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ANNEX

RULES OF THE AIR

SECTION 1

Flight over the high seas

7091 | P2500
fr
SERA.1001 General
SERA.1001 Généralités

a)

En ce qui concerne le survol de la haute mer, les règles précisées à l’annexe 2 de la convention de Chicago s’appliquent sans exception. Aux fins de la continuité et de l’exploitation ininterrompue des services de la circulation aérienne, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels, les dispositions de l’annexe 11 de la convention de Chicago peuvent être appliquées dans l’espace aérien au-dessus de la haute mer d’une manière qui soit compatible avec celle dont ces dispositions sont appliquées au-dessus du territoire des États membres, et ce, sans préjudice de l’exploitation d’aéronefs d’État au titre de l’article 3 de la convention de Chicago. Ce qui précède est également sans préjudice des responsabilités qui incombent aux États membres de garantir la sécurité, l’efficacité et la rapidité de l’exploitation d’aéronefs à l’intérieur des régions d’information de vol où ils sont chargés de fournir les services de la circulation aérienne conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l’OACI.

b)

En ce qui concerne les parties de la haute mer pour lesquelles un État membre a accepté, sur la base d’un accord régional de navigation aérienne de l’OACI, d’être chargé de fournir les services de la circulation aérienne, l’État membre désigne le prestataire de services de la circulation aérienne (ATS) qui fournit lesdits services.

(a)

For flight over the high seas, the rules specified in Annex 2 to the Chicago Convention shall apply without exception. For the purposes of continuity and seamless operation of air traffic services in particular within Functional Airspace Blocks, the provisions of Annex 11 to the Chicago Convention may be applied in airspace over high seas in a manner that is consistent with how those provisions are applied over the territory of the member States. This shall be without prejudice to the operations of State Aircraft under Article 3 of the Chicago Convention. This shall also be without prejudice to the responsibilities of Member States to ensure that aircraft operations within the Flight Information Regions within which they are responsible for the provision of air traffic services in accordance with ICAO regional air navigation agreements are undertaken in a safe, expeditious and efficient manner.

(b)

For those parts of the high seas where a Member State has accepted, pursuant to an ICAO regional air navigation agreement, the responsibility of providing air traffic services, the Member State shall designate the ATS provider for providing those services.

7093 | P2510

SECTION 2

Applicability and compliance

7095 | P2520
fr
SERA.2001 Subject
SERA.2001 Objet

Sans préjudice de la règle SERA.1001 ci-dessus et conformément à l'article 1er, le présent règlement s'applique notamment aux usagers de l'espace aérien et aux aéronefs:

a)

exploités à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union;

b)

portant les marques de nationalité et d'immatriculation d'un État membre de l'Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions du présent règlement ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé.

Le présent règlement s'applique également aux autorités compétentes des États membres, aux prestataires de services de navigation aérienne et au personnel au sol affecté à l'exploitation d'aéronefs.

Sans préjudice de la règle SERA.1001 ci-dessus et conformément à l'article 1er, la présente annexe concerne notamment les usagers de l'espace aérien et les aéronefs:

a)

exploités à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union;

b)

portant les marques de nationalité et d'immatriculation d'un État membre de l'Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions de la présente annexe ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé.

La présente annexe concerne également les actions des autorités compétentes des États membres, des prestataires de services de navigation aérienne (PSNA), des exploitants d'aérodrome et du personnel au sol affecté à l'exploitation d'aéronefs.

Without prejudice to SERA.1001 above, this Regulation shall apply in accordance with Article 1 in particular to airspace users and aircraft:

(a)

operating into, within or out of the Union;

(b)

bearing the nationality and registration marks of a Member State of the Union, and operating in any airspace to the extent that they do not conflict with the rules published by the State having jurisdiction over the territory overflown.

This Regulation shall also apply to the Competent Authorities of the Member States, Air Navigation Service Providers and the relevant ground personnel engaged in aircraft operations.

Without prejudice to SERA.1001 above, this annex addresses, in accordance with Article 1, in particular airspace users and aircraft:

(a)

operating into, within or out of the Union;

(b)

bearing the nationality and registration marks of a Member State of the Union, and operating in any airspace to the extent that they do not conflict with the rules published by the State having jurisdiction over the territory overflown.

This annex addresses also the actions of the Competent Authorities of the Member States, Air Navigation Service Providers (ANSP), aerodrome operators and the relevant ground personnel engaged in aircraft operations.

7097 | P2530
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.2005 Compliance with the rules of the air
SERA.2005 Conformité aux règles de l’air

En vol, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome comme sur un site d’exploitation, un aéronef est exploité conformément aux règles générales, aux dispositions locales applicables et, par ailleurs, en vol:

a)

conformément aux règles de vol à vue; ou

b)

conformément aux règles de vol aux instruments.

The operation of an aircraft either in flight, on the movement area of an aerodrome or at an operating site shall be in compliance with the general rules, the applicable local provisions and, in addition, when in flight, either with:

(a)

the visual flight rules; or

(b)

the instrument flight rules.

GM1 (b)
7099 | P2540
fr
SERA.2010 Responsibilities
SERA.2010 Responsabilités

a)   Responsabilité du pilote commandant de bord

Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions du présent règlement; toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.

b)   Action préliminaire au vol

Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols au-delà des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprend l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.

(a)   Responsibility of the pilot-in-command

The pilot-in-command of an aircraft shall, whether manipulating the controls or not, be responsible for the operation of the aircraft in accordance with this Regulation, except that the pilot-in-command may depart from these rules in circumstances that render such departure absolutely necessary in the interests of safety.

(b)   Pre-flight action

Before beginning a flight, the pilot-in-command of an aircraft shall become familiar with all available information appropriate to the intended operation. Pre-flight action for flights away from the vicinity of an aerodrome, and for all IFR flights, shall include a careful study of available current weather reports and forecasts, taking into consideration fuel requirements and an alternative course of action if the flight cannot be completed as planned.

7101 | P2550
fr
SERA.2015 Authority of pilot-in-command of an aircraft
SERA.2015 Autorité du pilote commandant de bord d’un aéronef

Le pilote commandant de bord d’un aéronef décide en dernier ressort de l’utilisation de l’aéronef tant qu’il en a le commandement.

The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command.

7103 | P2560
fr
SERA.2020 Problematic use of psychoactive substances
SERA.2020 Usage de substances qui pose des problèmes

Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l’aviation (personnel critique pour la sécurité) n’exercent pas ces dernières si elles se trouvent sous l’influence d’une quelconque substance psychoactive altérant les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucune forme d’usage de substances qui pose des problèmes.

No person whose function is critical to the safety of aviation (safety-sensitive personnel) shall undertake that function while under the influence of any psychoactive substance, by reason of which human performance is impaired. No such person shall engage in any kind of problematic use of substances.

7105 | P2570

SECTION 3

General rules and collision avoidance

CHAPTER 1

Protection of persons and property

7107 | P2580
fr
SERA.3101 Negligent or reckless operation of aircraft
SERA.3101 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs

Un aéronef n’est pas exploité d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.

An aircraft shall not be operated in a negligent or reckless manner so as to endanger life or property of others.

7109 | P2590
fr
SERA.3105 Minimum heights
SERA.3105 Hauteurs minimales

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b).

Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, aircraft shall not be flown over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons, unless at such a height as will permit, in the event of an emergency arising, a landing to be made without undue hazard to persons or property on the surface. The minimum heights for VFR flights shall be those specified in SERA.5005(f) and minimum levels for IFR flights shall be those specified in SERA.5015(b).

GM1 GM2
7111 | P2600
fr
SERA.3110 Cruising levels
SERA.3110 Niveaux de croisière

Les niveaux de croisière auxquels doit être effectué un vol ou une partie d’un vol sont exprimés:

a)

en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l’altitude de transition;

b)

en altitudes, pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou inférieure à l’altitude de transition.

The cruising levels at which a flight or a portion of a flight is to be conducted shall be in terms of:

(a)

flight levels, for flights at or above the lowest usable flight level or, where applicable, above the transition altitude;

(b)

altitudes, for flights below the lowest usable flight level or, where applicable, at or below the transition altitude.

7113 | P2610
fr
SERA.3115 Dropping or spraying
SERA.3115 Jet d’objets ou pulvérisation

Le jet d’objets ou la pulvérisation à partir d’un aéronef en vol ne sont effectués que conformément:

a)

aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b)

à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

Dropping or spraying from an aircraft in flight shall only be conducted in accordance with:

(a)

Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b)

as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

7115 | P2620
fr
SERA.3120 Towing
SERA.3120 Remorquages

Un aéronef ou tout autre objet n’est remorqué par un aéronef que conformément:

a)

aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b)

à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

An aircraft or other object shall only be towed by an aircraft in accordance with:

(a)

Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b)

as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

7117 | P2630
fr
SERA.3125 Parachute descents
SERA.3125 Descente en parachute

Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne sont effectuées que conformément:

a)

aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b)

à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

Parachute descents, other than emergency descents, shall only be made in accordance with:

(a)

Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b)

as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

7119 | P2640
fr
SERA.3130 Aerobatic flight
SERA.3130 Vol acrobatique (ou voltige aérienne)

Les vols acrobatiques ne sont effectués que conformément:

a)

aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b)

à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

Aerobatic flights shall only be carried out in accordance with:

(a)

Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b)

as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

7121 | P2650
fr
SERA.3135 Formation flights
SERA.3135 Vols en formation

Les aéronefs ne volent en formation qu’après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu dans un espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités compétentes. Ces conditions sont notamment les suivantes:

a)

l’un des pilotes commandants de bord est désigné chef de formation;

b)

la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position;

c)

la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement; et

d)

pour les aéronefs d’État, une distance latérale, longitudinale et verticale maximale est maintenue entre chaque élément de la formation et le chef de formation conformément aux dispositions de la convention de Chicago. Pour les autres aéronefs, une distance d’un maximum de 1 km (0,5 NM) latéralement et longitudinalement et de 30 m (100 ft) verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation.

Aircraft shall not be flown in formation except by pre-arrangement among the pilots-in-command of the aircraft taking part in the flight and, for formation flight in controlled airspace, in accordance with the conditions prescribed by the competent authority. These conditions shall include the following:

(a)

one of the pilots-in-command shall be designated as the flight leader;

(b)

the formation operates as a single aircraft with regard to navigation and position reporting;

(c)

separation between aircraft in the flight shall be the responsibility of the flight leader and the pilots-in-command of the other aircraft in the flight and shall include periods of transition when aircraft are manoeuvring to attain their own separation within the formation and during join-up and breakaway; and

(d)

for State aircraft a maximum lateral, longitudinal and vertical distance between each aircraft and the flight leader in accordance with the Chicago Convention. For other than State aircraft a distance not exceeding 1 km (0,5 nm) laterally and longitudinally and 30 m (100 ft) vertically from the flight leader shall be maintained by each aircraft.

7123 | P2660
fr
SERA.3140 Unmanned free balloons
SERA.3140 Ballons libres non habités

Un ballon libre non habité est exploité de manière à ce qu’il présente le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs, et conformément aux conditions spécifiées dans l’appendice 2.

An unmanned free balloon shall be operated in such a manner as to minimise hazards to persons, property or other aircraft and in accordance with the conditions specified in Appendix 2.

7125 | P2670
fr
SERA.3145 Prohibited areas and restricted areas
SERA.3145 Zones interdites et zones réglementées

Les aéronefs ne volent à l’intérieur d’une zone interdite ou d’une zone réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que s’ils se conforment aux restrictions de l’État sur le territoire duquel ces zones sont établies, ou que s’ils ont obtenu l’autorisation de cet État.

Aircraft shall not be flown in a prohibited area, or in a restricted area, the particulars of which have been duly published, except in accordance with the conditions of the restrictions or by permission of the Member State over whose territory the areas are established.

7127 | P2680

CHAPTER 2

Avoidance of collisions

7129 | P2690
fr
SERA.3201 General
SERA.3201 Généralités

Aucune disposition du présent règlement ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l’équipement ACAS.

Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.

GM1
7131 | P2700
fr
SERA.3205 Proximity
SERA.3205 Proximité

Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.

An aircraft shall not be operated in such proximity to other aircraft as to create a collision hazard.

7133 | P2710
fr
SERA.3210 Right-of-way
SERA.3210 Priorité de passage

a)

L’aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse.

b)

Lorsqu’un pilote sait que la manœuvrabilité d’un autre aéronef est entravée, il cède le passage à celui-ci.

c)

Lorsqu’un aéronef se trouve, aux termes des règles ci-après, dans l’obligation de céder le passage à un autre aéronef, il évite de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage.

1)

Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu’il y a risque d’abordage, chacun d’eux oblique vers sa droite.

2)

Routes convergentes. Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte; toutefois:

i)

les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons;

ii)

les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons;

iii)

les planeurs cèdent le passage aux ballons;

iv)

les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d’autres aéronefs ou objets.

3)

Dépassement. Un aéronef dépassant est un aéronef qui s’approche d’un autre aéronef par l’arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70 degrés avec le plan de symétrie de ce dernier, c’est-à-dire dans une position telle, par rapport à l’autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l’impossibilité de voir l’un ou l’autre des feux de navigation gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l’aéronef dépassant, qu’il soit en montée, en descente ou en palier, s’écarte de la trajectoire de l’autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l’aéronef dépassant de cette obligation jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé l’autre aéronef.

i)

Dépassement entre planeurs. Un planeur dépassant un autre planeur peut obliquer vers sa droite ou vers sa gauche.

4)

Atterrissage. Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l’eau cède le passage aux aéronefs en train d’atterrir ou en train d’exécuter les phases finales d’une approche.

i)

Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation afin d’y atterrir, l’aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d’exécuter les phases finales d’une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux planeurs.

ii)

Atterrissage d’urgence. Un pilote, sachant qu’un autre aéronef est contraint d’atterrir, cède le passage à celui-ci.

5)

Décollage. Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.

d)

Aéronefs, personnes et véhicules circulant en surface

1)

En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou sur une partie équivalente d’un site d’exploitation, les règles suivantes s’appliquent:

i)

lorsque deux aéronefs se rapprochent l’un de l’autre de front, ou à peu près de front, chacun d’eux s’arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l’autre;

ii)

lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite cède le passage;

iii)

un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l’aéronef dépassant se tient à bonne distance de l’aéronef dépassé.

2)

Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome contrôlé s’arrête et attend à tous les points d’attente avant piste, à moins que la tour de contrôle d’aérodrome n’ait émis une clairance explicite d’entrer sur la piste ou de la traverser.

3)

Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre s’arrête et attend à toutes les barres d’arrêt dont les feux sont allumés, et peut continuer conformément au point 2) lorsque les feux sont éteints.

4)

Circulation des personnes et des véhicules dans les aérodromes

i)

La circulation des personnes ou des véhicules, y compris des aéronefs remorqués, sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est contrôlée par la tour de contrôle d’aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour eux-mêmes ou pour les aéronefs qui atterrissent, circulent à la surface ou décollent.

ii)

Lorsque les procédures d’exploitation par faible visibilité sont appliquées:

A)

le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est limité au minimum indispensable, et il est notamment tenu compte des spécifications relatives à la protection des zones sensibles d’ILS/MLS lorsque des approches de précision aux instruments de catégorie II ou III sont en cours;

B)

sous réserve des dispositions du point iii), la séparation minimale entre des véhicules et des aéronefs qui circulent à la surface est celle prescrite par le prestataire de services de navigation aérienne (PSNA) et approuvée par l’autorité compétente compte tenu des aides disponibles;

C)

lorsqu’une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des approches de précision aux instruments avec ILS ou MLS de catégorie II ou III, les zones critiques et les zones sensibles d’ILS/MLS les plus restrictives sont protégées.

iii)

Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface.

iv)

Sous réserve des dispositions du point iii), les véhicules circulant sur l’aire de manœuvre sont tenus de respecter les règles suivantes:

A)

les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, cèdent le passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent, circulent à la surface ou sont remorqués;

B)

les véhicules cèdent le passage aux autres véhicules remorquant un aéronef;

C)

les véhicules cèdent le passage aux autres véhicules conformément aux instructions de l’organisme des services de la circulation aérienne;

D)

nonobstant les dispositions des points A), B) et C), les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions données par la tour de contrôle d’aérodrome.

(a)

The aircraft that has the right-of-way shall maintain its heading and speed.

(b)

An aircraft that is aware that the manoeuvrability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft.

(c)

An aircraft that is obliged by the following rules to keep out of the way of another shall avoid passing over, under or in front of the other, unless it passes well clear and takes into account the effect of aircraft wake turbulence.

(1)

Approaching head-on. When two aircraft are approaching head-on or approximately so and there is danger of collision, each shall alter its heading to the right.

(2)

Converging. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft that has the other on its right shall give way, except as follows:

(i)

power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to airships, sailplanes and balloons;

(ii)

airships shall give way to sailplanes and balloons;

(iii)

sailplanes shall give way to balloons;

(iv)

power-driven aircraft shall give way to aircraft which are seen to be towing other aircraft or objects.

(3)

Overtaking. An overtaking aircraft is an aircraft that approaches another from the rear on a line forming an angle of less than 70 degrees with the plane of symmetry of the latter, i.e. is in such a position with reference to the other aircraft that at night it should be unable to see either of the aircraft’s left (port) or right (starboard) navigation lights. An aircraft that is being overtaken has the right-of-way and the overtaking aircraft, whether climbing, descending or in horizontal flight, shall keep out of the way of the other aircraft by altering its heading to the right, and no subsequent change in the relative positions of the two aircraft shall absolve the overtaking aircraft from this obligation until it is entirely past and clear.

(i)

Sailplanes overtaking. A sailplane overtaking another sailplane may alter its course to the right or to the left.

(4)

Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.

(i)

When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.

(ii)

Emergency landing. An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

(5)

Taking off. An aircraft taxiing on the manoeuvring area of an aerodrome shall give way to aircraft taking off or about to take off.

(d)

Surface movement of aircraft, persons and vehicles.

(1)

In case of danger of collision between two aircraft taxiing on the movement area of an aerodrome or equivalent part of an operating site, the following shall apply:

(i)

when two aircraft are approaching head on, or approximately so, each shall stop or where practicable alter its course to the right so as to keep well clear;

(ii)

when two aircraft are on a converging course, the one which has the other on its right shall give way;

(iii)

an aircraft which is being overtaken by another aircraft shall have the right-of-way and the overtaking aircraft shall keep well clear of the other aircraft.

(2)

At a controlled aerodrome an aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all runway-holding positions unless an explicit clearance to enter or cross the runway has been issued by the aerodrome control tower.

(3)

An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all lighted stop bars and may proceed further in accordance with (2) when the lights are switched off.

(4)

Movement of persons and vehicles at aerodromes:

(i)

The movement of persons or vehicles, including towed aircraft, on the manoeuvring area of an aerodrome shall be controlled by the aerodrome control tower as necessary to avoid hazard to them or to aircraft landing, taxiing or taking off.

