant la piste, la traverser, y circuler en surface ou la remonter; et

iii)	piste en service, calage altimétrique, codes SSR, canaux de communication nouvellement attribués, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse; et

iv)	niveaux de transition, qu'ils aient été indiqués par le contrôleur ou qu'ils figurent dans les messages ATIS.

2)	Les autres clairances ou instructions, y compris les clairances conditionnelles et les instructions de circulation, sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront respectées.

3)	Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que l'équipage de conduite a bien accusé réception de la clairance ou de l'instruction et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité révélée par la répétition.

4)	Sauf spécification contraire du PSNA, le collationnement vocal n'est pas exigé dans le cas des messages CPDLC (communications contrôleur-pilote par liaison de données).

ea)

Modifications de clairances en ce qui concerne la route ou le niveau

1)	La clairance délivrée en réponse à une demande de modification de la route ou du niveau indique la nature exacte de cette modification.

2)	Lorsque les conditions de la circulation ne permettent pas d'autoriser la modification demandée, le message contient les mots “IMPOSSIBLE” (“UNABLE”). Si les circonstances le permettent, une autre route ou un autre niveau de vol sont proposés.

eb)

Clairance liée à l'altimétrie

Pour les vols effectués dans des régions où une altitude de transition est établie, la position de l'aéronef dans le plan vertical, sous réserve des dispositions du point 5) ci-dessous, est exprimée par l'altitude si l'aéronef se trouve à l'altitude de transition ou au-dessous, et par le niveau de vol si l'aéronef se trouve au niveau de transition ou au-dessus. Lorsqu'un aéronef traverse la couche de transition, sa position dans le plan vertical est exprimée par le niveau de vol s'il monte et par l'altitude s'il descend.

2)	Le niveau de transition est communiqué à l'équipage de conduite en temps utile avant l'arrivée à ce niveau pendant la descente.

Un calage altimétrique QNH est indiqué dans la clairance de descente lors de la première clairance vers une altitude au-dessous du niveau de transition, dans les clairances d'approche ou dans les clairances d'entrée dans le circuit de circulation, ainsi que dans les clairances de roulage données aux aéronefs au départ, sauf lorsque l'on sait que ce renseignement a déjà été communiqué à un aéronef.

4)	Un calage altimétrique QFE est fourni aux aéronefs sur demande ou de façon régulière par accord local.

Si un aéronef qui a reçu la clairance d'atterrissage termine son approche en utilisant la pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome (QFE), la position de cet aéronef dans le plan vertical est exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau de l'aérodrome pendant la partie du vol pour laquelle le QFE peut être utilisé; exceptionnellement elle est toutefois exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau du seuil de la piste:

i)	pour les pistes aux instruments dont le seuil se trouve à 2 m (7 ft) ou plus au-dessous de l'altitude de l'aérodrome; et

ii)	pour les pistes avec approche de précision.

ec)

Clairances conditionnelles

Les expressions conditionnelles, telles que “derrière l'aéronef qui atterrit” (“behind landing aircraft”) ou “derrière l'aéronef au départ” (“after departing aircraft”), ne sont pas utilisées pour les mouvements concernant la ou les pistes en service, sauf lorsque le contrôleur et le pilote intéressés peuvent voir l'aéronef ou le véhicule en question. L'aéronef ou le véhicule causant la condition établie dans la clairance délivrée est le premier aéronef ou véhicule à passer devant l'autre aéronef concerné. Dans tous les cas, une clairance conditionnelle comprend, dans l'ordre, les éléments suivants:

1)	l'indicatif d'appel;

2)	la condition;

3)	la clairance; et

4)	un bref rappel de la condition.

f) Coordination des clairances

1)	Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est coordonnée entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne afin de couvrir la totalité de la route d'un aéronef ou une partie spécifique de celle-ci, comme décrit dans les points 2) à 6).

Un aéronef reçoit une clairance pour la totalité de la route jusqu'à l'aérodrome prévu initialement pour l'atterrissage:

i)	lorsqu'il a été possible, avant le départ, de coordonner la clairance avec tous les organismes sous le contrôle desquels l'aéronef sera placé; ou

ii)	lorsqu'il existe une assurance raisonnable qu'une coordination préalable sera effectuée entre les organismes sous le contrôle desquels l'aéronef sera placé par la suite.

Lorsque la coordination prévue au point 2) n'a pu être accomplie ou n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit l'autorisation que jusqu'au point où la coordination est raisonnablement garantie; avant que l'aéronef n'atteigne ce point ou lorsqu'il l'atteint, sa clairance est renouvelée, des instructions d'attente étant émises selon le cas.

Lorsque l'organisme ATS le prescrit, l'aéronef contacte un organisme du contrôle de la circulation aérienne en aval afin de recevoir une clairance en aval avant le point de transfert de contrôle.

i)	L'aéronef maintient les communications bilatérales nécessaires avec l'organisme de contrôle de la circulation aérienne actuel pendant qu'il obtient une clairance en aval.

ii)	Une clairance établie comme clairance en aval est clairement identifiable comme telle par le pilote.

iii)	À moins d'être coordonnées, les clairances en aval n'ont aucune incidence sur le profil initial de vol de l'aéronef dans quelque espace aérien que ce soit, si ce n'est celui de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne chargé de l'octroi de la clairance en aval.