(ii)

In conditions where low visibility procedures are in operation:

(A)

persons and vehicles operating on the manoeuvring area of an aerodrome shall be restricted to the essential minimum, and particular regard shall be given to the requirements to protect the ILS/MLS sensitive area(s) when Category II or Category III precision instrument operations are in progress;

(B)

subject to the provisions in (iii) the minimum separation between vehicles and taxiing aircraft shall be as specified by the Air Navigation Service Provider (ANSP) and approved by the competent authority taking into account the aids available;

(C)

when mixed ILS and MLS Category II or Category III precision instrument operations are taking place to the same runway continuously, the more restrictive ILS or MLS critical and sensitive areas shall be protected.

(iii)

Emergency vehicles proceeding to the assistance of an aircraft in distress shall be afforded priority over all other surface movement traffic.

(iv)

Subject to the provisions in (iii), vehicles on the manoeuvring area shall be required to comply with the following rules:

(A)

vehicles and vehicles towing aircraft shall give way to aircraft which are landing, taking off, taxiing or being towed;

(B)

vehicles shall give way to other vehicles towing aircraft;

(C)

vehicles shall give way to other vehicles in accordance with air traffic services unit instructions;

(D)

notwithstanding the provisions of (A), (B) and (C), vehicles and vehicles towing aircraft shall comply with instructions issued by the aerodrome control tower.

fr
SERA.3215 Lights to be displayed by aircraft
SERA.3215 Feux réglementaires des aéronefs

a)

Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit, tout aéronef en vol allume:

1)

des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui; et

2)

des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur; il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux; ousauf dans le cas des ballons, des feux de navigation destinés à indiquer à un observateur la trajectoire relative de l'aéronef; il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux.

3)

dans le cas des ballons, des feux de position.

b)

Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit:

1)

tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux;

2)

à moins qu'il ne soit en position stationnaire et qu'il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure, dans la mesure du possible;

3)

tout aéronef qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux destinés à attirer l'attention sur lui; et

4)

tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche, allume des feux indiquant cette situation.

c)

Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef en vol doté de feux anticollision répondant à la spécification du point a) 1) allume également ces feux de jour.

d)

Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef:

1)

qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et qui est doté de feux anticollision répondant à la spécification du point b) 3); ou

2)

qui se trouve sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et qui est doté de feux répondant à la spécification du point b) 4)

allume également ces feux de jour.

e)

Un pilote est autorisé à éteindre ou à réduire l'intensité des feux à éclats dont l'aéronef est doté pour répondre aux spécifications des points a), b), c) et d) si ces feux:

1)

le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions; ou

2)

causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.

(a)

Except as provided by (e), at night all aircraft in flight shall display:

(1)

anti-collision lights intended to attract attention to the aircraft; and

(2)

navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer and other lights shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights; or except for balloons, navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer. Other lights shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights.

(3)

in the case of balloons, position lights.

(b)

Except as provided by (e), at night:

(1)

all aircraft moving on the movement area of an aerodrome shall display navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer and other lights shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights;

(2)

unless stationary and otherwise adequately illuminated, all aircraft on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to indicate the extremities of their structure, as far as practicable;

(3)

all aircraft taxiing or being towed on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to attract attention to the aircraft; and

(4)

all aircraft on the movement area of an aerodrome whose engines are running shall display lights which indicate that fact.

(c)

Except as provided by (e), all aircraft in flight and fitted with anti-collision lights to meet the requirement of (a)(1) shall display such lights also during day.

(d)

Except as provided by (e), all aircraft:

(1)

taxiing or being towed on the movement area of an aerodrome and fitted with anti-collision lights, to meet the requirement of (b)(3); or

(2)

on the movement area of an aerodrome and fitted with lights to meet the requirement of (b)(4);

shall display such lights also during day.

(e)

A pilot shall be permitted to switch off or reduce the intensity of any flashing lights fitted to meet the requirements of (a), (b), (c) and (d) if they do or are likely to:

(1)

adversely affect the satisfactory performance of duties; or

(2)

subject an outside observer to harmful dazzle.

GM1 (a);(b) AMC1 (a)(1);(3) GM1 (a)(1);(3)
7137 | P2730
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.3220 Simulated instrument flights
SERA.3220 Vol aux instruments fictif

Un aéronef ne vole pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins:

a)

que l’aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement; et

b)

qu’un autre pilote qualifié (dénommé, dans la présente règle, «pilote de sécurité») n’occupe un siège aux commandes lui permettant d’intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité a un champ de vision satisfaisant vers l’avant et de chaque côté de l’aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, occupe à bord un emplacement d’où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité.

An aircraft shall not be flown under simulated instrument flight conditions unless:

(a)

fully functioning dual controls are installed in the aircraft; and

(b)

an additional qualified pilot (in this rule called a safety pilot) occupies a control seat to act as safety pilot for the person who is flying under simulated instrument conditions. The safety pilot shall have adequate vision forward and to each side of the aircraft, or a competent observer in communication with the safety pilot shall occupy a position in the aircraft from which the observer’s field of vision adequately supplements that of the safety pilot.

GM1 (b)
7139 | P2740
fr
SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
SERA.3225 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome

Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome:

a)

surveille la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions;

b)

s’intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en tient à l’écart;

c)

à l’exception des ballons, effectue tous les virages à gauche quand il exécute son approche en vue d’un atterrissage et après le décollage, sauf instructions ou indications contraires de l’ATC;

d)

à l’exception des ballons, atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.

An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:

(a)

observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;

(b)

conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

(c)

except for balloons, make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC;

(d)

except for balloons, land and take off into the wind unless safety, the runway configuration, or air traffic considerations determine that a different direction is preferable.

7141 | P2750
fr
SERA.3230 Water operations
SERA.3230 Manœuvres à flot

a)

Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l’un de l’autre et qu’il y a risque d’abordage, le pilote de l’aéronef évolue avec précaution en tenant compte des circonstances et des conditions, notamment des possibilités des aéronefs ou du bâtiment.

1)

Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite cède le passage à celui-ci et se tient à distance.

2)

Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de face, d’un autre aéronef ou d’un navire modifie son cap vers la droite et se tient à distance.

3)

Dépassement. L’aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L’aéronef dépassant modifie son cap et se tient à distance.

4)

Amerrissage et décollage. Un aéronef amerrissant ou décollant à la surface de l’eau se tient, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et évite d’entraver leur navigation.

b)

Feux réglementaires des aéronefs à flot. De nuit ou pendant toute autre période prescrite par l’autorité compétente, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer, à moins que cela ne lui soit impossible, auquel cas il allume des feux aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur position, à ceux exigés par le règlement international.

(a)

When two aircraft or an aircraft and a vessel are approaching one another and there is a risk of collision, the aircraft shall proceed with careful regard to existing circumstances and conditions including the limitations of the respective craft.

(1)

Converging. An aircraft which has another aircraft or a vessel on its right shall give way so as to keep well clear.

(2)

Approaching head-on. An aircraft approaching another aircraft or a vessel head-on, or approximately so, shall alter its heading to the right to keep well clear.

(3)

Overtaking. The aircraft or vessel which is being overtaken has the right of way, and the one overtaking shall alter its heading to keep well clear.

(4)

Landing and taking off. Aircraft landing on or taking off from the water shall, in so far as practicable, keep well clear of all vessels and avoid impeding their navigation.

(b)

Lights to be displayed by aircraft on the water. At night or during any other period prescribed by the competent authority, all aircraft on the water shall display lights as required by the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, unless it is impractical for them to do so, in which case they shall display lights as closely similar as possible in characteristics and position to those required by the International Regulations.

GM1 GM1 (b)
7143 | P2760

CHAPTER 3

Signals

7145 | P2770
fr
SERA.3301 General
SERA.3301 Généralités

a)

Lorsqu’il aperçoit ou qu’il reçoit l’un des signaux décrits à l’appendice 1, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées audit appendice.

b)

Si les signaux décrits à l’appendice 1 sont utilisés, ils ont le sens indiqué dans ledit appendice. Ils ne sont utilisés qu’aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d’être confondu avec ces signaux n’est utilisé.

c)

Le signaleur est chargé d’effectuer des signaux de guidage normalisés clairs et précis à l’intention des aéronefs, en utilisant les signaux décrits à l’appendice 1.

d)

Seules les personnes formées, qualifiées et agréées au regard de la législation de l’Union ou de la législation nationale applicable accomplissent les fonctions de signaleur.

e)

Le signaleur porte un gilet distinctif fluorescent permettant à l’équipage de conduite de l’identifier comme étant la personne chargée de l’opération de guidage.

f)

Pendant les heures du jour, tout le personnel au sol participant à l’opération de guidage utilise des bâtons, des raquettes ou des gants fluorescents. De nuit ou par faible visibilité, il utilise des bâtons lumineux.

(a)

Upon observing or receiving any of the signals given in Appendix 1, aircraft shall take such action as may be required by the interpretation of the signal given in that Appendix.

(b)

The signals of Appendix 1 shall, when used, have the meaning indicated therein. They shall be used only for the purpose indicated and no other signals likely to be confused with them shall be used.

(c)

A signalman/marshaller shall be responsible for providing standard marshalling signals to aircraft in a clear and precise manner using the signals shown in Appendix 1.

(d)

Only persons trained, qualified and approved as required by the relevant Union or national legislation shall carry out the functions of a signalman/marshaller.

(e)

The signalman/marshaller shall wear a distinctive fluorescent identification vest to allow the flight crew to identify that he or she is the person responsible for the marshalling operation.

(f)

Daylight-fluorescent wands, table-tennis bats or gloves shall be used for all signalling by all participating ground staff during daylight hours. Illuminated wands shall be used at night or in low visibility.

7147 | P2780

CHAPTER 4

Time

7149 | P2790
fr
SERA.3401 General
SERA.3401 Généralités

a)   Le temps utilisé est le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s’il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.

b)   L’heure est vérifiée avant le début d’un vol contrôlé et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.

c)   Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l’heure UTC.

d)   Heure dans les services de la circulation aérienne

1)

Avant qu’un aéronef ne circule à la surface pour le décollage, la tour de contrôle d’un aérodrome fournit l’heure exacte au pilote, à moins que des dispositions n’aient été prises pour que le pilote l’obtienne d’autres sources. Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent en outre l’heure exacte aux pilotes sur demande. Des tops horaires sont fournis au moins à la minute près.

(a)   Coordinated Universal Time (UTC) shall be used and shall be expressed in hours and minutes and, when required, seconds of the 24-hour day beginning at midnight.

(b)   A time check shall be obtained prior to operating a controlled flight and at such other times during the flight as may be necessary.

(c)   Wherever time is utilised in the application of data link communications, it shall be accurate to within 1 second of UTC.

(d)   Time in air traffic services

(1)

Aerodrome control towers shall, prior to an aircraft taxiing for take-off, provide the pilot with the correct time, unless arrangements have been made for the pilot to obtain it from other sources. Air traffic services units shall, in addition, provide aircraft with the correct time on request. Time checks shall be given at least to the nearest minute.

GM1 (d)
7151 | P2800

SECTION 4

Flight plans

7153 | P2810
fr
SERA.4001 Submission of a flight plan
SERA.4001 Dépôt du plan de vol

a)

Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont communiqués sous forme d'un plan de vol. L'expression «plan de vol» est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol pour l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit, entre autres, d'obtenir une clairance concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'une voie aérienne, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.

b)

Un plan de vol est déposé avant:

1)

tout vol, ou toute partie d'un vol, appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne;

2)

tout vol IFR effectué dans l'espace aérien à service consultatif;

3)

tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l'autorité compétente, pour faciliter la fourniture d'information de vol, le service d'alerte et les opérations de recherches et de sauvetage;

4)

tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l'autorité compétente, pour faciliter la coordination avec les organismes militaires compétents ou les organismes des services de la circulation aérienne d'États voisins, afin d'éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins d'identification;

5)

tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières, sauf prescription contraire des États concernés;

6)

tout vol prévu de nuit, si l'aéronef quitte les abords d'un aérodrome.

c)

Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol compétente, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs.

d)

Un plan de vol pour tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne est déposé au moins soixante minutes avant le départ, ou, s'il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne au moins dix minutes avant l'heure prévue du passage de l'aéronef:Si l'autorité compétente n'a pas fixé de délai plus court pour les vols VFR intérieurs, un plan de vol pour tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne est déposé au moins soixante minutes avant le départ, ou, s'il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l'organisme ATS compétent au moins dix minutes avant l'heure prévue du passage de l'aéronef:

1)

au point d'entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à service consultatif; ou

2)

au point d'intersection de sa route et d'une voie aérienne ou d'une route à service consultatif.

(a)

Information relative to an intended flight or portion of a flight, to be provided to air traffic services units, shall be in the form of a flight plan. The term ‘flight plan' is used to mean variously, full information on all items comprised in the flight plan description, covering the whole route of a flight, or limited information required, inter alia, when the purpose is to obtain a clearance for a minor portion of a flight such as to cross an airway, to take off from, or to land at a controlled aerodrome.

(b)

A flight plan shall be submitted prior to operating:

(1)

any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;

(2)

any IFR flight within advisory airspace;

(3)

any flight within or into areas, or along routes designated by the competent authority, to facilitate the provision of flight information, alerting and search and rescue services;

(4)

any flight within or into areas or along routes designated by the competent authority, to facilitate coordination with appropriate military units or with air traffic services units in adjacent States in order to avoid the possible need for interception for the purpose of identification;

(5)

any flight across international borders, unless otherwise prescribed by the States concerned;

(6)

any flight planned to operate at night, if leaving the vicinity of an aerodrome.

(c)

A flight plan shall be submitted, before departure, to an air traffic services reporting office or, during flight, transmitted to the appropriate air traffic services unit or air-ground control radio station, unless arrangements have been made for submission of repetitive flight plans.

(d)

A flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least sixty minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate air traffic services unit at least ten minutes before the aircraft is estimated to reach:Unless a shorter period of time has been prescribed by the competent authority for domestic VFR flights, a flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least 60 minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate ATS unit at least 10 minutes before the aircraft is estimated to reach:

(1)

the intended point of entry into a control area or advisory area; or

(2)

the point of crossing an airway or advisory route.

New AMC1 (c) GM1
7155 | P2820
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.4005 Contents of a flight plan
SERA.4005 Teneur du plan de vol

a)

Un plan de vol comprend des informations relatives aux éléments ci-après qui sont jugés pertinents par l’autorité compétente:

1)

identification de l’aéronef;

2)

règles de vol et type de vol;

3)

nombre et type(s) d’aéronefs et catégorie de turbulence de sillage;

4)

équipement;

5)

aérodrome de départ ou site d’exploitation;

6)

heure estimée de départ du poste de stationnement;

7)

vitesse(s) de croisière;

8)

niveau(x) de croisière;

9)

route à suivre;

10)

aérodrome de destination ou site d’exploitation et durée totale estimée;

11)

aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation;

12)

autonomie;

13)

nombre total de personnes à bord;

14)

équipement de secours et de survie;

15)

autres renseignements.

b)

Pour les plans de vol transmis en cours de vol, les renseignements à fournir au sujet de l’aérodrome de départ ou du site d’exploitation sont l’indication de l’endroit où des renseignements complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin. Par ailleurs, les renseignements à fournir au sujet de l’heure estimée de départ du poste de stationnement sont l’heure de passage au-dessus du premier point de la route concernée par le plan de vol.

(a)

A flight plan shall comprise information regarding such of the following items as are considered relevant by the competent authority:

(1)

Aircraft identification

(2)

Flight rules and type of flight

(3)

Number and type(s) of aircraft and wake turbulence category

(4)

Equipment

(5)

Departure aerodrome or operating site

(6)

Estimated off-block time

(7)

Cruising speed(s)

(8)

Cruising level(s)

(9)

Route to be followed

(10)

Destination aerodrome or operating site and total estimated elapsed time

(11)

Alternate aerodrome(s) or operating site(s)

(12)

Fuel endurance

(13)

Total number of persons on board

(14)

Emergency and survival equipment

(15)

Other information.

(b)

For flight plans submitted during flight, the departure aerodrome or operating site provided shall be the location from which supplementary information concerning the flight may be obtained, if required. Additionally, the information to be provided in lieu of the estimated off-block time shall be the time over the first point of the route to which the flight plan relates.

New GM2 (a) GM1 (a)
7157 | P2830
fr
SERA.4010 Completion of a flight plan
SERA.4010 Établissement du plan de vol

a)

Un plan de vol contient des renseignements, le cas échéant, sur les éléments concernés de la liste ci-dessus, jusqu’à l’élément «aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation» inclus, en ce qui concerne la totalité de la route ou une partie de celle-ci pour laquelle le plan de vol est déposé.

b)

Le plan de vol contient en outre des renseignements, le cas échéant, sur tous les autres éléments de la liste ci-dessus lorsque l’autorité compétente le prescrit ou lorsque cela est jugé nécessaire pour une autre raison par la personne qui dépose le plan de vol.

(a)

A flight plan shall contain information, as applicable, on relevant items up to and including ‘Alternate aerodrome(s) or operating site(s)’ regarding the whole route or the portion thereof for which the flight plan is submitted.

(b)

It shall, in addition, contain information, as applicable, on all other items when so prescribed by the competent authority or when otherwise deemed necessary by the person submitting the flight plan.

7159 | P2840
fr
SERA.4015 Changes to a flight plan
SERA.4015 Modifications au plan de vol

a)

Sous réserve des dispositions de la règle SERA.8020, point b), toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé en vue d’un vol IFR, ou d’un vol VFR effectué en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

b)

Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie et du nombre total de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé.

(a)

Subject to the provisions of SERA.8020 (b) all changes to a flight plan submitted for an IFR flight, or a VFR flight operated as a controlled flight, shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services unit. For other VFR flights, significant changes to a flight plan shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services unit.

(b)

Information submitted prior to departure regarding fuel endurance or total number of persons carried on board, if incorrect at time of departure, constitutes a significant change to the flight plan and as such shall be reported.

7161 | P2850
fr
SERA.4020 Closing a flight plan
SERA.4020 Clôture d’un plan de vol

a)

Un compte rendu d’arrivée est remis directement, par radiotéléphonie, par liaison de données ou par d’autres moyens selon les prescriptions de l’autorité compétente, le plus tôt possible après l’atterrissage, à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne de l’aérodrome d’arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d’un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu’à l’aérodrome de destination.