Lorsqu'un aéronef envisage de partir d'un aérodrome se trouvant dans une région de contrôle pour pénétrer dans une autre région de contrôle dans un délai de trente minutes, ou tout autre laps de temps spécifique convenu par les centres de contrôle régional concernés, une coordination avec le centre de contrôle régional suivant a lieu avant l'octroi de la clairance de départ.

Lorsqu'un aéronef envisage de quitter une région de contrôle pour effectuer un vol en dehors d'un espace aérien contrôlé pour ensuite rentrer dans la même région de contrôle ou une autre région de contrôle, une clairance peut être délivrée depuis le point de départ jusqu'à l'aérodrome initialement prévu pour l'atterrissage. Une telle clairance ou les révisions qui y sont apportées ne s'appliquent qu'aux parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé.

(a) Air traffic control clearances shall be based solely on the requirements for providing air traffic control service.

‘(a)

Air traffic control clearances shall be based solely on the following requirements for providing air traffic control service:

(1)

Clearances shall be issued solely for expediting and separating air traffic and be based on known traffic conditions which affect safety in aircraft operation. Such traffic conditions include not only aircraft in the air and on the manoeuvring area over which control is being exercised, but also any vehicular traffic or other obstructions not permanently installed on the manoeuvring area in use.

(2)	ATC units shall issue such ATC clearances as necessary to prevent collisions and to expedite and maintain an orderly flow of air traffic.

(3)	ATC clearances shall be issued early enough to ensure that they are transmitted to the aircraft in sufficient time for it to comply with them.

(b) Operation subject to clearance

(1)	An air traffic control clearance shall be obtained prior to operating a controlled flight, or a portion of a flight as a controlled flight. Such clearance shall be requested through the submission of a flight plan to an air traffic control unit.

(2)	The pilot-in-command of an aircraft shall inform ATC if an air traffic control clearance is not satisfactory. In such cases, ATC will issue an amended clearance, if practicable.

(3)	Whenever an aircraft has requested a clearance involving priority, a report explaining the necessity for such priority shall be submitted, if requested by the appropriate air traffic control unit.

(4)

Potential reclearance in flight. If, prior to departure, it is anticipated that, depending on fuel endurance and subject to reclearance in flight, a decision may be taken to proceed to a revised destination aerodrome, the appropriate air traffic control units shall be so notified by the insertion in the flight plan of information concerning the revised route (where known) and the revised destination.

(5)	An aircraft operated on a controlled aerodrome shall not taxi on the manoeuvring area without clearance from the aerodrome control tower and shall comply with any instructions given by that unit.

(1)	The air traffic control clearance relating to the transonic acceleration phase of a supersonic flight shall extend at least to the end of that phase.

(2)	The air traffic control clearance relating to the deceleration and descent of an aircraft from supersonic cruise to subsonic flight shall seek to provide for uninterrupted descent at least during the transonic phase.

(d) Contents of clearances

An air traffic control clearance shall indicate:

(1)	aircraft identification as shown in the flight plan;

(2)	clearance limit;

(3)

route of flight;

route of flight, …

(i)	the route of flight shall be detailed in each clearance when deemed necessary; and

(ii)	the phrase “cleared via flight planned route” shall not be used when granting a re-clearance.

(4)	level(s) of flight for the entire route or part thereof and changes of levels if required;

(5)	any necessary instructions or information on other matters such as approach or departure manoeuvres, communications and the time of expiry of the clearance.

(e) Read-back of clearances and safety-related information

(1)

The flight crew shall read back to the air traffic controller safety-related parts of ATC clearances and instructions which are transmitted by voice. The following items shall always be read back:

(i)	ATC route clearances;

(ii)	clearances and instructions to enter, land on, take off from, hold short of, cross, taxi and backtrack on any runway; and

(iii)

runway-in-use, altimeter settings, SSR codes, newly assigned communication channels, level instructions, heading and speed instructions; and

(iv)	transition levels, whether issued by the controller or contained in ATIS broadcasts.

(2)	Other clearances or instructions, including conditional clearances and taxi instructions, shall be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complied with.

(3)	The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has been correctly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any discrepancies revealed by the read-back.

(4)	Voice read-back of CPDLC messages shall not be required, unless otherwise specified by the ANSP.

(ea)

Changes in clearance regarding route or level

(1)	When issuing a clearance covering a requested change in route or level, the exact nature of the change shall be included in the clearance.

(2)	When traffic conditions will not permit clearance of a requested change, the word “UNABLE” shall be used. When warranted by circumstances, an alternative route or level shall be offered.

(eb)

Clearance related to altimetry

(1)

For flights in areas where a transition altitude is established, the vertical position of the aircraft shall, except as provided for in (5) below, be expressed in terms of altitudes at or below the transition altitude and in terms of flight levels at or above the transition level. While passing through the transition layer, the vertical position shall be expressed in terms of flight levels when climbing and in terms of altitudes when descending.

(2)	The flight crew shall be provided with the transition level in due time prior to reaching it during descent.

(3)

A QNH altimeter setting shall be included in the descent clearance when first cleared at an altitude below the transition level, in approach clearances or clearances to enter the traffic circuit, and in taxi clearances for departing aircraft except when it is known that the aircraft has already received the information in a directed transmission.

(4)	A QFE altimeter setting shall be provided to aircraft on request or on a regular basis in accordance with local arrangements.

(5)

When an aircraft which has been given clearance to land is completing its approach using atmospheric pressure at aerodrome elevation (QFE), the vertical position of the aircraft shall be expressed in terms of height above aerodrome elevation during that portion of its flight for which QFE may be used, except that it shall be expressed in terms of height above runway threshold elevation:

(i)	for instrument runways if the threshold is 2 m (7 ft) or more below the aerodrome elevation; and

(ii)	for precision approach runways.

(ec)

Conditional clearances

Conditional phrases, such as ‘behind landing aircraft' or ‘after departing aircraft', shall not be used for movements affecting the active runway(s), except when the aircraft or vehicles concerned are seen by the appropriate controller and pilot. The aircraft or vehicle causing the condition in the clearance issued shall be the first aircraft/vehicle to pass in front of the other aircraft concerned. In all cases, a conditional clearance shall be given in the following order and consist of:

(1)	the call sign;

(2)	the condition;

(3)	the clearance; and

(4)	a brief reiteration of the condition.

(f) Coordination of clearances

(1)	An air traffic control clearance shall be coordinated between air traffic control units to cover the entire route of an aircraft or a specified portion thereof as described in provisions (2) to (6).

(2)

An aircraft shall be cleared for the entire route to the aerodrome of first intended landing:

(i)	when it has been possible, prior to departure, to coordinate the clearance between all the units under whose control the aircraft will come; or

(ii)	when there is reasonable assurance that prior coordination will be effected between those units under whose control the aircraft will subsequently come.

(3)

When coordination as in (2) has not been achieved or is not anticipated, the aircraft shall be cleared only to that point where coordination is reasonably assured; prior to reaching such point, or at such point, the aircraft shall receive further clearance, holding instructions being issued as appropriate.

(4)

When prescribed by the ATS unit, aircraft shall contact a downstream air traffic control unit, for the purpose of receiving a downstream clearance prior to the transfer of control point.

(i)	Aircraft shall maintain the necessary two-way communication with the current air traffic control unit whilst obtaining a downstream clearance.

(ii)	A clearance issued as a downstream clearance shall be clearly identifiable as such to the pilot.

(iii)

Unless coordinated, downstream clearances shall not affect the aircraft's original flight profile in any airspace, other than that of the air traffic control unit responsible for the delivery of the downstream clearance.

(5)

When an aircraft intends to depart from an aerodrome within a control area to enter another control area within a period of thirty minutes, or such other specific period of time as has been agreed between the area control centres concerned, coordination with the subsequent area control centre shall be effected prior to issuance of the departure clearance.

(6)

When an aircraft intends to leave a control area for flight outside controlled airspace, and will subsequently re-enter the same or another control area, a clearance from the point of departure to the aerodrome of first intended landing may be issued. Such clearance or revisions thereto shall apply only to those portions of the flight conducted within controlled airspace.

New GM1 (a) New GM1 (e)(1) New GM1 (f)(2) New GM1 (g) GM1 (b)(4) GM1 (d)(5) GM1 (e)(4) GM1 (f)(4)

7197 | P3040

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.8020 Adherence to flight plan

SERA.8020 Respect du plan de vol

Sauf dans les cas prévus aux points b) et d), un aéronef se conforme au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf si une demande de modification a été présentée et suivie d'une clairance de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une action immédiate; dans ce cas, dès que possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne est informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence.

Sauf autorisation contraire de l'autorité compétente ou instruction contraire de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, les vols contrôlés suivent, dans la mesure du possible:

i)	sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route; ou

ii)	sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation et/ou les points qui définissent cette route.

Sauf autorisation contraire de l'autorité compétente ou instruction contraire de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence transfère son principal repère de navigation de l'installation située en arrière de l'aéronef à celle située en avant de lui, au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est établi.

3)	Les écarts par rapport aux spécifications du point 2) sont signalés à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.Les écarts par rapport aux spécifications du point 1) sont signalés à l'organisme ATS compétent.

Modifications involontaires. En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises:

1)	écart par rapport à la route: si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote rectifie le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt possible;

2)	variation de la vitesse vraie: si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins 5 % par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne en est avisé;

modification de temps estimé: s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants: point de compte rendu applicable suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux services de la circulation aérienne (ou à toute autre période de temps spécifiée par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne ou sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne), une révision de l'heure estimée est notifiée le plus tôt possible à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne;modification de temps estimé: s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants: point de compte rendu applicable suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant deux minutes par rapport au temps notifié aux ATS (ou à toute autre période de temps spécifiée par l'autorité compétente), une révision du temps estimé est notifiée le plus tôt possible à l'organisme ATS compétent.

4)	en outre, si le vol fait l'objet d'un accord ADS en vigueur, l'organisme des services de la circulation aérienne est informé automatiquement par liaison de données chaque fois qu'il se produit des changements qui dépassent les seuils spécifiés dans le contrat d'événement ADS.

Modifications volontaires. Les demandes de modifications au plan de vol comportent les renseignements ci-après:

1)	Changement de niveau de croisière: identification de l'aéronef; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau; temps estimés révisés (s'il y a lieu) aux limites des régions d'information de vol suivantes.

Changement de route:

i)	Sans changement de destination: identification de l'aéronef; règles de vol; indication de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route; temps estimés révisés; tout autre renseignement approprié.

ii)

Avec changement de destination: identification de l'aéronef; règles de vol; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route; temps estimés révisés; aérodrome(s) de dégagement; tout autre renseignement approprié.

Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC. Lorsqu'il devient évident qu'il n'est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d'un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit:

1)	il demande une clairance modifiée lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu'à sa destination ou jusqu'à un aérodrome de dégagement, ou de quitter l'espace aérien à l'intérieur duquel une clairance ATC est requise; ou

2)	s'il est impossible d'obtenir une clairance comme il est prévu au point a), il poursuit le vol en VMC et avise l'organisme ATC compétent des mesures qu'il prend pour quitter l'espace aérien concerné ou pour atterrir à l'aérodrome approprié le plus proche; ou

3)	si le vol est effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle, il demande l'autorisation de le poursuivre comme vol VFR spécial; ou

4)	il demande une clairance pour poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux instruments.

(a)

Except as provided for in (b) and (d) an aircraft shall adhere to the current flight plan or the applicable portion of a current flight plan submitted for a controlled flight unless a request for a change has been made and clearance obtained from the appropriate air traffic control unit, or unless an emergency situation arises which necessitates immediate action by the aircraft, in which event as soon as circumstances permit, after such emergency authority is exercised, the appropriate air traffic services unit shall be notified of the action taken and that this action has been taken under emergency authority.

(1)

Unless otherwise authorised by the competent authority, or directed by the appropriate air traffic control unit, controlled flights shall, in so far as practicable:

(i)	when on an established ATS route, operate along the defined centre line of that route; or

(ii)	when on any other route, operate directly between the navigation facilities and/or points defining that route.

(2)

Unless otherwise authorised by the competent authority, or directed by the appropriate air traffic control unit, an aircraft operating along an ATS route segment defined by reference to very high frequency omnidirectional radio ranges shall change over for its primary navigation guidance from the facility behind the aircraft to that ahead of it at, or as close as operationally feasible to, the changeover point, where established.

(3)	Deviation from the requirements in (2) shall be notified to the appropriate air traffic services unit.Deviation from the requirements in point (1) shall be notified to the appropriate ATS unit.

(b)

Inadvertent changes. In the event that a controlled flight inadvertently deviates from its current flight plan, the following action shall be taken:

(1)	Deviation from track: if the aircraft is off track, action shall be taken forthwith to adjust the heading of the aircraft to regain track as soon as practicable.

(2)	Variation in true airspeed: if the average true airspeed at cruising level between reporting points varies or is expected to vary by plus or minus 5 per cent of the true airspeed, from that given in the flight plan, the appropriate air traffic services unit shall be so informed.

(3)

Change in time estimate: if the time estimate for the next applicable reporting point, flight information region boundary or destination aerodrome, whichever comes first, is found to be in error in excess of 3 minutes from that notified to air traffic services, or such other period of time as is prescribed by the competent authority or on the basis of ICAO regional air navigation agreements, a revised estimated time shall be notified as soon as possible to the appropriate air traffic services unit.Change in time estimate: if the time estimate for the next applicable reporting point, flight information region boundary or destination aerodrome, whichever comes first, is found to be in error in excess of 2 minutes from that notified to ATS or such other period of time as prescribed by the competent authority, a revised estimated time shall be notified as soon as possible to the appropriate ATS unit.

(4)	Additionally, when an ADS-C agreement is in place, the air traffic services unit shall be informed automatically via data link whenever changes occur beyond the threshold values stipulated by the ADS-C event contract.

(c)

Intended changes. Requests for flight plan changes shall include information as indicated hereunder:

(1)	Change of cruising level: aircraft identification; requested new cruising level and cruising speed at this level, revised time estimates (when applicable) at subsequent flight information region boundaries.

(2)

Change of route:

(i)	Destination unchanged: aircraft identification; flight rules; description of new route of flight including related flight plan data beginning with the position from which requested change of route is to commence; revised time estimates; any other pertinent information.

(ii)

Destination changed: aircraft identification; flight rules; description of revised route of flight to revised destination aerodrome including related flight plan data, beginning with the position from which requested change of route is to commence; revised time estimates; alternate aerodrome(s); any other pertinent information.

(d)

Weather deterioration below the VMC. When it becomes evident that flight in VMC in accordance with its current flight plan will not be practicable, a VFR flight operated as a controlled flight shall:

(1)	request an amended clearance enabling the aircraft to continue in VMC to destination or to an alternative aerodrome, or to leave the airspace within which an ATC clearance is required; or

(2)	if no clearance in accordance with a) can be obtained, continue to operate in VMC and notify the appropriate ATC unit of the action being taken either to leave the airspace concerned or to land at the nearest suitable aerodrome; or

(3)	if operated within a control zone, request authorisation to operate as a special VFR flight; or

(4)	request clearance to operate in accordance with the instrument flight rules.

7199 | P3050

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.8025 Position reports

SERA.8025 Comptes rendus de position

À moins d'en être exempté par l'autorité compétente ou par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne, dès que possible, l'heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire. De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points supplémentaires lorsque l'organisme compétent des services de la circulation aérienne le demande. En l'absence de points de compte rendu désignés, les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par l'autorité compétente ou spécifiés par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.

1)	Les vols contrôlés qui transmettent, au moyen de communications par liaison de données, des informations de position à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.

Lorsqu'un vol contrôlé a été exempté de l'obligation de compte rendu à des points de compte rendu obligatoire, les pilotes recommencent, sauf si le compte rendu de position automatique est en service, à transmettre des comptes rendus de position en phonie ou par CPDLC:

i)	lorsqu'ils en reçoivent l'instruction;

ii)	lorsqu'ils sont informés qu'il a été mis fin à la surveillance ATS; ou

iii)	lorsqu'ils sont informés que l'identification de surveillance ATS a été perdue.

3)	Le format des comptes rendus de position est conforme à l'appendice 5, point A.