1)

Un compte rendu d’arrivée n’est pas exigé après un atterrissage sur un aérodrome où les services de la circulation aérienne sont fournis, pour autant que les radiocommunications ou les signaux visuels indiquent que l’atterrissage a été observé.

b)

Lorsqu’un plan de vol n’a été soumis que pour une partie d’un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu’à destination, il est clos, le cas échéant, par un compte rendu approprié à l’organisme concerné des services de la circulation aérienne.

c)

S’il n’existe pas d’organisme des services de la circulation aérienne à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation, le compte rendu d’arrivée est établi, le cas échéant, le plus tôt possible après l’atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l’organisme des services de la circulation aérienne le plus proche.

d)

Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation sont insuffisants et qu’il ne dispose pas d’autres moyens d’acheminement au sol du compte rendu d’arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l’atterrissage, si possible, il transmet à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d’arrivée, si un tel compte rendu est exigé. En principe, ce message est transmis à la station aéronautique qui dessert l’organisme des services de la circulation aérienne chargé de la région d’information de vol dans laquelle évolue l’aéronef.

e)

Les comptes rendus d’arrivée transmis par les aéronefs renferment les éléments d’information suivants:

1)

identification de l’aéronef,

2)

aérodrome de départ ou site d’exploitation;

3)

aérodrome de destination ou site d’exploitation (en cas de déroutement seulement);

4)

aérodrome d’arrivée ou site d’exploitation;

5)

heure d’arrivée.

(a)

An arrival report shall be made in person, by radiotelephony, via data link or by other means as prescribed by the competent authority at the earliest possible moment after landing, to the appropriate air traffic services unit at the arrival aerodrome, by any flight for which a flight plan has been submitted covering the entire flight or the remaining portion of a flight to the destination aerodrome.

(1)

Submission of an arrival report is not required after landing on an aerodrome where air traffic services are provided on condition that radio communication or visual signals indicate that the landing has been observed.

(b)

When a flight plan has been submitted only in respect of a portion of a flight, other than the remaining portion of a flight to destination, it shall, when required, be closed by an appropriate report to the relevant air traffic services unit.

(c)

When no air traffic services unit exists at the arrival aerodrome or operating site, the arrival report, when required, shall be made as soon as practicable after landing and by the quickest means available to the nearest air traffic services unit.

(d)

When communication facilities at the arrival aerodrome or operating site are known to be inadequate and alternate arrangements for the handling of arrival reports on the ground are not available, the following action shall be taken. Immediately prior to landing the aircraft shall, if practicable, transmit to the appropriate air traffic services unit, a message comparable to an arrival report, where such a report is required. Normally, this transmission shall be made to the aeronautical station serving the air traffic services unit in charge of the flight information region in which the aircraft is operated.

(e)

Arrival reports made by aircraft shall contain the following elements of information:

(1)

aircraft identification;

(2)

departure aerodrome or operating site;

(3)

destination aerodrome or operating site (only in the case of a diversionary landing);

(4)

arrival aerodrome or operating site;

(5)

time of arrival.

GM1
7163 | P2860

SECTION 5

Visual meteorological conditions, visual flight rules, special VFR and instrument flight rules

7165 | P2870
fr
SERA.5001 VMC visibility and distance from cloud minima
SERA.5001 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages

Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau S5-1.

Tableau S5-1  (1)

Bande d’altitude

Classe d’espace aérien

Visibilité en vol

Distance par rapport aux nuages

À 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus

A (2) B C D E F G

8 km

1 500 m horizontalement

300 m (1 000 ft) verticalement

Au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus de 900 m (3 000 ft) AMSL ou à plus de 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé

A (2) B C D E F G

5 km

1 500 m horizontalement

300 m (1 000 ft) verticalement

À 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé

A (2) B C D E

5 km

1 500 m horizontalement

300 m (1 000 ft) verticalement

F G

5 km (3)

Hors des nuages et le sol en vue

VMC visibility and distance from cloud minima are contained in Table S5-1.

Table S5-1  (1)

Altitude band

Airspace class

Flight visibility

Distance from cloud

At and above 3 050 m (10 000 ft) AMSL

A (2) B C D E F G

8 km

1 500 m horizontally

300 m (1 000 ft) vertically

Below 3 050 m (10 000 ft) AMSL and above 900 m (3 000 ft) AMSL, or above 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher

A (2) B C D E F G

5 km

1 500 m horizontally

300 m (1 000 ft) vertically

At and below 900 m (3 000 ft) AMSL, or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher

A (2) B C D E

5 km

1 500 m horizontally

300 m (1 000 ft) vertically

F G

5 km (3)

Clear of cloud and with the surface in sight

7167 | P2880
fr
SERA.5005 Visual flight rules
SERA.5005 Règles de vol à vue

a)

Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau S5-1.

b)

Sauf clairance VFR spécial délivrée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:

1)

le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft); ou

2)

lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.

c)

Si l'autorité compétente le prescrit, les vols VFR de nuit peuvent être autorisés dans les conditions suivantes:

1)

si l'aéronef quitte les abords d'un aérodrome, un plan de vol est déposé conformément à la règle SERA.4001, point b) 6);

2)

l'aéronef établit et maintient des communications bilatérales sur le canal de communication ATS approprié, lorsqu'il est disponible;

3)

les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages, tels que spécifiés dans le tableau S5-1, s'appliquent. Toutefois:

i)

le plafond n'est pas inférieur à 450 m (1 500 ft);

ii)

sauf dans les cas prévus au point c) 4), les dispositions du tableau S5-1, points a) et b), relatives aux visibilités en vol réduites ne s'appliquent pas;les dispositions du tableau S5-1, points a) et b), relatives aux visibilités en vol réduites ne s'appliquent pas;

iii)

dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente de la surface;dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente du sol; et

iv)

pour les hélicoptères dans un espace aérien de classe F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, la visibilité de vol n'est pas inférieure à 3 km, pour autant que le pilote garde une vue permanente de la surface et que l'appareil vole à une vitesse permettant de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

v)

pour les reliefs montagneux, des minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l'autorité compétente;pour les zones montagneuses, des minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages peuvent être prescrits par l'autorité compétente;

4)

des minimums de plafond, de visibilité et de distance par rapport aux nuages inférieurs à ceux spécifiés au point 3) peuvent être autorisés pour les hélicoptères dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies;

5)

sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation expresse de l'autorité compétente, un vol VFR de nuit est effectué à un niveau qui n'est pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie:

i)

au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef;

ii)

ailleurs que dans les régions spécifiées au point i), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.

d)

Sauf autorisation de l'autorité compétente conformément au règlement (CE) no 730/2006, les vols VFR ne sont pas effectués:

1)

au-dessus du niveau de vol 195;

2)

à des vitesses transsoniques et supersoniques.

Les vols VFR ne sont pas effectués:

1)

à des vitesses transsoniques et supersoniques sauf autorisation de l'autorité compétente;

2)

au-dessus du niveau de vol 195. Les exceptions à cette exigence sont les suivantes:

i)

les États membres ont établi un espace aérien réservé, dans la mesure du possible, dans lequel des vols VFR peuvent être autorisés; ou

ii)

dans l'espace aérien jusque et y compris le niveau de vol 285, lorsque le trafic VFR dans cet espace aérien a été autorisé par l'organisme ATS responsable conformément aux procédures d'autorisation établies et publiées par les États membres dans les publications d'informations aéronautiques adéquates.

e)

L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 285 n'est pas accordée dans les cas où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290.

f)

Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation de l'autorité compétente, aucun vol VFR n'est effectué:

1)

au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef;

2)

ailleurs qu'aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ou à 150 m (500 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 m (500 ft) autour de l'aéronef.

g)

Sauf indication contraire figurant dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne et sauf spécification contraire de l'autorité compétente, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, ou au-dessus d'un niveau de référence supérieur spécifié par l'autorité compétente, sont effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l'appendice 3.

h)

Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions de la partie 8:

1)

s'il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D;

2)

s'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé; ou

3)

s'il effectue un vol VFR spécial.

i)

Un vol VFR effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l'autorité compétente, conformément à la règle SERA.4001, points b) 3) ou b) 4), garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa position audit organisme.

j)

Un pilote qui effectue un vol conformément aux règles de vol à vue et désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit:

1)

si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications nécessaires à apporter au plan de vol en vigueur; ou

2)

conformément à la règle SERA.4001, point b), soumettre, dès que possible, un plan de vol à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne et obtenir une clairance avant de passer en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé.

(a)

Except when operating as a special VFR flight, VFR flights shall be conducted so that the aircraft is flown in conditions of visibility and distance from clouds equal to or greater than those specified in Table S5-1.

(b)

Except when a special VFR clearance is obtained from an air traffic control unit, VFR flights shall not take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:

(1)

the ceiling is less than 450 m (1 500 ft); or

(2)

the ground visibility is less than 5 km.

(c)

When so prescribed by the competent authority, VFR flights at night may be permitted under the following conditions:

(1)

if leaving the vicinity of an aerodrome, a flight plan shall be submitted in accordance with SERA.4001(b)(6);

(2)

flights shall establish and maintain two-way radio communication on the appropriate ATS communication channel, when available;

(3)

the VMC visibility and distance from cloud minima as specified in Table S5-1 shall apply except that:

(i)

the ceiling shall not be less than 450 m (1 500 ft);

(ii)

except as specified in (c)(4), the reduced flight visibility provisions specified in Table S5-1(a) and (b) shall not apply;the reduced flight visibility provisions specified in Table S5-1(a) and (b) shall not apply;

(iii)

in airspace classes B, C, D, E, F and G, at and below 900 m (3 000 ft) above MSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher, the pilot shall maintain continuous sight of the surface;in airspace classes B, C, D, E, F and G, at and below 900 m (3 000 ft) AMSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher, the pilot shall maintain continuous sight of the surface; and

(iv)

for helicopters in airspace classes F and G at and below 900 m (3 000 ft) above MSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher, flight visibility shall not be less than 3 km, provided that the pilot maintains continuous sight of the surface and if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or obstacles in time to avoid collision; and

(v)

for mountainous terrain, higher VMC visibility and distance from cloud minima may be prescribed by the competent authority;for mountainous area, higher VMC visibility and distance from cloud minima may be prescribed by the competent authority;

(4)

ceiling, visibility and distance from cloud minima lower than those specified in (3) may be permitted for helicopters in special cases, such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting;

(5)

except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, a VFR flight at night shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:

(i)

over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;

(ii)

elsewhere than as specified in i), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.

(d)

Unless authorised by the competent authority in accordance with Regulation (EC) No 730/2006, VFR flights shall not be operated:

(1)

above FL 195;

(2)

at transonic and supersonic speeds.

VFR flights shall not be operated:

(1)

at transonic and supersonic speeds unless authorised by the competent authority;

(2)

above FL 195. Exceptions to this requirement are the following:

(i)

an airspace reservation has been established, where practical, by the Member States, in which VFR flights may be allowed; or

(ii)

airspace up to and including flight level 285, when VFR traffic in that airspace has been authorised by the responsible ATS unit in accordance with the authorisation procedures established by the Member States and published in the relevant aeronautical information publication.

(e)

Authorisation for VFR flights to operate above FL 285 shall not be granted where a vertical separation minimum of 300 m (1 000 ft) is applied above FL 290.

(f)

Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, a VFR flight shall not be flown:

(1)

over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons at a height less than 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft;

(2)

elsewhere than as specified in (1), at a height less than 150 m (500 ft) above the ground or water, or 150 m (500 ft) above the highest obstacle within a radius of 150 m (500 ft) from the aircraft.

(g)

Except where otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority, VFR flights in level cruising flight when operated above 900 m (3 000 ft) from the ground or water, or a higher datum as specified by the competent authority, shall be conducted at a cruising level appropriate to the track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3.

(h)

VFR flights shall comply with the provisions of Section 8:

(1)

when operated within Classes B, C and D airspace;

(2)

when forming part of aerodrome traffic at controlled aerodromes; or

(3)

when operated as special VFR flights.

(i)

A VFR flight operating within or into areas or along routes designated by the competent authority, in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4), shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and report its position as necessary to, the air traffic services unit providing flight information service.

(j)

An aircraft operated in accordance with the visual flight rules which wishes to change to compliance with the instrument flight rules shall:

(1)

if a flight plan was submitted, communicate the necessary changes to be effected to its current flight plan; or

(2)

as required by SERA.4001(b), submit a flight plan to the appropriate air traffic services unit as soon as practicable and obtain a clearance prior to proceeding IFR when in controlled airspace.

New GM1 (c)(3)(iii) AMC1 (f) GM1 (f)
7169 | P2890
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.5010 Special VFR in control zones
SERA.5010 Vols VFR spéciaux en zones de contrôle

Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l'intérieur d'une zone de contrôle, sous réserve d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:

a)

par le pilote:

1)

hors des nuages et en vue du sol;

2)

la visibilité de vol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)

vitesse de 140 kts IAS, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

b)

par le contrôle de la circulation aérienne:

1)

de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente;

2)

la visibilité au sol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)

le plafond n'est pas inférieur à 180 m (600 ft).

Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l'intérieur d'une zone de contrôle, sous réserve d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que, entre autres, les vols effectués par les services de police, les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:

a)

ces vols VFR spéciaux peuvent être effectués de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente;

b)

par le pilote:

1)

hors des nuages et en vue du sol;

2)

la visibilité de vol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)

vitesse de 140 kts IAS, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

c)

un organisme du contrôle de la circulation aérienne ne délivre pas de clairance VFR spéciale autorisant un aéronef à décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, à atterrir sur cet aérodrome ou à pénétrer dans la zone de circulation d'aérodrome ou dans le circuit d'aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:

1)

la visibilité au sol est inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

2)

le plafond est inférieur à 180 m (600 ft).

Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied:

(a)

by the pilot:

(1)

clear of cloud and with the surface in sight;

(2)

the flight visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)

at speed of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic and any obstacles in time to avoid a collision; and

(b)

by ATC:

(1)

during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;

(2)

the ground visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)

the ceiling is not less than 180 m (600 ft).

Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as, but not limited to, police, medical, search and rescue operations and fire-fighting flights, the following additional conditions shall be applied:

(a)

such special VFR flights may be conducted during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;

(b)

by the pilot:

(1)

clear of cloud and with the surface in sight;

(2)

the flight visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)

fly at a speed of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic and any obstacles in time to avoid a collision; and

(c)

an air traffic control unit shall not issue a special VFR clearance to aircraft to take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:

(1)

the ground visibility is less than 1 500 m or, for helicopters, less than 800 m;

(2)

the ceiling is less than 180 m (600 ft).

New GM1 New GM1 (b)(2) New AMC1 (b)(3) AMC1 (a)(3) GM1 (a)(3)
7171 | P2900
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.5015 Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights
SERA.5015 Règles de vol aux instruments (IFR) – Règles applicables à tous les vols IFR

a)   Équipement des aéronefs

Les aéronefs sont équipés d'instruments appropriés et d'appareils de navigation adaptés à la route à suivre et conformes à la législation en vigueur sur les opérations aériennes.

b)   Niveaux minimaux

Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation expresse de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie:

1)

au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef;

2)

ailleurs que dans les régions spécifiées au point 1), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.

c)   Poursuite en VFR d'un vol IFR

1)

Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de vol à vue avise l'organisme compétent des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et lui communique les modifications à apporter au plan de vol en vigueur.

2)

Si un aéronef effectuant un vol selon les règles de vol aux instruments se trouve dans les conditions météorologiques de vol à vue, il n'annule pas son vol IFR, à moins qu'on ne prévoie que le vol sera poursuivi pendant un laps de temps raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu'on ait l'intention de le poursuivre dans ces conditions.

3)

La poursuite en VFR d'un vol IFR n'est acceptable que lorsqu'un organisme ATS reçoit du pilote commandant de bord un message contenant expressément l'expression “ANNULONS IFR” (“CANCELLING MY IFR FLIGHT”), ainsi que les modifications éventuelles à apporter au plan de vol en vigueur. Le contrôle de la circulation aérienne n'émet pas, que ce soit directement ou implicitement, d'invitation à poursuivre en VFR un vol IFR.

(a)   Aircraft equipment

Aircraft shall be equipped with suitable instruments and with navigation equipment appropriate to the route to be flown and in accordance with the applicable air operations legislation.

(b)   Minimum levels

Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:

(1)

over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;

(2)

elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.

(c)   Change from IFR flight to VFR flight

(1)

An aircraft electing to change the conduct of its flight from compliance with the instrument flight rules to compliance with the visual flight rules shall notify the appropriate air traffic services unit specifically that the IFR flight is cancelled and communicate thereto the changes to be made to its current flight plan.

(2)

When an aircraft operating under the instrument flight rules is flown in or encounters visual meteorological conditions it shall not cancel its IFR flight unless it is anticipated, and intended, that the flight will be continued for a reasonable period of time in uninterrupted visual meteorological conditions.

‘(3)

Change from IFR flight to VFR flight shall only be acceptable when a message initiated by the pilot-in-command containing the specific expression ‘CANCELLING MY IFR FLIGHT', together with the changes, if any, to be made to the current flight plan, is received by an ATS unit. No invitation to change from IFR flight to VFR flight shall be made by ATS either directly or by inference.

New GM1 (c)(3) GM1 (b)
7173 | P2910
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.5020 IFR — Rules applicable to IFR flights within controlled airspace
SERA.5020 IFR – Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé

a)

Lorsqu’il évolue dans l’espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se conforme aux dispositions de la partie 8.

b)

Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, si un organisme ATS l’autorise à appliquer les techniques de croisière ascendante, évolue entre deux niveaux ou au-dessus d’un niveau qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les publications d’information aéronautique de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne.

(a)

IFR flights shall comply with the provisions of Section 8 when operated in controlled airspace.

(b)

An IFR flight operating in cruising flight in controlled airspace shall be flown at a cruising level, or, if authorised by ATS unit to employ cruise climb techniques, between two levels or above a level, selected from the table of cruising levels in Appendix 3, except that the correlation of levels to track prescribed therein shall not apply whenever otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority in aeronautical information publications.

7175 | P2920
fr
SERA.5025 IFR — Rules Applicable to IFR flights outside controlled airspace
SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé

a)   Niveaux de croisière

Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3, sauf dispositions contraires de l’autorité compétente pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.

b)   Communications

Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.

c)   Comptes rendus de position

Lorsque l’autorité compétente exige qu’un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établisse, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol, cet aéronef rend compte de sa position conformément aux dispositions de la règle SERA.8025 relative aux vols contrôlés.

(a)   Cruising levels

An IFR flight operating in level cruising flight outside of controlled airspace shall be flown at a cruising level appropriate to its track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3, except when otherwise specified by the competent authority for flight at or below 900 m (3 000 ft) above mean sea level.

(b)   Communications

An IFR flight operating outside controlled airspace but within or into areas, or along routes, designated by the competent authority in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4) shall maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service.

(c)   Position reports

An IFR flight operating outside controlled airspace and required by the competent authority to maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service, shall report position, as specified in SERA.8025 for controlled flights.