(a)

Unless exempted by the competent authority or by the appropriate air traffic services unit under conditions specified by that authority, a controlled flight shall report to the appropriate air traffic services unit, as soon as possible, the time and level of passing each designated compulsory reporting point, together with any other required information. Position reports shall similarly be made in relation to additional points when requested by the appropriate air traffic services unit. In the absence of designated reporting points, position reports shall be made at intervals prescribed by the competent authority or specified by the appropriate air traffic services unit.

(1)	Controlled flights providing position information to the appropriate air traffic services unit via data link communications shall only provide voice position reports when requested.

(2)

When a controlled flight has been exempted from the requirement to report at compulsory reporting points, pilots shall, unless automated position reporting is in effect, resume voice or CPDLC position reporting:

(i)	when so instructed;

(ii)	when advised that the ATS surveillance service has been terminated; or

(iii)

when advised that the ATS surveillance identification is lost.

(3)	The format of position reports shall be in accordance with Appendix 5, Point A.

New GM1 (a)(2)

7201 | P3060

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.8030 Termination of control

SERA.8030 Cessation du contrôle

Sauf en cas d’atterrissage à un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un vol contrôlé avise l’organisme ATC compétent dès qu’il cesse de dépendre du service du contrôle de la circulation aérienne.

A controlled flight shall, except when landing at a controlled aerodrome, advise the appropriate ATC unit as soon as it ceases to be subject to air traffic control service.

7203 | P3070

SERA.8035 Communications

Un aéronef en vol contrôlé garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, et il établit, selon les besoins, des communications bilatérales avec celui-ci, sauf instructions contraires du PSNA concerné s'appliquant aux aéronefs qui font partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé.

1)	L'obligation incombant à un aéronef de garder une écoute des communications vocales air-sol demeure d'application lorsque les communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) ont été établies.

Les États membres se conforment aux dispositions pertinentes relatives aux interruptions des communications, telles qu'adoptées en vertu de la convention de Chicago. Le 31 décembre 2015 au plus tard, la Commission propose des procédures européennes communes pour transposer lesdites dispositions de l'OACI dans le droit de l'Union.Les États membres se conforment aux dispositions pertinentes relatives aux interruptions des communications, telles qu'adoptées en vertu de la convention de Chicago. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la transposition de ces dispositions dans le droit de l'Union afin de mettre en place, pour le 31 décembre 2017 au plus tard, des procédures européennes communes sur les interruptions des communications.

(a)

An aircraft operated as a controlled flight shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and establish two-way communication as necessary with, the appropriate air traffic control unit, except as may be prescribed by the relevant ANSP in respect of aircraft forming part of aerodrome traffic at a controlled aerodrome.

(1)	The requirement for an aircraft to maintain an air-ground voice communication watch shall remain in effect when CPDLC has been established.

(b)

The Member States shall comply with the appropriate provisions on communication failures as have been adopted under the Chicago Convention. The Commission shall propose common European procedures by 31 December 2015 at latest, for implementation of the said ICAO provisions in Union law.The Member States shall comply with the appropriate provisions on communication failures as have been adopted under the Chicago Convention. The Commission shall take the necessary measures for the transposition of those provisions into Union law so as to establish common European procedures on communication failures by 31 December 2017 at the latest.

New AMC1 New AMC2 GM1 (a)

7205 | P3080

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SECTION 9

Flight information service

7207 | P3090

SERA.9001 Application

SERA.9001 Mise en œuvre

Le service d’information de vol est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne compétents pour tous les aéronefs auxquels les renseignements pourraient être utiles et:

1)	auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne; ou

2)	dont la présence est connue par d’autres moyens des organismes des services de la circulation aérienne intéressés.

b)	La réception du service d’information de vol ne dégage pas le pilote commandant de bord d’un aéronef de ses responsabilités et ce dernier prend la décision ultime concernant une modification suggérée du plan de vol.

Lorsque des organismes de services de la circulation aérienne assurent à la fois le service d’information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service de contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d’information de vol chaque fois que le service du contrôle de la circulation aérienne l’exigera.

(a)

Flight information service shall be provided by the appropriate air traffic services units to all aircraft which are likely to be affected by the information and which are:

(1)	provided with air traffic control service; or

(2)	otherwise known to the relevant air traffic services units.

(b)	The reception of flight information service does not relieve the pilot-in-command of an aircraft of any responsibilities and the pilot-in-command shall make the final decision regarding any suggested alteration of flight plan.

(c)	Where air traffic services units provide both flight information service and air traffic control service, the provision of air traffic control service shall have precedence over the provision of flight information service whenever the provision of air traffic control service so requires.

7209 | P3100

SERA.9005 Scope of flight information service

SERA.9005 Portée du service d’information de vol

Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol:

1)	renseignements Sigmet et Airmet;

2)	renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques;

3)	renseignements concernant le dégagement dans l’atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques;

4)	renseignements sur la disponibilité des services de radionavigation;

5)	renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et des installations et services connexes, y compris des renseignements sur l’état des aires de mouvement lorsque leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d’une épaisseur significative d’eau;

6)	renseignements sur les ballons libres non habités;

et tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité.

Le service d’information de vol fourni aux aéronefs effectuant des vols comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), des informations concernant:

1)	les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement;

2)	les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G;

3)	pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la zone, par exemple: indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.

Le service d’information de vol destiné aux aéronefs effectuant des vols VFR comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.