GM1 (a) GM1 (c)
7177 | P2930

SECTION 6

Airspace classification

7179 | P2940
fr
SERA.6001 Classification of airspaces
SERA.6001 Classification des espaces aériens

En fonction de leurs besoins, les États membres définissent l'espace aérien selon la classification suivante des espaces aériens et conformément à l'appendice 4:

a)

Classe A. Seuls les vols IFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

b)

Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

c)

Classe C. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et des vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Dans le cas des vols VFR, une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

d)

Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols et une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

e)

Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis. Les vols IFR bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés des autres vols IFR. Tous les vols reçoivent, dans la mesure du possible, des renseignements relatifs à la circulation. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols IFR sont soumis à une clairance ATC. La classe E n'est pas utilisée pour les zones de contrôle.

f)

Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols IFR participants bénéficient d'un service consultatif de la circulation aérienne et tous les vols bénéficient du service d'information de vol sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR qui participent au service consultatif et tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée.

g)

Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d'un service d'information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée.

h)

La classe F est instaurée à titre temporaire en attendant de pouvoir être remplacée par une autre classification.

a)

Les États membres définissent l'espace aérien selon la classification suivante des espaces aériens et conformément à l'appendice 4.

1)

Classe A. Seuls les vols IFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

2)

Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

3)

Classe C. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et des vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Dans le cas des vols VFR, une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s'applique en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

4)

Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d'évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols et une limitation de l'IAS à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

5)

Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis. Les vols IFR bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés des autres vols IFR. Tous les vols reçoivent, dans la mesure du possible, des renseignements relatifs à la circulation. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR. Une limitation de l'IAS à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols IFR sont soumis à une clairance ATC. La classe E n'est pas utilisée pour les zones de contrôle.

6)

Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols IFR participants bénéficient d'un service consultatif de la circulation aérienne et tous les vols bénéficient du service d'information de vol sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR qui participent au service consultatif et tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de l'IAS à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée.

7)

Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d'un service d'information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d'établir des communications vocales air-sol. Une limitation de l'IAS à 250 kts s'applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour les types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n'est pas exigée.

8)

La classe F est instaurée à titre temporaire en attendant de pouvoir être remplacée par une autre classification.

b)

La définition des classes d'espaces aériens doit être adaptée aux besoins des États membres, à cela près que la totalité de l'espace aérien au-dessus du niveau de vol 195 est classée comme espace aérien de classe C.

Member States shall, as appropriate to their needs, designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:

(a)

Class A. IFR flights only are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(b)

Class B. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(c)

Class C. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and IFR flights are separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR flights are separated from IFR flights and receive traffic information in respect of other VFR flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. For VFR flights a speed limitation of 250 kts indicated airspeed (IAS) applies below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

(d)

Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service. IFR flights are separated from other IFR flights, receive traffic information in respect of VFR flights and traffic avoidance advice on request. VFR flights receive traffic information in respect of all other flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights and a speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

(e)

Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights are provided with air traffic control service and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information, as far as is practical. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All IFR flights shall be subject to ATC clearance. Class E shall not be used for control zones.

(f)

Class F. IFR and VFR flights are permitted. All participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights participating in the advisory service and all IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(g)

Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(h)

Implementation of Class F shall be considered as a temporary measure until such time as it can be replaced by alternative classification.

(a)

Member States shall designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:

(1)

Class A. IFR flights only are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air- ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(2)

Class B. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air- ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(3)

Class C. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and IFR flights are separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR flights are separated from IFR flights and receive traffic information in respect of other VFR flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. For VFR flights a speed limitation of 250 kts indicated airspeed (IAS) applies below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

(4)

Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service. IFR flights are separated from other IFR flights, receive traffic information in respect of VFR flights and traffic avoidance advice on request. VFR flights receive traffic information in respect of all other flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights and a speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

(5)

Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights are provided with air traffic control service and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information, as far as is practical. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. All IFR flights shall be subject to ATC clearance. Class E shall not be used for control zones.

(6)

Class F. IFR and VFR flights are permitted. All participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights participating in the advisory service and all IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(7)

Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air- ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(8)

Implementation of Class F shall be considered as a temporary measure until such time as it can be replaced by an alternative classification.

(b)

The designation of the airspace classification shall be appropriate to the needs of the Member States, except that all airspace above FL 195 shall be classified as Class C airspace.

AMC1 GM1 AMC1 (d);(e);(f);(g) GM1 (d);(e);(f);(g) GM2 (d);(e);(f);(g) AMC1 (h) GM1 (h)
7181 | P2950
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.6005 Requirements for communications and SSR transponder
SERA.6005 Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR

a)   Zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ)

1)

Les vols VFR qui sont effectués dans des parties d’espace aérien de classe E, F ou G et les vols IFR qui sont effectués dans des parties d’espace aérien de classe F ou G désignées par l’autorité compétente comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio (RMZ), gardent une écoute permanente des communications vocales air-sol et établissent des communications bilatérales, le cas échéant, sur le canal de communication approprié, sauf application d’autres dispositions prescrites par le prestataire de services de la navigation aérienne (PSNA) pour cet espace aérien spécifique.

2)

Avant qu’un aéronef ne pénètre dans une zone RMZ, un appel initial contenant la désignation de la station appelée, l’indicatif d’appel, le type d’aéronef, la position, le niveau et les intentions de vol, ainsi que d’autres renseignements selon les prescriptions de l’autorité compétente, est émis par les pilotes sur le canal de communication approprié.

b)   Zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ)

1)

Tous les vols effectués dans un espace aérien désigné par l’autorité compétente comme étant une zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ) emportent et utilisent des transpondeurs SSR capables de fonctionner en mode A et C ou en mode S, sauf application d’autres dispositions prescrites par le PSNA pour cet espace aérien spécifique.

c)   Les espaces aériens désignés comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio et/ou des zones à utilisation obligatoire de transpondeur sont dûment publiés dans les publications d’information aéronautique.

(a)   Radio mandatory zone (RMZ)

(1)

VFR flights operating in parts of Classes E, F or G airspace and IFR flights operating in parts of Classes F or G airspace designated as a radio mandatory zone (RMZ) by the competent authority shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP.

(2)

Before entering a radio mandatory zone, an initial call containing the designation of the station being called, call sign, type of aircraft, position, level, the intentions of the flight and other information as prescribed by the competent authority, shall be made by pilots on the appropriate communication channel.

(b)   Transponder mandatory zone (TMZ)

(1)

All flights operating in airspace designated by the competent authority as a transponder mandatory zone (TMZ) shall carry and operate SSR transponders capable of operating on Modes A and C or on Mode S, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP.

(c)   Airspaces designated as radio mandatory zone and/or transponder mandatory zone shall be duly promulgated in the aeronautical information publications.

7183 | P2960

SECTION 7

Air traffic services

7185 | P2970
fr
SERA.7001 General — Objectives of the air traffic services
SERA.7001 Généralités – Objectifs des services de la circulation aérienne

Les services de la circulation aérienne ont pour objectifs de:

a)

prévenir les abordages entre aéronefs;

b)

prévenir les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles;

c)

accélérer et régulariser la circulation aérienne;

d)

fournir des avis et des renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols;

e)

alerter les organismes compétents lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage, et prêter à ces organismes le concours nécessaire.

The objectives of the air traffic services shall be to:

(a)

prevent collisions between aircraft;

(b)

prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and obstructions on that area;

(c)

expedite and maintain an orderly flow of air traffic;

(d)

provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights;

(e)

notify appropriate organisations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organisations as required.

fr
SERA.7002 Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided
SERA.7002 Informations sur les risques d'abordage lorsque des services de la circulation aérienne fondés sur la surveillance sont fournis

a)

Lorsqu'il apparaît qu'un vol contrôlé identifié se trouve en trajectoire conflictuelle avec un aéronef inconnu, faisant craindre un risque d'abordage, le pilote du vol contrôlé doit, dans la mesure du possible:

1)

être informé de la présence de l'aéronef inconnu et, s'il en fait la demande ou si le contrôleur estime que la situation l'exige, se voir proposer une action d'évitement; et

2)

être informé lorsque le conflit n'existe plus.

(a)

When an identified controlled flight is observed to be on a conflicting path with an unknown aircraft, deemed to constitute a collision hazard, the pilot of the controlled flight shall, whenever practicable:

(1)

be informed of the unknown aircraft, and, if the pilot so requests, or if the situation so warrants in the opinion of the controller, avoiding action shall be suggested; and

(2)

be notified when the conflict no longer exists.

fr
SERA.7005 Coordination between the aircraft operator and air traffic services
SERA.7005 Coordination entre l’exploitant d’aéronefs et les services de la circulation aérienne

a)

Dans l’exercice de leurs fonctions, les organismes des services de la circulation aérienne tiennent dûment compte des exigences des exploitants d’aéronefs qui découlent de leurs obligations telles que précisées dans la législation de l’Union applicable sur les opérations aériennes; si les exploitants d’aéronefs l’exigent, lesdits organismes mettent à leur disposition ou à celle de leurs mandataires toute information disponible pour que les exploitants ou leurs mandataires soient en mesure de s’acquitter de leurs responsabilités.

b)

Lorsqu’un exploitant d’aéronefs le demande, les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par des organismes des services de la circulation aérienne et liés à l’exploitation de l’aéronef pour lequel un service de contrôle opérationnel est fourni par ledit exploitant, sont, dans la mesure du possible, immédiatement transmis à l’exploitant ou à un mandataire conformément aux procédures convenues localement.

(a)

Air traffic services units, in carrying out their objectives, shall have due regard for the requirements of the aircraft operators consequent on their obligations as specified in the relevant Union legislation on Air Operations, and, if so required by the aircraft operators, shall make available to them or their designated representatives such information as may be available to enable them or their designated representatives to carry out their responsibilities.

(b)

When so requested by an aircraft operator, messages (including position reports) received by air traffic services units and relating to the operation of the aircraft for which operational control service is provided by that aircraft operator shall, so far as practicable, be made available immediately to the aircraft operator or a designated representative in accordance with locally agreed procedures.

GM1 (a)
7187 | P2990

SECTION 8

Air traffic control service

7189 | P3000
fr
SERA.8001 Application
SERA.8001 Mise en œuvre

Le service du contrôle de la circulation aérienne est fourni à:

a)

tous les vols IFR dans un espace aérien de classe A, B, C, D ou E;

b)

tous les vols VFR dans un espace aérien de classe B, C ou D;

c)

tous les vols VFR spéciaux;

d)

l’ensemble de la circulation d’aérodrome dans les aérodromes contrôlés.

Air traffic control service shall be provided:

(a)

to all IFR flights in airspace Classes A, B, C, D and E;

(b)

to all VFR flights in airspace Classes B, C and D;

(c)

to all special VFR flights;

(d)

to all aerodrome traffic at controlled aerodromes.

7191 | P3010
fr
SERA.8005 Operation of air traffic control service
SERA.8005 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne

a)

Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un organisme du contrôle de la circulation aérienne:

1)

dispose de renseignements relatifs aux mouvements prévus de chaque aéronef, ou à toute modification à cet égard, et d’informations actualisées sur la progression réelle de chaque aéronef;

2)

détermine, d’après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés;

3)

délivre des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages entre des aéronefs placés sous son contrôle, et d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne;

4)

coordonne les clairances, le cas échéant, avec d’autres organismes:

i)

chaque fois qu’un aéronef pourrait sinon entraver la circulation d’aéronefs placés sous le contrôle de ces autres organismes;

ii)

avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d’un aéronef.

b)

Les clairances délivrées par des organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation:

1)

entre tous les vols dans un espace aérien de classe A ou B;

2)

entre les vols IFR dans un espace aérien de classe C, D ou E;

3)

entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C;

4)

entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux;

5)

entre les vols VFR spéciaux, sauf prescription contraire de l’autorité compétente.

Toutefois, lorsque le pilote d’un aéronef le demande et que le pilote de l’autre aéronef l’approuve, pour autant que cela soit prescrit par l’autorité compétente dans les cas énumérés au point b) ci-dessus dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir une autorisation sous réserve qu’il maintienne sa propre séparation dans une partie spécifique du vol en dessous de 3 050 m (10 000 ft) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.

c)

À l’exception des cas où une réduction des minimums de séparation peut être appliquée aux abords d’un aérodrome, un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par au moins l’un des moyens suivants:

1)

une séparation verticale, obtenue en attribuant différents niveaux choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3 de l’annexe du présent règlement; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les publications d’information aéronautique concernées ou dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne. Le minimum nominal de séparation verticale est de 300 m (1 000 ft) jusqu’au niveau de vol 410 inclus et de 600 m (2 000 ft) au-dessus de ce niveau;

2)

une séparation horizontale, obtenue en assurant:

i)

une séparation longitudinale, en maintenant un intervalle de temps ou une distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées; ou

ii)

une séparation latérale, en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions géographiques différentes.

(a)

In order to provide air traffic control service, an air traffic control unit shall:

(1)

be provided with information on the intended movement of each aircraft, or variations therefrom, and with current information on the actual progress of each aircraft;

(2)

determine from the information received, the relative positions of known aircraft to each other;

(3)

issue clearances and information for the purpose of preventing collision between aircraft under its control and of expediting and maintaining an orderly flow of traffic;

(4)

coordinate clearances as necessary with other units:

(i)

whenever an aircraft might otherwise conflict with traffic operated under the control of such other units;

(ii)

before transferring control of an aircraft to such other units.

(b)

Clearances issued by air traffic control units shall provide separation:

(1)

between all flights in airspace Classes A and B;

(2)

between IFR flights in airspace Classes C, D and E;

(3)

between IFR flights and VFR flights in airspace Class C;

(4)

between IFR flights and special VFR flights;

(5)

between special VFR flights unless otherwise prescribed by the competent authority;

except that, when requested by the pilot of an aircraft and agreed by the pilot of the other aircraft and if so prescribed by the competent authority for the cases listed under b) above in airspace Classes D and E, a flight may be cleared subject to maintaining own separation in respect of a specific portion of the flight below 3 050 m (10 000 ft) during climb or descent, during day in visual meteorological conditions.

(c)

Except for cases when a reduction in separation minima in the vicinity of aerodromes can be applied, separation by an air traffic control unit shall be obtained by at least one of the following:

(1)

vertical separation, obtained by assigning different levels selected from the table of cruising levels in Appendix 3 to the Annex to this Regulation, except that the correlation of levels to track as prescribed therein shall not apply whenever otherwise indicated in appropriate aeronautical information publications or air traffic control clearances. The vertical separation minimum shall be a nominal 300 m (1 000 ft) up to and including FL 410 and a nominal 600 m (2 000 ft) above this level;

(2)

horizontal separation, obtained by providing:

(i)

longitudinal separation, by maintaining an interval between aircraft operating along the same, converging or reciprocal tracks, expressed in time or distance; or

(ii)

lateral separation, by maintaining aircraft on different routes or in different geographical areas.

GM1 (b)
7193 | P3020
fr
SERA.8010 Separation minima
SERA.8010 Minimums de séparation

a)

Les minimums de séparation applicables dans une partie d’espace aérien déterminée sont choisis par le PSNA chargé d’assurer les services de la circulation aérienne et agréé par l’autorité compétente concernée.

b)

En ce qui concerne la circulation entre des espaces aériens adjacents et les routes qui sont plus proches des limites communes des espaces aériens adjacents que ne le sont les minimums de séparation applicables compte tenu des circonstances, le choix des minimums de séparation se fait d’un commun accord entre les PSNA chargés d’assurer les services de la circulation aérienne dans des espaces aériens voisins.

c)

Les détails des minimums de séparation choisis et de leur zone d’application sont notifiés:

1)

aux organismes des services de la circulation aérienne concernés; et

2)

aux pilotes et aux exploitants d’aéronefs par l’intermédiaire des publications d’information aéronautique, lorsque la séparation repose sur l’utilisation, par les aéronefs, d’aides ou de techniques de navigation spécifiques.

(a)

The selection of separation minima for application within a given portion of airspace shall be made by the ANSP responsible for the provision of air traffic services and approved by the competent authority concerned.

(b)

For traffic that will pass from one into the other of neighbouring airspaces and for routes that are closer to the common boundary of the neighbouring airspaces than the separation minima applicable in the circumstances, the selection of separation minima shall be made in consultation between the ANSPs responsible for the provision of air traffic services in neighbouring airspace.

(c)

Details of the selected separation minima and of their areas of application shall be notified:

(1)

to the air traffic services units concerned; and

(2)

to pilots and aircraft operators through aeronautical information publications, where separation is based on the use by aircraft of specified navigation aids or specified navigation techniques.

GM1 (b)
7195 | P3030
fr
SERA.8012 Application of wake turbulence separation
SERA.8012 Mise en œuvre de la séparation liée aux turbulences de sillage

a)

Des minimums de séparation liés aux turbulences de sillage sont appliqués aux aéronefs lors des phases d'approche et de départ des vols dans les cas suivants:

1)

un aéronef suit directement un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessous; ou

2)

les deux aéronefs utilisent la même piste ou des pistes parallèles distantes de moins de 760 m (2 500 ft); ou

3)

un aéronef traverse le sillage d'un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessous.

(a)

Wake turbulence separation minima shall be applied to aircraft in the approach and departure phases of flight under the following circumstances:

(1)

an aircraft is operating directly behind another aircraft at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below it; or

(2)

both aircraft are using the same runway or parallel runways separated by less than 760 m (2 500 ft); or

(3)

an aircraft is crossing behind another aircraft at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below it.

10732 | P3035
fr
SERA.8015 Air traffic control clearances
SERA.8015 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou clairances)

a)   Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne reposent exclusivement sur les conditions requises pour la fourniture du service du contrôle de la circulation aérienne.

a)

Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne (clairances ATC) reposent exclusivement sur les conditions suivantes, requises pour la fourniture du service du contrôle de la circulation aérienne:

1)

Les clairances sont délivrées uniquement afin d'accélérer la circulation aérienne et de séparer les aéronefs et sont basées sur la circulation dont les services de la circulation aérienne ont connaissance, dans la mesure où cette circulation affecte la sécurité des vols. Cette circulation comprend non seulement les aéronefs en vol et sur l'aire de manœuvre sur lesquels le contrôle est exercé, mais également tous les véhicules et autres obstacles temporaires placés sur l'aire de manœuvre en service.

2)

Les organismes ATC délivrent les clairances ATC qui sont nécessaires pour prévenir les collisions et pour accélérer et régulariser la circulation aérienne.

3)

Les clairances ATC sont transmises de façon à parvenir à l'aéronef assez tôt pour qu'il puisse s'y conformer.

b)   Vol soumis à une clairance

1)

Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou une partie d'un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette clairance est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme du contrôle de la circulation aérienne.

2)

Si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord d'un aéronef, celui-ci en informe l'ATC. Dans ce cas, l'ATC délivre une clairance modifiée, dans la mesure du possible.

3)

Si un aéronef demande une clairance comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, si l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne en fait la demande.

4)

Possibilité de modification de clairance en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.

5)

Un aéronef exploité sur un aérodrome contrôlé n'est pas conduit sur l'aire de manœuvre sans clairance de la tour de contrôle de l'aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme.

c)   Clairances pour vol transsonique

1)

L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative à la phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique s'étend au moins jusqu'à la fin de ladite phase.

2)

L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative aux phases de décélération et de descente d'un aéronef pour passer de croisière supersonique en vol subsonique vise à permettre une descente ininterrompue au moins pendant la phase transsonique.

d)   Teneur des clairances

Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne indique:

1)

l'identification de l'aéronef, telle qu'indiquée dans le plan de vol;

2)

la limite de la clairance;

3)

la route;

3)

la route:

i)

la route à suivre est indiquée en détail dans chaque clairance, si cela est jugé nécessaire, et

ii)

l'expression “autorisé route plan de vol” (“cleared flight planned route”) n'est pas utilisée pour accorder une nouvelle clairance.

4)

le ou les niveaux de vol pour la totalité ou une partie de la route, ainsi que les changements de niveaux, le cas échéant;

5)

toute instruction ou information nécessaire concernant d'autres éléments tels que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et l'heure d'expiration de la clairance.

e)   Collationnement des clairances et des informations liées à la sécurité

1)

L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des clairances et instructions ATC liées à la sécurité et communiquées en phonie. Les éléments suivants sont toujours répétés:

i)

autorisations de route ATC;

ii)

clairances et instructions pour entrer sur une piste quelconque, y atterrir, en décoller, attendre avant la piste, la traverser, y circuler en surface ou la remonter; et

iii)

piste en service, calage altimétrique, codes SSR, canaux de communication nouvellement attribués, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse; et

iv)

niveaux de transition, qu'ils aient été indiqués par le contrôleur ou qu'ils figurent dans les messages ATIS.

2)

Les autres clairances ou instructions, y compris les clairances conditionnelles et les instructions de circulation, sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront respectées.

3)

Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que l'équipage de conduite a bien accusé réception de la clairance ou de l'instruction et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité révélée par la répétition.

4)

Sauf spécification contraire du PSNA, le collationnement vocal n'est pas exigé dans le cas des messages CPDLC (communications contrôleur-pilote par liaison de données).

ea)

Modifications de clairances en ce qui concerne la route ou le niveau

1)

La clairance délivrée en réponse à une demande de modification de la route ou du niveau indique la nature exacte de cette modification.

2)

Lorsque les conditions de la circulation ne permettent pas d'autoriser la modification demandée, le message contient les mots “IMPOSSIBLE” (“UNABLE”). Si les circonstances le permettent, une autre route ou un autre niveau de vol sont proposés.

eb)

Clairance liée à l'altimétrie

1)

Pour les vols effectués dans des régions où une altitude de transition est établie, la position de l'aéronef dans le plan vertical, sous réserve des dispositions du point 5) ci-dessous, est exprimée par l'altitude si l'aéronef se trouve à l'altitude de transition ou au-dessous, et par le niveau de vol si l'aéronef se trouve au niveau de transition ou au-dessus. Lorsqu'un aéronef traverse la couche de transition, sa position dans le plan vertical est exprimée par le niveau de vol s'il monte et par l'altitude s'il descend.

2)

Le niveau de transition est communiqué à l'équipage de conduite en temps utile avant l'arrivée à ce niveau pendant la descente.

3)

Un calage altimétrique QNH est indiqué dans la clairance de descente lors de la première clairance vers une altitude au-dessous du niveau de transition, dans les clairances d'approche ou dans les clairances d'entrée dans le circuit de circulation, ainsi que dans les clairances de roulage données aux aéronefs au départ, sauf lorsque l'on sait que ce renseignement a déjà été communiqué à un aéronef.

4)

Un calage altimétrique QFE est fourni aux aéronefs sur demande ou de façon régulière par accord local.

5)

Si un aéronef qui a reçu la clairance d'atterrissage termine son approche en utilisant la pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome (QFE), la position de cet aéronef dans le plan vertical est exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau de l'aérodrome pendant la partie du vol pour laquelle le QFE peut être utilisé; exceptionnellement elle est toutefois exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau du seuil de la piste:

i)

pour les pistes aux instruments dont le seuil se trouve à 2 m (7 ft) ou plus au-dessous de l'altitude de l'aérodrome; et

ii)

pour les pistes avec approche de précision.

ec)

Clairances conditionnelles

Les expressions conditionnelles, telles que “derrière l'aéronef qui atterrit” (“behind landing aircraft”) ou “derrière l'aéronef au départ” (“after departing aircraft”), ne sont pas utilisées pour les mouvements concernant la ou les pistes en service, sauf lorsque le contrôleur et le pilote intéressés peuvent voir l'aéronef ou le véhicule en question. L'aéronef ou le véhicule causant la condition établie dans la clairance délivrée est le premier aéronef ou véhicule à passer devant l'autre aéronef concerné. Dans tous les cas, une clairance conditionnelle comprend, dans l'ordre, les éléments suivants:

1)

l'indicatif d'appel;

2)

la condition;

3)

la clairance; et

4)

un bref rappel de la condition.

f)   Coordination des clairances

1)

Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est coordonnée entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne afin de couvrir la totalité de la route d'un aéronef ou une partie spécifique de celle-ci, comme décrit dans les points 2) à 6).

2)

Un aéronef reçoit une clairance pour la totalité de la route jusqu'à l'aérodrome prévu initialement pour l'atterrissage:

i)

lorsqu'il a été possible, avant le départ, de coordonner la clairance avec tous les organismes sous le contrôle desquels l'aéronef sera placé; ou

ii)

lorsqu'il existe une assurance raisonnable qu'une coordination préalable sera effectuée entre les organismes sous le contrôle desquels l'aéronef sera placé par la suite.

3)

Lorsque la coordination prévue au point 2) n'a pu être accomplie ou n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit l'autorisation que jusqu'au point où la coordination est raisonnablement garantie; avant que l'aéronef n'atteigne ce point ou lorsqu'il l'atteint, sa clairance est renouvelée, des instructions d'attente étant émises selon le cas.

4)

Lorsque l'organisme ATS le prescrit, l'aéronef contacte un organisme du contrôle de la circulation aérienne en aval afin de recevoir une clairance en aval avant le point de transfert de contrôle.

i)

L'aéronef maintient les communications bilatérales nécessaires avec l'organisme de contrôle de la circulation aérienne actuel pendant qu'il obtient une clairance en aval.

ii)

Une clairance établie comme clairance en aval est clairement identifiable comme telle par le pilote.

iii)

À moins d'être coordonnées, les clairances en aval n'ont aucune incidence sur le profil initial de vol de l'aéronef dans quelque espace aérien que ce soit, si ce n'est celui de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne chargé de l'octroi de la clairance en aval.

5)

Lorsqu'un aéronef envisage de partir d'un aérodrome se trouvant dans une région de contrôle pour pénétrer dans une autre région de contrôle dans un délai de trente minutes, ou tout autre laps de temps spécifique convenu par les centres de contrôle régional concernés, une coordination avec le centre de contrôle régional suivant a lieu avant l'octroi de la clairance de départ.

6)

Lorsqu'un aéronef envisage de quitter une région de contrôle pour effectuer un vol en dehors d'un espace aérien contrôlé pour ensuite rentrer dans la même région de contrôle ou une autre région de contrôle, une clairance peut être délivrée depuis le point de départ jusqu'à l'aérodrome initialement prévu pour l'atterrissage. Une telle clairance ou les révisions qui y sont apportées ne s'appliquent qu'aux parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé.

(a)   Air traffic control clearances shall be based solely on the requirements for providing air traffic control service.

‘(a)

Air traffic control clearances shall be based solely on the following requirements for providing air traffic control service:

(1)

Clearances shall be issued solely for expediting and separating air traffic and be based on known traffic conditions which affect safety in aircraft operation. Such traffic conditions include not only aircraft in the air and on the manoeuvring area over which control is being exercised, but also any vehicular traffic or other obstructions not permanently installed on the manoeuvring area in use.

(2)

ATC units shall issue such ATC clearances as necessary to prevent collisions and to expedite and maintain an orderly flow of air traffic.

(3)

ATC clearances shall be issued early enough to ensure that they are transmitted to the aircraft in sufficient time for it to comply with them.

(b)   Operation subject to clearance

(1)

An air traffic control clearance shall be obtained prior to operating a controlled flight, or a portion of a flight as a controlled flight. Such clearance shall be requested through the submission of a flight plan to an air traffic control unit.

(2)

The pilot-in-command of an aircraft shall inform ATC if an air traffic control clearance is not satisfactory. In such cases, ATC will issue an amended clearance, if practicable.

(3)

Whenever an aircraft has requested a clearance involving priority, a report explaining the necessity for such priority shall be submitted, if requested by the appropriate air traffic control unit.

(4)

Potential reclearance in flight. If, prior to departure, it is anticipated that, depending on fuel endurance and subject to reclearance in flight, a decision may be taken to proceed to a revised destination aerodrome, the appropriate air traffic control units shall be so notified by the insertion in the flight plan of information concerning the revised route (where known) and the revised destination.

(5)

An aircraft operated on a controlled aerodrome shall not taxi on the manoeuvring area without clearance from the aerodrome control tower and shall comply with any instructions given by that unit.

(c)   Clearances for transonic flight

(1)

The air traffic control clearance relating to the transonic acceleration phase of a supersonic flight shall extend at least to the end of that phase.

(2)

The air traffic control clearance relating to the deceleration and descent of an aircraft from supersonic cruise to subsonic flight shall seek to provide for uninterrupted descent at least during the transonic phase.

(d)   Contents of clearances

An air traffic control clearance shall indicate:

(1)

aircraft identification as shown in the flight plan;

(2)

clearance limit;

(3)

route of flight;

route of flight, …

(i)

the route of flight shall be detailed in each clearance when deemed necessary; and

(ii)

the phrase “cleared via flight planned route” shall not be used when granting a re-clearance.

(4)

level(s) of flight for the entire route or part thereof and changes of levels if required;

(5)

any necessary instructions or information on other matters such as approach or departure manoeuvres, communications and the time of expiry of the clearance.

(e)   Read-back of clearances and safety-related information

(1)

The flight crew shall read back to the air traffic controller safety-related parts of ATC clearances and instructions which are transmitted by voice. The following items shall always be read back:

(i)

ATC route clearances;

(ii)

clearances and instructions to enter, land on, take off from, hold short of, cross, taxi and backtrack on any runway; and

(iii)

runway-in-use, altimeter settings, SSR codes, newly assigned communication channels, level instructions, heading and speed instructions; and

(iv)

transition levels, whether issued by the controller or contained in ATIS broadcasts.

(2)

Other clearances or instructions, including conditional clearances and taxi instructions, shall be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complied with.

(3)

The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has been correctly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any discrepancies revealed by the read-back.

(4)

Voice read-back of CPDLC messages shall not be required, unless otherwise specified by the ANSP.

(ea)

Changes in clearance regarding route or level

(1)

When issuing a clearance covering a requested change in route or level, the exact nature of the change shall be included in the clearance.

(2)

When traffic conditions will not permit clearance of a requested change, the word “UNABLE” shall be used. When warranted by circumstances, an alternative route or level shall be offered.

(eb)

Clearance related to altimetry

(1)

For flights in areas where a transition altitude is established, the vertical position of the aircraft shall, except as provided for in (5) below, be expressed in terms of altitudes at or below the transition altitude and in terms of flight levels at or above the transition level. While passing through the transition layer, the vertical position shall be expressed in terms of flight levels when climbing and in terms of altitudes when descending.

(2)

The flight crew shall be provided with the transition level in due time prior to reaching it during descent.

(3)

A QNH altimeter setting shall be included in the descent clearance when first cleared at an altitude below the transition level, in approach clearances or clearances to enter the traffic circuit, and in taxi clearances for departing aircraft except when it is known that the aircraft has already received the information in a directed transmission.

(4)

A QFE altimeter setting shall be provided to aircraft on request or on a regular basis in accordance with local arrangements.

(5)

When an aircraft which has been given clearance to land is completing its approach using atmospheric pressure at aerodrome elevation (QFE), the vertical position of the aircraft shall be expressed in terms of height above aerodrome elevation during that portion of its flight for which QFE may be used, except that it shall be expressed in terms of height above runway threshold elevation:

(i)

for instrument runways if the threshold is 2 m (7 ft) or more below the aerodrome elevation; and

(ii)

for precision approach runways.

(ec)

Conditional clearances

Conditional phrases, such as ‘behind landing aircraft' or ‘after departing aircraft', shall not be used for movements affecting the active runway(s), except when the aircraft or vehicles concerned are seen by the appropriate controller and pilot. The aircraft or vehicle causing the condition in the clearance issued shall be the first aircraft/vehicle to pass in front of the other aircraft concerned. In all cases, a conditional clearance shall be given in the following order and consist of:

(1)

the call sign;

(2)

the condition;

(3)

the clearance; and

(4)

a brief reiteration of the condition.

(f)   Coordination of clearances

(1)

An air traffic control clearance shall be coordinated between air traffic control units to cover the entire route of an aircraft or a specified portion thereof as described in provisions (2) to (6).

(2)

An aircraft shall be cleared for the entire route to the aerodrome of first intended landing:

(i)

when it has been possible, prior to departure, to coordinate the clearance between all the units under whose control the aircraft will come; or

(ii)

when there is reasonable assurance that prior coordination will be effected between those units under whose control the aircraft will subsequently come.

(3)

When coordination as in (2) has not been achieved or is not anticipated, the aircraft shall be cleared only to that point where coordination is reasonably assured; prior to reaching such point, or at such point, the aircraft shall receive further clearance, holding instructions being issued as appropriate.

(4)

When prescribed by the ATS unit, aircraft shall contact a downstream air traffic control unit, for the purpose of receiving a downstream clearance prior to the transfer of control point.

(i)

Aircraft shall maintain the necessary two-way communication with the current air traffic control unit whilst obtaining a downstream clearance.

(ii)

A clearance issued as a downstream clearance shall be clearly identifiable as such to the pilot.

(iii)

Unless coordinated, downstream clearances shall not affect the aircraft's original flight profile in any airspace, other than that of the air traffic control unit responsible for the delivery of the downstream clearance.

(5)

When an aircraft intends to depart from an aerodrome within a control area to enter another control area within a period of thirty minutes, or such other specific period of time as has been agreed between the area control centres concerned, coordination with the subsequent area control centre shall be effected prior to issuance of the departure clearance.

(6)

When an aircraft intends to leave a control area for flight outside controlled airspace, and will subsequently re-enter the same or another control area, a clearance from the point of departure to the aerodrome of first intended landing may be issued. Such clearance or revisions thereto shall apply only to those portions of the flight conducted within controlled airspace.

New GM1 (a) New GM1 (e)(1) New GM1 (f)(2) New GM1 (g) GM1 (b)(4) GM1 (d)(5) GM1 (e)(4) GM1 (f)(4)
7197 | P3040
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.8020 Adherence to flight plan
SERA.8020 Respect du plan de vol

a)

Sauf dans les cas prévus aux points b) et d), un aéronef se conforme au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf si une demande de modification a été présentée et suivie d'une clairance de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une action immédiate; dans ce cas, dès que possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne est informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence.

1)

Sauf autorisation contraire de l'autorité compétente ou instruction contraire de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, les vols contrôlés suivent, dans la mesure du possible:

i)

sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route; ou

ii)

sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation et/ou les points qui définissent cette route.

2)

Sauf autorisation contraire de l'autorité compétente ou instruction contraire de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence transfère son principal repère de navigation de l'installation située en arrière de l'aéronef à celle située en avant de lui, au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est établi.

3)

Les écarts par rapport aux spécifications du point 2) sont signalés à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.Les écarts par rapport aux spécifications du point 1) sont signalés à l'organisme ATS compétent.

b)

Modifications involontaires. En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises:

1)

écart par rapport à la route: si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote rectifie le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt possible;

2)

variation de la vitesse vraie: si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins 5 % par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne en est avisé;

3)

modification de temps estimé: s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants: point de compte rendu applicable suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux services de la circulation aérienne (ou à toute autre période de temps spécifiée par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne ou sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne), une révision de l'heure estimée est notifiée le plus tôt possible à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne;modification de temps estimé: s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants: point de compte rendu applicable suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant deux minutes par rapport au temps notifié aux ATS (ou à toute autre période de temps spécifiée par l'autorité compétente), une révision du temps estimé est notifiée le plus tôt possible à l'organisme ATS compétent.

4)

en outre, si le vol fait l'objet d'un accord ADS en vigueur, l'organisme des services de la circulation aérienne est informé automatiquement par liaison de données chaque fois qu'il se produit des changements qui dépassent les seuils spécifiés dans le contrat d'événement ADS.

c)

Modifications volontaires. Les demandes de modifications au plan de vol comportent les renseignements ci-après:

1)

Changement de niveau de croisière: identification de l'aéronef; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau; temps estimés révisés (s'il y a lieu) aux limites des régions d'information de vol suivantes.

2)

Changement de route:

i)

Sans changement de destination: identification de l'aéronef; règles de vol; indication de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route; temps estimés révisés; tout autre renseignement approprié.

ii)

Avec changement de destination: identification de l'aéronef; règles de vol; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route; temps estimés révisés; aérodrome(s) de dégagement; tout autre renseignement approprié.

d)

Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC. Lorsqu'il devient évident qu'il n'est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d'un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit:

1)

il demande une clairance modifiée lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu'à sa destination ou jusqu'à un aérodrome de dégagement, ou de quitter l'espace aérien à l'intérieur duquel une clairance ATC est requise; ou

2)

s'il est impossible d'obtenir une clairance comme il est prévu au point a), il poursuit le vol en VMC et avise l'organisme ATC compétent des mesures qu'il prend pour quitter l'espace aérien concerné ou pour atterrir à l'aérodrome approprié le plus proche; ou

3)

si le vol est effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle, il demande l'autorisation de le poursuivre comme vol VFR spécial; ou

4)

il demande une clairance pour poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux instruments.

(a)

Except as provided for in (b) and (d) an aircraft shall adhere to the current flight plan or the applicable portion of a current flight plan submitted for a controlled flight unless a request for a change has been made and clearance obtained from the appropriate air traffic control unit, or unless an emergency situation arises which necessitates immediate action by the aircraft, in which event as soon as circumstances permit, after such emergency authority is exercised, the appropriate air traffic services unit shall be notified of the action taken and that this action has been taken under emergency authority.

(1)

Unless otherwise authorised by the competent authority, or directed by the appropriate air traffic control unit, controlled flights shall, in so far as practicable:

(i)

when on an established ATS route, operate along the defined centre line of that route; or

(ii)

when on any other route, operate directly between the navigation facilities and/or points defining that route.

(2)

Unless otherwise authorised by the competent authority, or directed by the appropriate air traffic control unit, an aircraft operating along an ATS route segment defined by reference to very high frequency omnidirectional radio ranges shall change over for its primary navigation guidance from the facility behind the aircraft to that ahead of it at, or as close as operationally feasible to, the changeover point, where established.

(3)

Deviation from the requirements in (2) shall be notified to the appropriate air traffic services unit.Deviation from the requirements in point (1) shall be notified to the appropriate ATS unit.