(a)

Flight information service shall include the provision of pertinent:

(1)	SIGMET and AIRMET information;

(2)	information concerning pre-eruption volcanic activity, volcanic eruptions and volcanic ash clouds;

(3)	information concerning the release into the atmosphere of radioactive materials or toxic chemicals;

(4)	information on changes in the availability of radio navigation services;

(5)	information on changes in condition of aerodromes and associated facilities, including information on the state of the aerodrome movement areas when they are affected by snow, ice or significant depth of water;

(6)	information on unmanned free balloons;

and of any other information likely to affect safety.

(b)

Flight information service provided to flights shall include, in addition to that outlined in (a), the provision of information concerning:

(1)	weather conditions reported or forecast at departure, destination and alternate aerodromes;

(2)	collision hazards, to aircraft operating in airspace Classes C, D, E, F and G;

(3)	for flight over water areas, in so far as practicable and when requested by a pilot, any available information such as radio call sign, position, true track, speed, etc., of surface vessels in the area.

(c)	Flight information service provided to VFR flights shall include, in addition to that outlined in (a), the provision of available information concerning traffic and weather conditions along the route of flight that are likely to make operation under the visual flight rules impracticable.

New GM1 (b)(1) GM1 (b)(1) GM1 (b)(2)

7211 | P3110

SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS)

SERA.9010 Service automatique d’information de région terminale (ATIS)

a) Utilisation de messages ATIS en transmissions dirigées demande/réponse

1)	À la demande du pilote, le ou les message(s) ATIS applicable(s) est/sont transmis par l'organisme de services de la circulation aérienne compétent.

Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis:

i)	les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la communication avec l'organisme ATS qui assure le contrôle d'approche ou avec la tour de contrôle d'aérodrome ou le service d'information de vol de l'aérodrome (AFIS), selon le cas; et

ii)	l'organisme de services de la circulation aérienne compétent doit, lorsqu'il répond à un aéronef qui accuse réception d'un message ATIS, ou dans le cas d'un aéronef entrant, à tout autre moment prescrit par l'autorité compétente, fournir à l'aéronef le calage altimétrique actualisé.

3)	Il ne sera pas nécessaire d'inclure dans les transmissions dirigées adressées à un aéronef les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet aéronef a accusé réception, à l'exception du calage altimétrique qui sera communiqué conformément au point 2).

4)	Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour sera transmis sans retard à cet aéronef.

b) ATIS pour les aéronefs à l'arrivée et au départ

Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiendront les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué:

1)	nom de l'aérodrome;

2)	indicateur d'arrivée et/ou de départ;

3)	type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS;

4)	indicatif;

5)	heure de l'observation, s'il y a lieu;

6)	type(s) d'approche à prévoir;

7)	piste(s) en service; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;

8)	conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage;

9)	durée d'attente, s'il y a lieu;

10)	niveau de transition, si applicable;

11)	autres renseignements essentiels pour l'exploitation;

12)

direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

13)	visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (4);

12)

direction (en degrés magnétiques) et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives et, si des capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service sont disponibles et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

13)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (*), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

(*) Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.

14)	le temps présent (5);

15)	nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (5);

16)	température de l'air;

17)	température du point de rosée;

18)	calage(s) altimétrique(s);

19)	tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation;

20)	prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et

21)	instructions ATIS particulières.

c) ATIS pour les aéronefs à l'arrivée

Les messages ATIS ne contenant que des renseignements destinés aux aéronefs à l'arrivée contiendront les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué:

1)	nom de l'aérodrome;

2)	indicateur d'arrivée;

3)	type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS;

4)	indicatif;

5)	heure de l'observation, s'il y a lieu;

6)	type(s) d'approche à prévoir;

7)	piste(s) principale(s) d'atterrissage; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;

8)	conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage;

9)	durée d'attente, s'il y a lieu;

10)	niveau de transition, le cas échéant;

11)	autres renseignements essentiels pour l'exploitation;

12)

13)	visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (5);

12)

direction (en degrés magnétiques) et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

13)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (**), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

(**) Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.

14)	temps présent (5);

15)	nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (5);

16)	température de l'air;

17)	température du point de rosée;

18)	calage(s) altimétrique(s);

19)	tout renseignement disponible relatif à des phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche, y compris les cisaillements de vent, et renseignements sur les événements météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation;

20)	prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et

21)	instructions ATIS particulières.

d) ATIS pour les aéronefs au départ

Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au départ contiendront les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué:

1)	nom de l'aérodrome;

2)	indicatif de départ;

3)	type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS;

4)	indicatif;

5)	heure de l'observation, s'il y a lieu;

6)	piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;

7)	conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage;

8)	délai au départ, si approprié;

9)	niveau de transition, le cas échéant;

10)	autres renseignements essentiels pour l'exploitation;

11)

direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

12)	visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (6);

11)

12)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (***), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

(***) Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.

13)	temps présent (6);

14)	nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (6);

15)	température de l'air;

16)	température du point de rosée;

17)	calage(s) altimétrique(s);

18)	tout renseignement disponible relatif à des phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent;

19)	prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et

20)	instructions ATIS particulières.

(a) Use of the ATIS messages in directed request/reply transmissions

(1)	When requested by the pilot, the applicable ATIS message(s) shall be transmitted by the appropriate air traffic services unit.