(b)

Inadvertent changes. In the event that a controlled flight inadvertently deviates from its current flight plan, the following action shall be taken:

(1)

Deviation from track: if the aircraft is off track, action shall be taken forthwith to adjust the heading of the aircraft to regain track as soon as practicable.

(2)

Variation in true airspeed: if the average true airspeed at cruising level between reporting points varies or is expected to vary by plus or minus 5 per cent of the true airspeed, from that given in the flight plan, the appropriate air traffic services unit shall be so informed.

(3)

Change in time estimate: if the time estimate for the next applicable reporting point, flight information region boundary or destination aerodrome, whichever comes first, is found to be in error in excess of 3 minutes from that notified to air traffic services, or such other period of time as is prescribed by the competent authority or on the basis of ICAO regional air navigation agreements, a revised estimated time shall be notified as soon as possible to the appropriate air traffic services unit.Change in time estimate: if the time estimate for the next applicable reporting point, flight information region boundary or destination aerodrome, whichever comes first, is found to be in error in excess of 2 minutes from that notified to ATS or such other period of time as prescribed by the competent authority, a revised estimated time shall be notified as soon as possible to the appropriate ATS unit.

(4)

Additionally, when an ADS-C agreement is in place, the air traffic services unit shall be informed automatically via data link whenever changes occur beyond the threshold values stipulated by the ADS-C event contract.

(c)

Intended changes. Requests for flight plan changes shall include information as indicated hereunder:

(1)

Change of cruising level: aircraft identification; requested new cruising level and cruising speed at this level, revised time estimates (when applicable) at subsequent flight information region boundaries.

(2)

Change of route:

(i)

Destination unchanged: aircraft identification; flight rules; description of new route of flight including related flight plan data beginning with the position from which requested change of route is to commence; revised time estimates; any other pertinent information.

(ii)

Destination changed: aircraft identification; flight rules; description of revised route of flight to revised destination aerodrome including related flight plan data, beginning with the position from which requested change of route is to commence; revised time estimates; alternate aerodrome(s); any other pertinent information.

(d)

Weather deterioration below the VMC. When it becomes evident that flight in VMC in accordance with its current flight plan will not be practicable, a VFR flight operated as a controlled flight shall:

(1)

request an amended clearance enabling the aircraft to continue in VMC to destination or to an alternative aerodrome, or to leave the airspace within which an ATC clearance is required; or

(2)

if no clearance in accordance with a) can be obtained, continue to operate in VMC and notify the appropriate ATC unit of the action being taken either to leave the airspace concerned or to land at the nearest suitable aerodrome; or

(3)

if operated within a control zone, request authorisation to operate as a special VFR flight; or

(4)

request clearance to operate in accordance with the instrument flight rules.

7199 | P3050
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.8025 Position reports
SERA.8025 Comptes rendus de position

a)

À moins d'en être exempté par l'autorité compétente ou par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne, dès que possible, l'heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire. De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points supplémentaires lorsque l'organisme compétent des services de la circulation aérienne le demande. En l'absence de points de compte rendu désignés, les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par l'autorité compétente ou spécifiés par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.

1)

Les vols contrôlés qui transmettent, au moyen de communications par liaison de données, des informations de position à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.

2)

Lorsqu'un vol contrôlé a été exempté de l'obligation de compte rendu à des points de compte rendu obligatoire, les pilotes recommencent, sauf si le compte rendu de position automatique est en service, à transmettre des comptes rendus de position en phonie ou par CPDLC:

i)

lorsqu'ils en reçoivent l'instruction;

ii)

lorsqu'ils sont informés qu'il a été mis fin à la surveillance ATS; ou

iii)

lorsqu'ils sont informés que l'identification de surveillance ATS a été perdue.

3)

Le format des comptes rendus de position est conforme à l'appendice 5, point A.

(a)

Unless exempted by the competent authority or by the appropriate air traffic services unit under conditions specified by that authority, a controlled flight shall report to the appropriate air traffic services unit, as soon as possible, the time and level of passing each designated compulsory reporting point, together with any other required information. Position reports shall similarly be made in relation to additional points when requested by the appropriate air traffic services unit. In the absence of designated reporting points, position reports shall be made at intervals prescribed by the competent authority or specified by the appropriate air traffic services unit.

(1)

Controlled flights providing position information to the appropriate air traffic services unit via data link communications shall only provide voice position reports when requested.

(2)

When a controlled flight has been exempted from the requirement to report at compulsory reporting points, pilots shall, unless automated position reporting is in effect, resume voice or CPDLC position reporting:

(i)

when so instructed;

(ii)

when advised that the ATS surveillance service has been terminated; or

(iii)

when advised that the ATS surveillance identification is lost.

(3)

The format of position reports shall be in accordance with Appendix 5, Point A.

New GM1 (a)(2)
7201 | P3060
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.8030 Termination of control
SERA.8030 Cessation du contrôle

Sauf en cas d’atterrissage à un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un vol contrôlé avise l’organisme ATC compétent dès qu’il cesse de dépendre du service du contrôle de la circulation aérienne.

A controlled flight shall, except when landing at a controlled aerodrome, advise the appropriate ATC unit as soon as it ceases to be subject to air traffic control service.

7203 | P3070
fr
SERA.8035 Communications
SERA.8035 Communications

a)

Un aéronef en vol contrôlé garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, et il établit, selon les besoins, des communications bilatérales avec celui-ci, sauf instructions contraires du PSNA concerné s'appliquant aux aéronefs qui font partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé.

1)

L'obligation incombant à un aéronef de garder une écoute des communications vocales air-sol demeure d'application lorsque les communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) ont été établies.

b)

Les États membres se conforment aux dispositions pertinentes relatives aux interruptions des communications, telles qu'adoptées en vertu de la convention de Chicago. Le 31 décembre 2015 au plus tard, la Commission propose des procédures européennes communes pour transposer lesdites dispositions de l'OACI dans le droit de l'Union.Les États membres se conforment aux dispositions pertinentes relatives aux interruptions des communications, telles qu'adoptées en vertu de la convention de Chicago. La Commission prend les mesures nécessaires pour assurer la transposition de ces dispositions dans le droit de l'Union afin de mettre en place, pour le 31 décembre 2017 au plus tard, des procédures européennes communes sur les interruptions des communications.

(a)

An aircraft operated as a controlled flight shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and establish two-way communication as necessary with, the appropriate air traffic control unit, except as may be prescribed by the relevant ANSP in respect of aircraft forming part of aerodrome traffic at a controlled aerodrome.

(1)

The requirement for an aircraft to maintain an air-ground voice communication watch shall remain in effect when CPDLC has been established.

(b)

The Member States shall comply with the appropriate provisions on communication failures as have been adopted under the Chicago Convention. The Commission shall propose common European procedures by 31 December 2015 at latest, for implementation of the said ICAO provisions in Union law.The Member States shall comply with the appropriate provisions on communication failures as have been adopted under the Chicago Convention. The Commission shall take the necessary measures for the transposition of those provisions into Union law so as to establish common European procedures on communication failures by 31 December 2017 at the latest.

New AMC1 New AMC2 GM1 (a)
7205 | P3080
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SECTION 9

Flight information service

7207 | P3090
fr
SERA.9001 Application
SERA.9001 Mise en œuvre

a)

Le service d’information de vol est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne compétents pour tous les aéronefs auxquels les renseignements pourraient être utiles et:

1)

auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne; ou

2)

dont la présence est connue par d’autres moyens des organismes des services de la circulation aérienne intéressés.

b)

La réception du service d’information de vol ne dégage pas le pilote commandant de bord d’un aéronef de ses responsabilités et ce dernier prend la décision ultime concernant une modification suggérée du plan de vol.

c)

Lorsque des organismes de services de la circulation aérienne assurent à la fois le service d’information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service de contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d’information de vol chaque fois que le service du contrôle de la circulation aérienne l’exigera.

(a)

Flight information service shall be provided by the appropriate air traffic services units to all aircraft which are likely to be affected by the information and which are:

(1)

provided with air traffic control service; or

(2)

otherwise known to the relevant air traffic services units.

(b)

The reception of flight information service does not relieve the pilot-in-command of an aircraft of any responsibilities and the pilot-in-command shall make the final decision regarding any suggested alteration of flight plan.

(c)

Where air traffic services units provide both flight information service and air traffic control service, the provision of air traffic control service shall have precedence over the provision of flight information service whenever the provision of air traffic control service so requires.

7209 | P3100
fr
SERA.9005 Scope of flight information service
SERA.9005 Portée du service d’information de vol

a)

Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol:

1)

renseignements Sigmet et Airmet;

2)

renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques;

3)

renseignements concernant le dégagement dans l’atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques;

4)

renseignements sur la disponibilité des services de radionavigation;

5)

renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et des installations et services connexes, y compris des renseignements sur l’état des aires de mouvement lorsque leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d’une épaisseur significative d’eau;

6)

renseignements sur les ballons libres non habités;

et tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité.

b)

Le service d’information de vol fourni aux aéronefs effectuant des vols comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), des informations concernant:

1)

les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement;

2)

les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G;

3)

pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la zone, par exemple: indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.

c)

Le service d’information de vol destiné aux aéronefs effectuant des vols VFR comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.

(a)

Flight information service shall include the provision of pertinent:

(1)

SIGMET and AIRMET information;

(2)

information concerning pre-eruption volcanic activity, volcanic eruptions and volcanic ash clouds;

(3)

information concerning the release into the atmosphere of radioactive materials or toxic chemicals;

(4)

information on changes in the availability of radio navigation services;

(5)

information on changes in condition of aerodromes and associated facilities, including information on the state of the aerodrome movement areas when they are affected by snow, ice or significant depth of water;

(6)

information on unmanned free balloons;

and of any other information likely to affect safety.

(b)

Flight information service provided to flights shall include, in addition to that outlined in (a), the provision of information concerning:

(1)

weather conditions reported or forecast at departure, destination and alternate aerodromes;

(2)

collision hazards, to aircraft operating in airspace Classes C, D, E, F and G;

(3)

for flight over water areas, in so far as practicable and when requested by a pilot, any available information such as radio call sign, position, true track, speed, etc., of surface vessels in the area.

(c)

Flight information service provided to VFR flights shall include, in addition to that outlined in (a), the provision of available information concerning traffic and weather conditions along the route of flight that are likely to make operation under the visual flight rules impracticable.

fr
SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS)
SERA.9010 Service automatique d’information de région terminale (ATIS)

a)   Utilisation de messages ATIS en transmissions dirigées demande/réponse

1)

À la demande du pilote, le ou les message(s) ATIS applicable(s) est/sont transmis par l'organisme de services de la circulation aérienne compétent.

2)

Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis:

i)

les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la communication avec l'organisme ATS qui assure le contrôle d'approche ou avec la tour de contrôle d'aérodrome ou le service d'information de vol de l'aérodrome (AFIS), selon le cas; et

ii)

l'organisme de services de la circulation aérienne compétent doit, lorsqu'il répond à un aéronef qui accuse réception d'un message ATIS, ou dans le cas d'un aéronef entrant, à tout autre moment prescrit par l'autorité compétente, fournir à l'aéronef le calage altimétrique actualisé.

3)

Il ne sera pas nécessaire d'inclure dans les transmissions dirigées adressées à un aéronef les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet aéronef a accusé réception, à l'exception du calage altimétrique qui sera communiqué conformément au point 2).

4)

Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour sera transmis sans retard à cet aéronef.

b)   ATIS pour les aéronefs à l'arrivée et au départ

Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiendront les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué:

1)

nom de l'aérodrome;

2)

indicateur d'arrivée et/ou de départ;

3)

type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS;

4)

indicatif;

5)

heure de l'observation, s'il y a lieu;

6)

type(s) d'approche à prévoir;

7)

piste(s) en service; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;

8)

conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage;

9)

durée d'attente, s'il y a lieu;

10)

niveau de transition, si applicable;

11)

autres renseignements essentiels pour l'exploitation;

12)

direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

13)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (4);

12)

direction (en degrés magnétiques) et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives et, si des capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service sont disponibles et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

13)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (*), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

(*)  Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.

14)

le temps présent (5);

15)

nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (5);

16)

température de l'air;

17)

température du point de rosée;

18)

calage(s) altimétrique(s);

19)

tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation;

20)

prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et

21)

instructions ATIS particulières.

c)   ATIS pour les aéronefs à l'arrivée

Les messages ATIS ne contenant que des renseignements destinés aux aéronefs à l'arrivée contiendront les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué:

1)

nom de l'aérodrome;

2)

indicateur d'arrivée;

3)

type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS;

4)

indicatif;

5)

heure de l'observation, s'il y a lieu;

6)

type(s) d'approche à prévoir;

7)

piste(s) principale(s) d'atterrissage; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;

8)

conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage;

9)

durée d'attente, s'il y a lieu;

10)

niveau de transition, le cas échéant;

11)

autres renseignements essentiels pour l'exploitation;

12)

direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

13)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (5);

12)

direction (en degrés magnétiques) et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

13)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (**), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

(**)  Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.

14)

temps présent (5);

15)

nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (5);

16)

température de l'air;

17)

température du point de rosée;

18)

calage(s) altimétrique(s);

19)

tout renseignement disponible relatif à des phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche, y compris les cisaillements de vent, et renseignements sur les événements météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation;

20)

prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et

21)

instructions ATIS particulières.

d)   ATIS pour les aéronefs au départ

Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au départ contiendront les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué:

1)

nom de l'aérodrome;

2)

indicatif de départ;

3)

type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS;

4)

indicatif;

5)

heure de l'observation, s'il y a lieu;

6)

piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;

7)

conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage;

8)

délai au départ, si approprié;

9)

niveau de transition, le cas échéant;

10)

autres renseignements essentiels pour l'exploitation;

11)

direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

12)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (6);

11)

direction (en degrés magnétiques) et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

12)

visibilité et portée visuelle de piste (RVR) (***), le cas échéant, et, si on dispose de capteurs de visibilité/RVR reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent;

(***)  Ces éléments sont remplacés par la mention “CAVOK” (Ceiling And Visibility OK) lorsque les conditions suivantes existent simultanément au moment de l'observation: a) visibilité: au moins 10 km et visibilité la plus faible non précisée; b) aucun nuage présentant une importance pour l'exploitation; et c) absence de phénomènes météorologiques significatifs.

13)

temps présent (6);

14)

nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu'elle est disponible (6);

15)

température de l'air;

16)

température du point de rosée;

17)

calage(s) altimétrique(s);

18)

tout renseignement disponible relatif à des phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent;

19)

prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et

20)

instructions ATIS particulières.

(a)   Use of the ATIS messages in directed request/reply transmissions

(1)

When requested by the pilot, the applicable ATIS message(s) shall be transmitted by the appropriate air traffic services unit.

(2)

Whenever Voice-ATIS and/or D-ATIS is provided:

(i)

aircraft shall acknowledge receipt of the information upon establishing communication with the ATS unit providing approach control service, the aerodrome control tower or Aerodrome Flight Information Service (AFIS), as appropriate; and

(ii)

the appropriate air traffic services unit shall, when replying to an aircraft acknowledging receipt of an ATIS message or, in the case of arriving aircraft, at such other time as may be prescribed by the competent authority, provide the aircraft with the current altimeter setting.

(3)

Information contained in a current ATIS, the receipt of which has been acknowledged by the aircraft concerned, need not be included in a directed transmission to the aircraft, with the exception of the altimeter setting, which shall be provided in accordance with (2).

(4)

If an aircraft acknowledges receipt of an ATIS that is no longer current, any element of information that needs updating shall be transmitted to the aircraft without delay.

(b)   ATIS for arriving and departing aircraft

ATIS messages containing both arrival and departure information shall contain the following elements of information in the order listed:

(1)

name of aerodrome;

(2)

arrival and/or departure indicator;

(3)

contract type, if communication is via D-ATIS;

(4)

designator;

(5)

time of observation, if appropriate;

(6)

type of approach(es) to be expected;

(7)

the runway(s) in use; status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(8)

significant runway surface conditions and, if appropriate, braking action;

(9)

holding delay, if appropriate;

(10)

transition level, if applicable;

(11)

other essential operational information;

(12)

surface wind direction and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(13)

visibility and, when applicable, RVR (4);

visibility and, when applicable, RVR (*) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(*)  These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(14)

present weather (5);

(15)

cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (5);

(16)

air temperature;

(17)

dew point temperature;

(18)

altimeter setting(s);

(19)

any available information on significant meteorological phenomena in the approach and climb-out areas including wind shear, and information on recent weather of operational significance;

(20)

trend forecast, when available; and

(21)

specific ATIS instructions.

(c)   ATIS for arriving aircraft

ATIS messages containing arrival information only shall contain the following elements of information in the order listed:

(1)

name of aerodrome;

(2)

arrival indicator;

(3)

contract type, if communication is via D-ATIS;

(4)

designator;

(5)

time of observation, if appropriate;

(6)

type of approach(es) to be expected;

(7)

main landing runway(s); status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(8)

significant runway surface conditions and, if appropriate, braking action;

(9)

holding delay, if appropriate;

(10)

transition level, if applicable;

(11)

other essential operational information;

(12)

surface wind direction and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(13)

visibility and, when applicable, RVR (5);

visibility and, when applicable, RVR (**) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(**)  These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(14)

present weather (5);

(15)

cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (5);

(16)

air temperature;

(17)

dew point temperature;

(18)

altimeter setting(s);

(19)

any available information on significant meteorological phenomena in the approach area including wind shear, and information on recent weather of operational significance;

(20)

trend forecast, when available; and

(21)

specific ATIS instructions.

(d)   ATIS for departing aircraft

ATIS messages containing departure information only shall contain the following elements of information in the order listed:

(1)

name of aerodrome;

(2)

departure indicator;

(3)

contract type, if communication is via D-ATIS;

(4)

designator;

(5)

time of observation, if appropriate;

(6)

runway(s) to be used for take-off; status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(7)

significant surface conditions of runway(s) to be used for take-off and, if appropriate, braking action;

(8)

departure delay, if appropriate;

(9)

transition level, if applicable;

(10)

other essential operational information;

(11)

surface wind direction and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(12)

visibility and, when applicable, RVR (6);

visibility and, when applicable RVR (***) and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(***)  These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(13)

present weather (6);

(14)

cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available (6);

(15)

air temperature;

(16)

dew point temperature;

(17)

altimeter setting(s);

(18)

any available information on significant meteorological phenomena in the climb-out area including wind shear;

(19)

trend forecast, when available; and

(20)

specific ATIS instructions.