(2)

Whenever Voice-ATIS and/or D-ATIS is provided:

(i)	aircraft shall acknowledge receipt of the information upon establishing communication with the ATS unit providing approach control service, the aerodrome control tower or Aerodrome Flight Information Service (AFIS), as appropriate; and

(ii)	the appropriate air traffic services unit shall, when replying to an aircraft acknowledging receipt of an ATIS message or, in the case of arriving aircraft, at such other time as may be prescribed by the competent authority, provide the aircraft with the current altimeter setting.

(3)	Information contained in a current ATIS, the receipt of which has been acknowledged by the aircraft concerned, need not be included in a directed transmission to the aircraft, with the exception of the altimeter setting, which shall be provided in accordance with (2).

(4)	If an aircraft acknowledges receipt of an ATIS that is no longer current, any element of information that needs updating shall be transmitted to the aircraft without delay.

(b) ATIS for arriving and departing aircraft

ATIS messages containing both arrival and departure information shall contain the following elements of information in the order listed:

(1)	name of aerodrome;

(2)	arrival and/or departure indicator;

(3)	contract type, if communication is via D-ATIS;

(4)	designator;

(5)	time of observation, if appropriate;

(6)	type of approach(es) to be expected;

(7)	the runway(s) in use; status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(8)	significant runway surface conditions and, if appropriate, braking action;

(9)	holding delay, if appropriate;

(10)	transition level, if applicable;

(11)	other essential operational information;

(12)

surface wind direction and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(13)

visibility and, when applicable, RVR (4);

visibility and, when applicable, RVR (*) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(*) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(14)	present weather (5);

(15)	cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (5);

(16)	air temperature;

(17)	dew point temperature;

(18)	altimeter setting(s);

(19)	any available information on significant meteorological phenomena in the approach and climb-out areas including wind shear, and information on recent weather of operational significance;

(20)	trend forecast, when available; and

(21)	specific ATIS instructions.

ATIS messages containing arrival information only shall contain the following elements of information in the order listed:

(1)	name of aerodrome;

(2)	arrival indicator;

(3)	contract type, if communication is via D-ATIS;

(4)	designator;

(5)	time of observation, if appropriate;

(6)	type of approach(es) to be expected;

(7)	main landing runway(s); status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(8)	significant runway surface conditions and, if appropriate, braking action;

(9)	holding delay, if appropriate;

(10)	transition level, if applicable;

(11)	other essential operational information;

(12)

(13)

visibility and, when applicable, RVR (5);

visibility and, when applicable, RVR (**) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(**) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(14)	present weather (5);

(15)	cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (5);

(16)	air temperature;

(17)	dew point temperature;

(18)	altimeter setting(s);

(19)	any available information on significant meteorological phenomena in the approach area including wind shear, and information on recent weather of operational significance;

(20)	trend forecast, when available; and

(21)	specific ATIS instructions.

(d) ATIS for departing aircraft

ATIS messages containing departure information only shall contain the following elements of information in the order listed:

(1)	name of aerodrome;

(2)	departure indicator;

(3)	contract type, if communication is via D-ATIS;

(4)	designator;

(5)	time of observation, if appropriate;

(6)	runway(s) to be used for take-off; status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(7)	significant surface conditions of runway(s) to be used for take-off and, if appropriate, braking action;

(8)	departure delay, if appropriate;

(9)	transition level, if applicable;

(10)	other essential operational information;

(11)

(12)

visibility and, when applicable, RVR (6);

visibility and, when applicable RVR (***) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(***) These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(13)	present weather (6);

(14)	cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (6);

(15)	air temperature;

(16)	dew point temperature;

(17)	altimeter setting(s);

(18)	any available information on significant meteorological phenomena in the climb-out area including wind shear;

(19)	trend forecast, when available; and

(20)	specific ATIS instructions.

7213 | P3120

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SECTION 10

Alerting service

7215 | P3130

SERA.10001 Application

SERA.10001 Mise en œuvre

Le service d'alerte est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne:

1)	à tout aéronef bénéficiant du service de contrôle de la circulation aérienne;

2)	dans la mesure du possible, à tous les autres aéronefs pour lesquels un plan de vol a été déposé, ou dont la présence est connue des services de la circulation aérienne pour toute autre raison; et

3)	à tout aéronef que l'on sait ou croit être l'objet d'une intervention illicite.

Sauf indication contraire de l'autorité compétente, les aéronefs dotés de moyens appropriés de communications radio bilatérales transmettent un compte rendu pendant la période de vingt à quarante minutes qui suit le dernier contact (quelle qu'ait été la raison de ce contact) simplement pour indiquer que le vol progresse conformément au plan de vol; ce message comprendra l'identification de l'aéronef et les mots “vol normal” (“Operations normal”);

c)	Le message “vol normal” (“Operations normal”) est transmis sur les voies air-sol à un organisme ATS approprié.

(a)

Alerting service shall be provided by the air traffic services units:

(1)	for all aircraft provided with air traffic control service;

(2)	in so far as practicable, to all other aircraft having filed a flight plan or otherwise known to the air traffic services; and

(3)	to any aircraft known or believed to be the subject of unlawful interference.

‘(b)

Unless otherwise prescribed by the competent authority, aircraft equipped with suitable two-way radio-communications shall report during the period 20 to 40 minutes following the time of the last contact, whatever the purpose of such contact, merely to indicate that the flight is progressing according to plan, such report to comprise identification of the aircraft and the words “Operations normal”.

(c)	The “Operations normal” message shall be transmitted air-ground to an appropriate ATS unit.

New GM1 (b)

7217 | P3140

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.10005 Information to aircraft operating in the vicinity of an aircraft in a state of emergency

SERA.10005 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d’un aéronef en état d’urgence

a)	Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne estime qu’un aéronef se trouve en état d’urgence, les autres aéronefs que l’on sait être à proximité de l’aéronef en état d’urgence sont informés dès que possible de la nature du cas d’urgence, à l’exception des cas prévus au point b).

Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne saura ou croira qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite, il n’est pas fait mention de la nature du cas d’urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu’il n’en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de l’aéronef en cause et que l’on ne soit certain qu’une telle mention n’aggravera pas la situation.

(a)	When it has been established by an air traffic services unit that an aircraft is in a state of emergency, other aircraft known to be in the vicinity of the aircraft involved shall, except as provided in (b), be informed of the nature of the emergency as soon as practicable.

(b)

When an air traffic services unit knows or believes that an aircraft is being subjected to unlawful interference, no reference shall be made in ATS air-ground communications to the nature of the emergency unless it has first been referred to in communications from the aircraft involved and it is certain that such reference will not aggravate the situation.

7219 | P3150

SECTION 11

Interference, emergency contingencies and interception

7221 | P3160

SERA.11001 General

SERA.11001 Généralités

Un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite s'efforce de régler le transpondeur sur le code 7500 et d'aviser l'organisme ATS compétent de toutes circonstances importantes associées à cette intervention et de tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs.

b)	Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite cherche à atterrir dès que possible à l'aérodrome approprié le plus proche ou à l'aérodrome désigné par l'autorité compétente, sauf si la situation à bord l'en empêche.

c)	Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en détresse, y compris un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance de la part des organismes ATS et aura la priorité sur les autres aéronefs compte tenu des circonstances.

d)	Les interventions ultérieures de l'ATC se fondent sur les intentions du pilote, la situation générale du trafic aérien et l'évolution en temps réel de l'urgence.

(a)

An aircraft which is being subjected to unlawful interference shall endeavour to set the transponder to Code 7500 and notify the appropriate ATS unit of, any significant circumstances associated therewith and any deviation from the current flight plan necessitated by the circumstances, in order to enable the ATS unit to give priority to the aircraft and to minimise conflict with other aircraft.

(b)	If an aircraft is subjected to unlawful interference, the pilot-in-command shall attempt to land as soon as practicable at the nearest suitable aerodrome or at a dedicated aerodrome assigned by the competent authority unless considerations aboard the aircraft dictate otherwise.

(c)	In case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected to unlawful interference, ATS units shall give the aircraft maximum consideration, assistance and priority over other aircraft, as may be necessitated by the circumstances.

(d)	Subsequent ATC actions shall be based on the intentions of the pilot, the overall air traffic situation and the real-time dynamics of the contingency.

New GM1

7223 | P3170

Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SERA.11005 Unlawful interference

SERA.11005 Intervention illicite

a)	Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en détresse, y compris un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance de la part des organismes ATS et aura la priorité sur les autres aéronefs compte tenu des circonstances.

Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS répondent promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis et les mesures nécessaires sont prises en vue d'accélérer l'exécution de toutes les phases du vol et surtout de permettre à l'aéronef d'atterrir en sécurité.

Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, en informent immédiatement l'autorité compétente désignée par l'État et échangent les renseignements nécessaires avec l'exploitant ou son représentant accrédité.

aa)

ab)	Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite cherche à atterrir dès que possible à l'aérodrome approprié le plus proche ou à l'aérodrome désigné par l'autorité compétente, sauf si la situation à bord l'en empêche.

(a)	In the case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected to unlawful interference, air traffic services units shall give the aircraft maximum consideration, assistance and priority over other aircraft as may be necessitated by the circumstances.

(b)

When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall attend promptly to requests by the aircraft. Information pertinent to the safe conduct of the flight shall continue to be transmitted and necessary action shall be taken to expedite the conduct of all phases of the flight, especially the safe landing of the aircraft.

(c)

When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall, in accordance with locally agreed procedures, immediately inform the appropriate authority designated by the State and exchange necessary information with the aircraft operator or its designated representative.

(aa)

An aircraft which is being subjected to unlawful interference shall endeavour to set the transponder to Code 7500 and notify the appropriate ATS unit of any significant circumstances associated therewith and any deviation from the current flight plan necessitated by the circumstances, in order to enable the ATS unit to give priority to the aircraft and to minimise conflict with other aircraft.

(ab)	If an aircraft is subjected to unlawful interference, the pilot-in-command shall attempt to land as soon as practicable at the nearest suitable aerodrome or at a dedicated aerodrome assigned by the competent authority, unless considerations aboard the aircraft dictate otherwise.

(b)

(c)	When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, ATS units shall, in accordance with locally a

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SERA.2005 Conformité aux règles de l’air

SERA.2010 Responsibilities

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SERA.2015 Autorité du pilote commandant de bord d’un aéronef

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SERA.2020 Usage de substances qui pose des problèmes

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SERA.3135 Vols en formation

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SERA.4020 Clôture d’un plan de vol

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SERA.5010 Special VFR in control zones

SERA.5010 Vols VFR spéciaux en zones de contrôle

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SERA.5015 Règles de vol aux instruments (IFR) – Règles applicables à tous les vols IFR

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SERA.5020 IFR – Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé

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SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé

SERA.6001 Classification of airspaces

SERA.6001 Classification des espaces aériens

SERA.6005 Requirements for communications and SSR transponder

SERA.6005 Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR

SERA.7001 General — Objectives of the air traffic services

SERA.7001 Généralités – Objectifs des services de la circulation aérienne