7213 | P3120
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SECTION 10

Alerting service

7215 | P3130
fr
SERA.10001 Application
SERA.10001 Mise en œuvre

a)

Le service d'alerte est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne:

1)

à tout aéronef bénéficiant du service de contrôle de la circulation aérienne;

2)

dans la mesure du possible, à tous les autres aéronefs pour lesquels un plan de vol a été déposé, ou dont la présence est connue des services de la circulation aérienne pour toute autre raison; et

3)

à tout aéronef que l'on sait ou croit être l'objet d'une intervention illicite.

b)

Sauf indication contraire de l'autorité compétente, les aéronefs dotés de moyens appropriés de communications radio bilatérales transmettent un compte rendu pendant la période de vingt à quarante minutes qui suit le dernier contact (quelle qu'ait été la raison de ce contact) simplement pour indiquer que le vol progresse conformément au plan de vol; ce message comprendra l'identification de l'aéronef et les mots “vol normal” (“Operations normal”);

c)

Le message “vol normal” (“Operations normal”) est transmis sur les voies air-sol à un organisme ATS approprié.

(a)

Alerting service shall be provided by the air traffic services units:

(1)

for all aircraft provided with air traffic control service;

(2)

in so far as practicable, to all other aircraft having filed a flight plan or otherwise known to the air traffic services; and

(3)

to any aircraft known or believed to be the subject of unlawful interference.

‘(b)

Unless otherwise prescribed by the competent authority, aircraft equipped with suitable two-way radio-communications shall report during the period 20 to 40 minutes following the time of the last contact, whatever the purpose of such contact, merely to indicate that the flight is progressing according to plan, such report to comprise identification of the aircraft and the words “Operations normal”.

(c)

The “Operations normal” message shall be transmitted air-ground to an appropriate ATS unit.

New GM1 (b)
7217 | P3140
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.10005 Information to aircraft operating in the vicinity of an aircraft in a state of emergency
SERA.10005 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d’un aéronef en état d’urgence

a)

Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne estime qu’un aéronef se trouve en état d’urgence, les autres aéronefs que l’on sait être à proximité de l’aéronef en état d’urgence sont informés dès que possible de la nature du cas d’urgence, à l’exception des cas prévus au point b).

b)

Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne saura ou croira qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite, il n’est pas fait mention de la nature du cas d’urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu’il n’en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de l’aéronef en cause et que l’on ne soit certain qu’une telle mention n’aggravera pas la situation.

(a)

When it has been established by an air traffic services unit that an aircraft is in a state of emergency, other aircraft known to be in the vicinity of the aircraft involved shall, except as provided in (b), be informed of the nature of the emergency as soon as practicable.

(b)

When an air traffic services unit knows or believes that an aircraft is being subjected to unlawful interference, no reference shall be made in ATS air-ground communications to the nature of the emergency unless it has first been referred to in communications from the aircraft involved and it is certain that such reference will not aggravate the situation.

7219 | P3150

SECTION 11

Interference, emergency contingencies and interception

7221 | P3160
fr
SERA.11001 General
SERA.11001 Généralités

a)

Un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite s'efforce de régler le transpondeur sur le code 7500 et d'aviser l'organisme ATS compétent de toutes circonstances importantes associées à cette intervention et de tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs.

b)

Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite cherche à atterrir dès que possible à l'aérodrome approprié le plus proche ou à l'aérodrome désigné par l'autorité compétente, sauf si la situation à bord l'en empêche.

c)

Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en détresse, y compris un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance de la part des organismes ATS et aura la priorité sur les autres aéronefs compte tenu des circonstances.

d)

Les interventions ultérieures de l'ATC se fondent sur les intentions du pilote, la situation générale du trafic aérien et l'évolution en temps réel de l'urgence.

(a)

An aircraft which is being subjected to unlawful interference shall endeavour to set the transponder to Code 7500 and notify the appropriate ATS unit of, any significant circumstances associated therewith and any deviation from the current flight plan necessitated by the circumstances, in order to enable the ATS unit to give priority to the aircraft and to minimise conflict with other aircraft.

(b)

If an aircraft is subjected to unlawful interference, the pilot-in-command shall attempt to land as soon as practicable at the nearest suitable aerodrome or at a dedicated aerodrome assigned by the competent authority unless considerations aboard the aircraft dictate otherwise.

(c)

In case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected to unlawful interference, ATS units shall give the aircraft maximum consideration, assistance and priority over other aircraft, as may be necessitated by the circumstances.

(d)

Subsequent ATC actions shall be based on the intentions of the pilot, the overall air traffic situation and the real-time dynamics of the contingency.

New GM1
7223 | P3170
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.11005 Unlawful interference
SERA.11005 Intervention illicite

a)

Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en détresse, y compris un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance de la part des organismes ATS et aura la priorité sur les autres aéronefs compte tenu des circonstances.

b)

Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS répondent promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis et les mesures nécessaires sont prises en vue d'accélérer l'exécution de toutes les phases du vol et surtout de permettre à l'aéronef d'atterrir en sécurité.

c)

Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, en informent immédiatement l'autorité compétente désignée par l'État et échangent les renseignements nécessaires avec l'exploitant ou son représentant accrédité.

aa)

Un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite s'efforce de régler le transpondeur sur le code 7500 et d'aviser l'organisme ATS compétent de toutes circonstances importantes associées à cette intervention et de tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs.

ab)

Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite cherche à atterrir dès que possible à l'aérodrome approprié le plus proche ou à l'aérodrome désigné par l'autorité compétente, sauf si la situation à bord l'en empêche.

b)

Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS répondent promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis et les mesures nécessaires sont prises en vue d'accélérer l'exécution de toutes les phases du vol et surtout de permettre à l'aéronef d'atterrir en sécurité.

c)

Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, en informent immédiatement l'autorité compétente désignée par l'État et échangent les renseignements nécessaires avec l'exploitant ou son représentant accrédité.

(a)

In the case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected to unlawful interference, air traffic services units shall give the aircraft maximum consideration, assistance and priority over other aircraft as may be necessitated by the circumstances.

(b)

When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall attend promptly to requests by the aircraft. Information pertinent to the safe conduct of the flight shall continue to be transmitted and necessary action shall be taken to expedite the conduct of all phases of the flight, especially the safe landing of the aircraft.

(c)

When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall, in accordance with locally agreed procedures, immediately inform the appropriate authority designated by the State and exchange necessary information with the aircraft operator or its designated representative.

(aa)

An aircraft which is being subjected to unlawful interference shall endeavour to set the transponder to Code 7500 and notify the appropriate ATS unit of any significant circumstances associated therewith and any deviation from the current flight plan necessitated by the circumstances, in order to enable the ATS unit to give priority to the aircraft and to minimise conflict with other aircraft.

(ab)

If an aircraft is subjected to unlawful interference, the pilot-in-command shall attempt to land as soon as practicable at the nearest suitable aerodrome or at a dedicated aerodrome assigned by the competent authority, unless considerations aboard the aircraft dictate otherwise.

(b)

When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall attend promptly to requests by the aircraft. Information pertinent to the safe conduct of the flight shall continue to be transmitted and necessary action shall be taken to expedite the conduct of all phases of the flight, especially the safe landing of the aircraft.

(c)

When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, ATS units shall, in accordance with locally agreed procedures, immediately inform the appropriate authority designated by the State and exchange necessary information with the aircraft operator or its designated representative.

New AMC1 New GM1 New GM1 (a)(1) New GM1 to AMC1
7225 | P3180
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.11010 Strayed or unidentified aircraft
SERA.11010 Aéronefs égarés ou non identifiés

Aéronefs égarés ou non identifiés

a)

Dès qu'un organisme ATS sait qu'un aéronef est égaré, il prend toutes les mesures nécessaires indiquées aux points 1) et 3) pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité du vol.

1)

Si la position de l'aéronef n'est pas connue, l'organisme ATS:

i)

s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef, à moins que de telles communications ne soient déjà établies;

ii)

utilise tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l'aéronef;

iii)

informe les autres organismes ATS chargés des zones dans lesquelles l'aéronef a pu ou peut s'égarer, en tenant compte de tous les facteurs qui auraient pu avoir une incidence sur la navigation de l'aéronef compte tenu des circonstances;

iv)

informe, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les organismes militaires appropriés et leur communique les données de plan de vol et autres données pertinentes relatives à l'aéronef égaré;

v)

demande aux organismes mentionnés aux points iii) et iv) ci-dessus et aux autres aéronefs en vol d'aider dans la mesure du possible à établir la communication avec l'aéronef et à déterminer sa position.

2)

Les dispositions visées au point 1) iv) et v), s'appliquent également aux organismes des services de la circulation aérienne informés conformément aux dispositions du point 1) iii).

3)

Lorsque la position de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des services de la circulation aérienne:

i)

avise l'aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre. Cet avis est communiqué dès que l'organisme des services de la circulation aérienne a connaissance d'une possibilité d'interception ou d'autres dangers pour la sécurité de l'aéronef; etavise l'aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre. Cet avis est communiqué dès que l'organisme ATS a connaissance d'une possibilité d'interception ou d'autres dangers pour la sécurité de l'aéronef; et

ii)

fournit, selon les besoins, à d'autres organismes des services de la circulation aérienne et aux organismes militaires compétents des renseignements pertinents sur l'aéronef égaré, ainsi que tous les avis qui ont été donnés à celui-ci.

b)

Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne sait qu'un aéronef non identifié se trouve dans la partie d'espace aérien dont il est chargé, il s'efforce de déterminer l'identité de l'aéronef lorsque cela est nécessaire pour assurer les services de la circulation aérienne ou lorsque les autorités militaires appropriées en ont fait la demande, conformément aux procédures adoptées sur le plan local. À cette fin, l'organisme des services de la circulation aérienne prend, parmi les mesures ci-après, celles qui conviennent compte tenu des circonstances:

1)

il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef;

2)

il se renseigne au sujet du vol auprès des autres organismes des services de la circulation aérienne dans la région d'information de vol et leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef;

3)

il se renseigne au sujet du vol auprès des organismes des services de circulation aérienne qui desservent les régions d'information de vol contiguës et leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef;

4)

il essaie d'obtenir des renseignements d'autres aéronefs se trouvant dans la région;

5)

dès que l'identité de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des services de la circulation aérienne en informe, au besoin, l'organisme militaire compétent.

c)

Dans le cas d'un aéronef égaré ou non identifié, la possibilité que l'aéronef fasse l'objet d'une intervention illicite est prise en compte. Si un organisme des services de la circulation aérienne considère qu'un aéronef égaré ou non identifié peut faire l'objet d'une intervention illicite, l'autorité compétente désignée par l'État en est immédiatement informée, conformément aux procédures adoptées localement.

Strayed or unidentified aircraft

(a)

As soon as an air traffic services unit becomes aware of a strayed aircraft it shall take all necessary steps as outlined in (1) and (3) to assist the aircraft and to safeguard its flight.

(1)

If the aircraft's position is not known, the air traffic services unit shall:

(i)

attempt to establish two-way communication with the aircraft, unless such communication already exists;

(ii)

use all available means to determine its position;

(iii)

inform other air traffic services units into whose area the aircraft may have strayed or may stray, taking into account all the factors which may have affected the navigation of the aircraft in the circumstances;

(iv)

inform, in accordance with locally agreed procedures, appropriate military units and provide them with pertinent flight plan and other data concerning strayed aircraft;

(v)

request from the units referred to in (iii) and (iv) and from other aircraft in flight every assistance in establishing communication with the aircraft and determining its position.

(2)

The requirements in (1)(iv) and (1)(v) shall apply also to air traffic services units informed in accordance with (1)(iii).

(3)

When the aircraft's position is established, the air traffic services unit shall:

(i)

advise the aircraft of its position and corrective action to be taken. This advice shall be immediately provided when ATS is aware that there is a possibility of interception or other hazard to the safety of the aircraft; andadvise the aircraft of its position and the corrective action to be taken. This advice shall be immediately provided when the ATS unit is aware that there is a possibility of interception or other hazard to the safety of the aircraft; and

(ii)

provide, as necessary, other air traffic services units and appropriate military units with relevant information concerning the strayed aircraft and any advice given to that aircraft.

(b)

As soon as an air traffic services unit becomes aware of an unidentified aircraft in its area, it shall endeavour to establish the identity of the aircraft whenever this is necessary for the provision of air traffic services or required by the appropriate military authorities in accordance with locally agreed procedures. To this end, the air traffic services unit shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:

(1)

attempt to establish two-way communication with the aircraft;

(2)

inquire of other air traffic services units within the flight information region about the flight and request their assistance in establishing two-way communication with the aircraft;

(3)

inquire of air traffic services units serving the adjacent flight information regions about the flight and request their assistance in establishing two-way communication with the aircraft;

(4)

attempt to obtain information from other aircraft in the area;

(5)

the air traffic services unit shall, as necessary, inform the appropriate military unit as soon as the identity of the aircraft has been established.

(c)

In the case of a strayed or unidentified aircraft, the possibility of the aircraft being subject of unlawful interference shall be taken into account. Should the air traffic services unit consider that a strayed or unidentified aircraft may be the subject of unlawful interference, the appropriate authority designated by the State shall immediately be informed, in accordance with locally agreed procedures.

New GM1 GM1
7227 | P3190
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.11012 Minimum Fuel and Fuel Emergency
SERA.11012 Carburant minimal et urgence carburant

a)

Lorsqu'un pilote signale une situation de carburant minimal, le contrôleur l'informe dès que possible de tout retard attendu ou lui indique qu'il n'y en a pas.

b)

Quand le niveau de carburant nécessite de déclarer une situation de détresse, le pilote, conformément à la règle SERA.14095, l'indique par le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY), répété de préférence trois fois, suivi de la nature de la situation de détresse (CARBURANT) (FUEL).

(a)

When a pilot reports a state of minimum fuel, the controller shall inform the pilot as soon as practicable of any anticipated delays or that no delays are expected.

(b)

When the level of fuel renders declaring a situation of distress necessary, the pilot, in accordance with SERA.14095, shall indicate that by using the radiotelephony distress signal (MAYDAY), preferably spoken three times, followed by the nature of the distress condition (FUEL).

New GM1
10696 | P3192
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.11013 Degraded aircraft performance
SERA.11013 Performances dégradées de l'aéronef

a)

Si, par suite d'une panne ou d'une dégradation du système de navigation, de communications, d'altimétrie, de commande de vol ou de tout autre système, les performances de l'aéronef tombent au-dessous des niveaux prescrits pour l'espace aérien dans lequel il se trouve, l'équipage de conduite en informe sans retard l'organisme ATC intéressé. Si la panne ou la dégradation a une incidence sur le minimum de séparation en cours d'application, le contrôleur prend des mesures pour établir un autre type ou minimum de séparation approprié.

b)

Dégradation ou panne du système RNAV

Lorsqu'un aéronef n'est pas en mesure de se conformer aux spécifications imposées par la procédure ou la route RNAV à la suite d'une panne ou d'une dégradation du système RNAV, le pilote demande une clairance révisée.

c)

Perte des performances de navigation verticale requises pour un espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM)

1)

Le pilote informe le plus tôt possible l'ATC de toute circonstance où les conditions requises de performance de navigation verticale pour l'espace aérien RVSM ne peuvent pas être maintenues. En pareil cas, le pilote doit obtenir, lorsque c'est possible, une clairance ATC révisée avant de s'écarter d'une quelconque façon de la route et/ou du niveau de vol prescrits. S'il s'avère impossible d'obtenir une clairance ATC révisée avant un tel écart, le pilote doit l'obtenir le plus tôt possible après l'événement.

2)

Lorsqu'ils volent ou qu'ils effectuent un transit vertical dans un espace aérien RVSM, les pilotes d'aéronefs non homologués RVSM signalent la non-homologation de leur aéronef dans les circonstances suivantes:

i)

au premier appel effectué dans l'espace aérien RVSM, quel que soit le canal;

ii)

dans toutes les demandes de changement de niveau; et

iii)

dans tous les collationnements de clairances de niveau.

3)

Lorsqu'ils reçoivent un message d'un aéronef indiquant que celui-ci n'est pas homologué pour le RVSM, les contrôleurs de la circulation aérienne en accusent expressément réception.

4)

Dégradation de l'équipement d'un aéronef — signalée dans le compte rendu du pilote:

i)

lorsqu'il est informé par le pilote d'un aéronef homologué RVSM opérant dans l'espace aérien RVSM que l'équipement de cet aéronef ne satisfait plus aux exigences RVSM, l'ATC considère l'aéronef en question comme non homologué RVSM;

ii)

l'ATC prend directement des mesures pour fournir un minimum de séparation verticale de 600 m (2 000 ft) ou une séparation longitudinale appropriée à partir de tout autre aéronef concerné évoluant dans l'espace aérien RVSM. L'ATC demande normalement à un aéronef rendu non homologué RVSM de quitter l'espace aérien RVSM quand il est possible de le faire;

iii)

les pilotes informent l'ATC dès que possible de tout rétablissement du fonctionnement de l'équipement requis pour satisfaire aux exigences RVSM;

iv)

le premier ACC à se rendre compte d'un changement de statut d'un aéronef homologué RVSM se coordonne de manière appropriée avec les ACC des régions adjacentes.

5)

Forte turbulence — imprévue:

i)

lorsqu'un aéronef opérant dans un espace aérien RVSM rencontre une forte turbulence due aux conditions météorologiques ou au vortex de sillage qui, de l'avis du pilote, aura un impact sur l'aptitude de l'aéronef à maintenir le niveau de vol autorisé, le pilote en informe l'ATC. L'ATC établit une séparation longitudinale appropriée ou accroît le minimum de séparation verticale;

ii)

l'ATC accepte, dans la mesure du possible, les demandes de changement de niveau de vol et/ou de route émanant des pilotes et transmet les informations nécessaires sur le trafic;

iii)

l'ATC demande des comptes rendus des autres aéronefs afin de déterminer si le RVSM devrait être suspendu entièrement ou s'il doit l'être dans une bande de niveaux de vol spécifiée et/ou dans une zone donnée;

iv)

l'ACC qui suspend le RVSM coordonne avec les ACC adjacents la ou les suspensions et tout ajustement à apporter aux capacités du secteur, de manière appropriée, en vue d'assurer le déroulement ordonné du transfert de trafic.

6)

Forte turbulence — prévue:

i)

lorsqu'une prévision météorologique annonce de fortes turbulences en espace aérien RVSM, l'ATC décide de l'éventuelle suspension du RVSM et, dans un tel cas, pour quelle période et quel(s) niveau(x) de vol et/ou dans quelle zone;

ii)

dans les cas où le RVSM est suspendu, l'ACC qui prend la mesure de suspension du RVSM coordonne avec les ACC adjacents en ce qui concerne les niveaux de vol appropriés pour le transfert du trafic, à moins qu'un plan d'allocation des niveaux de vol d'urgence n'ait été défini au moyen d'une lettre d'accord. L'ACC qui suspend le RVSM coordonne également les nouvelles capacités des secteurs concernés avec les ACC adjacents, de manière appropriée.

(a)

Whenever, as a result of failure or degradation of navigation, communications, altimetry, flight control or other systems, aircraft performance is degraded below the level required for the airspace in which it is operating, the flight crew shall advise the ATC unit concerned without delay. Where the failure or degradation affects the separation minimum currently being employed, the controller shall take action to establish another appropriate type of separation or separation minimum.

(b)

Degradation or failure of the RNAV system

When an aircraft cannot meet the specifications as required by the RNAV route or procedure, as a result of a failure or degradation of the RNAV system, a revised clearance shall be requested by the pilot.

(c)

Loss of vertical navigation performance required for reduced vertical separation minima (RVSM) airspace

(1)

The pilot shall inform ATC as soon as possible of any circumstances where the vertical navigation performance requirements for RVSM airspace cannot be maintained. In such cases, the pilot shall obtain a revised ATC clearance prior to initiating any deviation from the cleared route and/or flight level, whenever possible. When a revised ATC clearance cannot be obtained prior to such a deviation, the pilot shall obtain a revised clearance as soon as possible thereafter.

(2)

During operations in, or vertical transit through, RVSM airspace with aircraft not approved for RVSM operations, pilots shall report non-approved status as follows:

(i)

at initial call on any channel within RVSM airspace;

(ii)

in all requests for level changes; and

(iii)

in all read-backs of level clearances.

(3)

Air traffic controllers shall explicitly acknowledge receipt of messages from aircraft reporting RVSM non-approved status.

(4)

Degradation of aircraft equipment — pilot-reported:

(i)

When informed by the pilot of an RVSM-approved aircraft operating in RVSM airspace that the aircraft's equipment no longer meets the RVSM requirements, ATC shall consider the aircraft as non-RVSM-approved.

(ii)

ATC shall take action immediately to provide a minimum vertical separation of 600 m (2 000 ft) or an appropriate horizontal separation from all other aircraft concerned that are operating in RVSM airspace. An aircraft rendered non-RVSM-approved shall normally be cleared out of RVSM airspace by ATC when it is possible to do so.

(iii)

Pilots shall inform ATC, as soon as practicable, of any restoration of the proper functioning of equipment required to meet the RVSM requirements.

(iv)

The first ACC to become aware of a change in an aircraft's RVSM status shall coordinate with adjacent ACCs, as appropriate.

(5)

Severe turbulence — not forecast:

(i)

When an aircraft operating in RVSM airspace encounters severe turbulence due to weather or wake vortex that the pilot believes will impact the aircraft's capability to maintain its cleared flight level, the pilot shall inform ATC. ATC shall establish either an appropriate horizontal separation or an increased minimum vertical separation.

(ii)

ATC shall, to the extent possible, accommodate pilot requests for flight level and/or route changes and shall pass on traffic information, as required.

(iii)

ATC shall solicit reports from other aircraft to determine whether RVSM should be suspended entirely or within a specific flight level band and/or area.

(iv)

The ACC suspending RVSM shall coordinate with adjacent ACCs such suspension(s) and any required adjustments to sector capacities, as appropriate, to ensure an orderly progression of the transfer of traffic.

(6)

Severe turbulence — forecast:

(i)

When a meteorological forecast is predicting severe turbulence within RVSM airspace, ATC shall determine whether RVSM should be suspended and, if so, for how long and for which specific flight level(s) and/or area.

(ii)

In cases where RVSM will be suspended, the ACC suspending RVSM shall coordinate with adjacent ACCs with regard to the flight levels appropriate for the transfer of traffic, unless a contingency flight level allocation scheme has been determined by letter of agreement. The ACC suspending RVSM shall also coordinate applicable sector capacities with adjacent ACCs, as appropriate.

New GM1 (b) New GM1 (c)
10697 | P3194
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.11014 ACAS resolution advisory (RA)
SERA.11014 Avis de résolution (RA) ACAS

a)

L'ACAS II est utilisé pendant les vols, sous réserve de la liste minimale d'équipements figurant dans le règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (****), de manière à permettre l'émission d'avis de résolution (RA) destinés à l'équipage lorsqu'une proximité anormale avec un autre aéronef est détectée. Cela ne s'applique pas si le blocage du mode d'alerte RA [utilisation exclusive des avis de trafic (TA) ou signaux équivalents] s'impose en raison d'une procédure anormale ou de conditions limitant la performance.

b)

Lorsqu'un RA ACAS est émis, les pilotes:

1)

réagissent immédiatement en suivant les indications du RA, sauf si cela compromet la sécurité de l'aéronef;

2)

suivent les indications du RA même si elles contredisent une instruction de manœuvre de l'ATC;

3)

ne manœuvrent pas en sens contraire à celui du RA;

4)

informent dès que possible, dans la mesure où la charge de travail de l'équipage de conduite le permet, l'organisme ATC approprié de tout RA exigeant de s'écarter des instructions ou de la clairance ATC;

5)

se conforment rapidement à tout RA modifié;

6)

limitent les modifications de la trajectoire de vol au minimum nécessaire pour se conformer aux RA;

7)

reviennent rapidement à l'instruction ou à la clairance ATC une fois le conflit résolu; et

8)

informent l'ATC lorsqu'ils reviennent à la clairance en vigueur.

c)

Lorsqu'un pilote signale un RA ACAS, le contrôleur n'essaie pas de modifier la trajectoire de vol de l'aéronef tant que le pilote n'a pas annoncé “CONFLIT TERMINÉ” (“CLEAR OF CONFLICT”).

d)

Une fois qu'un aéronef s'écarte de sa clairance ATC pour se conformer à un RA ou qu'un pilote signale un RA, le contrôleur cesse d'être responsable d'assurer la séparation entre cet aéronef et tout autre aéronef concerné en conséquence directe de la manœuvre induite par le RA. Le contrôleur assume à nouveau la responsabilité d'assurer la séparation pour tous les aéronefs concernés lorsque:

1)

le contrôleur accuse réception d'un compte rendu de l'équipage de conduite selon lequel l'aéronef est revenu à la clairance en vigueur, ou

2)

le contrôleur accuse réception d'un compte rendu de l'équipage de conduite selon lequel l'aéronef est en train de revenir à la clairance en vigueur et délivre une autre clairance dont l'équipage de conduite accuse réception.

(****)  Règlement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1).

(a)

ACAS II shall be used during flight, except as provided in the minimum equipment list specified in Commission Regulation (EU) No 965/2012 (****) in a mode that enables RA indications to be produced for the flight crew when undue proximity to another aircraft is detected. This shall not apply if inhibition of RA indication mode (using traffic advisory (TA) indication only or equivalent) is called for by an abnormal procedure or due to performance-limiting conditions.

(b)

In the event of an ACAS RA, pilots shall:

(1)

respond immediately by following the RA, as indicated, unless doing so would jeopardise the safety of the aircraft;

(2)

follow the RA even if there is a conflict between the RA and an ATC instruction to manoeuvre;

(3)

not manoeuvre in the opposite sense to an RA;

(4)

as soon as possible, as permitted by flight crew workload, notify the appropriate ATC unit of any RA which requires a deviation from the current ATC instruction or clearance;

(5)

promptly comply with any modified RAs;

(6)

limit the alterations of the flight path to the minimum extent necessary to comply with the RAs;

(7)

promptly return to the terms of the ATC instruction or clearance when the conflict is resolved; and

(8)

notify ATC when returning to the current clearance.

(c)

When a pilot reports an ACAS RA, the controller shall not attempt to modify the aircraft flight path until the pilot reports “CLEAR OF CONFLICT”.

(d)

Once an aircraft departs from its ATC clearance or instruction in compliance with an RA, or a pilot reports an RA, the controller ceases to be responsible for providing separation between that aircraft and any other aircraft affected as a direct consequence of the manoeuvre induced by the RA. The controller shall resume responsibility for providing separation to all the affected aircraft when:

(1)

the controller acknowledges a report from the flight crew that the aircraft has resumed the current clearance; or

(2)

the controller acknowledges a report from the flight crew that the aircraft is resuming the current clearance and issues an alternative clearance which is acknowledged by the flight crew.

(****)  Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council (OJ L 296, 25.10.2012, p. 1).

New GM1 New GM2 New GM3 New GM4 New GM5 New GM6 New GM7
10699 | P3196
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.11015 Interception
SERA.11015 Interception

a)

À l'exception du service d'interception et d'escorte fourni sur demande à un aéronef, l'interception des aéronefs civils est régie par les règlements et directives administratives applicables adoptés par les États contractants conformément à la convention relative à l'aviation civile internationale, et notamment à l'article 3, alinéa d), en vertu duquel les États contractants s'engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils lorsqu'ils établissent des règlements pour leurs aéronefs d'État.

b)

Le pilote commandant de bord d'un aéronef civil intercepté:

1)

obéit immédiatement aux instructions de l'aéronef intercepteur en interprétant les signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications figurant dans les tableaux S11-1 et S11-2;

2)

avise, si possible, l'organisme des services de la circulation aérienne compétent;

3)

essaie d'établir une communication radio avec l'aéronef intercepteur ou avec l'organisme chargé du contrôle d'interception en lançant un appel général sur la fréquence radio d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef intercepté et la nature du vol; et, si le contact n'a pas été établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz;

4)

s'il est doté d'un transpondeur SSR, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne;

5)

s'il est doté d'un équipement ADS-B ou ADS-C, activer la fonction d'urgence appropriée, si une telle fonction est disponible, à moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.

Tableau S11-1

Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté

Série

Signaux de l'INTERCEPTEUR

Signification

Réponse de l'INTERCEPTÉ

Signification

1

DE JOUR et DE NUIT — Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de navigation (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage à palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.

Note 1

Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la série 1.

Note 2

Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.

Vous avez été intercepté. Suivez-moi.

DE JOUR et DE NUIT — Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de navigation et suivre.

Compris, j'obéis.

2

DE JOUR et DE NUIT — Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.

Vous pouvez continuer.

DE JOUR et DE NUIT — Balancer l'appareil.

Compris, j'obéis.

3

DE JOUR et DE NUIT — Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste d'atterrissage en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage des hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.

Atterrissez sur cet aérodrome.

DE JOUR et DE NUIT — Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et si, après le survol de la piste d'atterrissage pour hélicoptère, il est jugé possible d'atterrir en toute sécurité, procéder à l'atterrissage

Compris, j'obéis.

Tableau S11-2

Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur

Série

Signaux de l'INTERCEPTÉ

Signification

Réponse de l'INTERCEPTEUR

Signification

4

DE JOUR et DE NUIT — Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) [dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m (170 ft), mais inférieure à 100 m (330 ft)] au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous les autres feux utilisables.

Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.

DE JOUR et DE NUIT — S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.

S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la série 2 prescrits pour l'intercepteur.

Compris, suivez-moi.

Compris, vous pouvez continuer.

5

DE JOUR et DE NUIT — Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux à éclats.

Il m'est impossible d'obéir.

DE JOUR et DE NUIT — Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.

Compris.

6

DE JOUR et DE NUIT — Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.

En détresse.

DE JOUR et DE NUIT — Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.

Compris.

c)

Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.

d)

Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur, l'aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.

e)

Si un contact radio est établi pendant l'interception mais qu'il est impossible de communiquer dans une langue commune, on essaiera de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans le tableau S11-3, et en transmettant chaque expression deux fois.

Tableau S11-3

Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTEUR

Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTÉ

Expression

Prononciation (7)

Signification

Expression

Prononciation (7)

Signification

CALL SIGN

SA-IN

Quel est votre indicatif d'appel?

CALL SIGN

(indicatif d'appel) (8)

SA-IN

(indicatif d'appel)

Mon indicatif d'appel est (indicatif d'appel).

FOLLOW

-LO

Suivez-moi.

WILCO

-KO

Compris, je vais exécuter.Compris, j'exécute

DESCEND

DEE-

Descendez pour atterrir.

Compris, je vais exécuter.

 

 

 

 

 

CAN NOT

NOTT

Je suis incapable d'exécuter.

YOU LAND

Atterrissez à cet aérodrome.

REPEAT

REE-

Répétez vos instructions.

 

 

 

AM LOST

Je ne connais pas ma position.

PROCEED

PRO-

Vous pouvez poursuivre votre route.

 

 

 

 

 

 

MAYDAY

MAYDAY

Je suis en détresse.

 

 

 

HIJACK (9)

-

Je suis victime d'une intervention illicite.

 

 

 

LAND

(nom de lieu)

LAAND

(nom de lieu)

Je demande à atterrir à

(nom de lieu).

 

 

 

DESCEND

DEE-

Je demande à descendre.

f)

Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne apprend qu'un aéronef est l'objet d'une interception dans sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures suivantes qui conviennent compte tenu des circonstances:

1)

il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef intercepté par tous les moyens dont il dispose, y compris la fréquence radio d'urgence 121,5 MHz, à moins que de telles communications ne soient déjà établies;

2)

il informe le pilote de l'aéronef intercepté de l'interception en cours;

3)

il entre en communication avec l'organisme de contrôle d'interception qui maintient les communications bilatérales avec l'aéronef intercepteur et lui fournit les renseignements disponibles sur l'aéronef;

4)

il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepteur, ou l'organisme de contrôle d'interception, et l'aéronef intercepté, au besoin;

5)

il prend, en étroite coordination avec l'organisme de contrôle d'interception, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de l'aéronef intercepté;

6)

il informe les organismes des services de la circulation aérienne qui desservent les régions d'information de vol contiguës s'il apparaît que l'aéronef s'est égaré en provenance desdites régions.

g)

Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne est informé qu'un aéronef fait l'objet d'une interception en dehors de sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures suivantes qui conviennent compte tenu des circonstances:

1)

il informe l'organisme des services de la circulation aérienne qui dessert l'espace aérien dans lequel a lieu l'interception, en lui communiquant les renseignements disponibles qui contribueront à identifier l'aéronef, et en lui demandant de prendre des mesures conformément au point f);

2)

il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepté et l'organisme des services de la circulation aérienne compétent, l'organisme chargé du contrôle d'interception ou l'aéronef intercepteur.

(a)

Except for intercept and escort service provided on request to an aircraft, interception of civil aircraft shall be governed by appropriate regulations and administrative directives issued by Member States in compliance with the Convention on International Civil Aviation, and in particular Article 3(d) under which ICAO Contracting States undertake, when issuing regulations for their State aircraft, to have due regard for the safety of navigation of civil aircraft.

(b)

The pilot-in-command of a civil aircraft, when intercepted, shall:

(1)

immediately follow the instructions given by the intercepting aircraft, interpreting and responding to visual signals in accordance with the specifications in Tables S11-1 and S11-2;

(2)

notify, if possible, the appropriate air traffic services unit;

(3)

attempt to establish radio-communication with the intercepting aircraft or with the appropriate intercept control unit, by making a general call on the emergency frequency 121,5 MHz, giving the identity of the intercepted aircraft and the nature of the flight; and if no contact has been established and if practicable, repeating this call on the emergency frequency 243 MHz;

(4)

if equipped with SSR transponder, select Mode A, Code 7700, unless otherwise instructed by the appropriate air traffic services unit;

(5)

if equipped with ADS-B or ADS-C, select the appropriate emergency functionality, if available, unless otherwise instructed by the appropriate air traffic services unit.

Table S11-1

Signals initiated by intercepting aircraft and responses by intercepted aircraft

Series

INTERCEPTING Aircraft Signals

Meaning

INTERCEPTED Aircraft Responds

Meaning

1

DAY or NIGHT — Rocking aircraft and flashing navigational lights at irregular intervals (and landing lights in the case of a helicopter) from a position slightly above and ahead of, and normally to the left of, the intercepted aircraft (or to the right if the intercepted aircraft is a helicopter) and, after acknowledgement, a slow level turn, normally to the left (or to the right in the case of a helicopter) on the desired heading.

Note 1

Meteorological conditions or terrain may require the intercepting aircraft to reverse the positions and direction of turn given above in Series 1.

Note 2

If the intercepted aircraft is not able to keep pace with the intercepting aircraft, the latter is expected to fly a series of race-track patterns and to rock the aircraft each time it passes the intercepted aircraft.

You have been intercepted. Follow me.

DAY or NIGHT — Rocking aircraft, flashing navigational lights at irregular intervals and following.

Understood, will comply.

2

DAY or NIGHT — An abrupt breakaway manoeuvre from the intercepted aircraft consisting of a climbing turn of 90 degrees or more without crossing the line of flight of the intercepted aircraft.

You may proceed.

DAY or NIGHT — Rocking the aircraft.

Understood, will comply.

3

DAY or NIGHT — Lowering landing gear (if fitted), showing steady landing lights and overflying runway in use or, if the intercepted aircraft is a helicopter, overflying the helicopter landing area. In the case of helicopters, the intercepting helicopter makes a landing approach, coming to hover near to the landing area.

Land at this aerodrome.

DAY or NIGHT — Lowering landing gear, (if fitted), showing steady landing lights and following the intercepting aircraft and, if, after overflying the runway in use or helicopter landing area, landing is considered safe, proceeding to land.

Understood, will comply.

Table S11-2

Signals initiated by intercepted aircraft and responses by intercepting aircraft

Series

INTERCEPTED Aircraft Signals

Meaning

INTERCEPTING Aircraft Responds

Meaning

4

DAY or NIGHT — Raising landing gear (if fitted) and flashing landing lights while passing over runway in use or helicopter landing area at a height exceeding 300 m (1 000 ft) but not exceeding 600 m (2 000 ft) (in the case of a helicopter, at a height exceeding 50 m (170 ft) but not exceeding 100 m (330 ft)) above the aerodrome level, and continuing to circle runway in use or helicopter landing area. If unable to flash landing lights, flash any other lights available.

Aerodrome you have designated is inadequate.

DAY or NIGHT — If it is desired that the intercepted aircraft follow the intercepting aircraft to an alternate aerodrome, the intercepting aircraft raises its landing gear (if fitted) and uses the Series 1 signals prescribed for intercepting aircraft.

If it is decided to release the intercepted aircraft, the intercepting aircraft uses the Series 2 signals prescribed for intercepting aircraft.

Understood, follow me.

Understood, you may proceed.

5

DAY or NIGHT — Regular switching on and off of all available lights but in such a manner as to be distinct from flashing lights.

Cannot comply.

DAY or NIGHT — Use Series 2 signals prescribed for intercepting aircraft.

Understood.

6

DAY or NIGHT — Irregular flashing of all available lights.

In distress.

DAY or NIGHT — Use Series 2 signals prescribed for intercepting aircraft.

Understood.

(c)

If any instructions received by radio from any sources conflict with those given by the intercepting aircraft by visual signals, the intercepted aircraft shall request immediate clarification while continuing to comply with the visual instructions given by the intercepting aircraft.

(d)

If any instructions received by radio from any sources conflict with those given by the intercepting aircraft by radio, the intercepted aircraft shall request immediate clarification while continuing to comply with the radio instructions given by the intercepting aircraft.

(e)

If radio contact is established during interception but communication in a common language is not possible, attempts shall be made to convey instructions, acknowledgement of instructions and essential information by using the phrases and pronunciations in Table S11-3 and transmitting each phrase twice:

Table S11-3

Phrases for use by INTERCEPTING aircraft

Phrases for use by INTERCEPTED aircraft

Phrase

Pronunciation (7)

Meaning

Phrase

Pronunciation (7)

Meaning

CALL SIGN

SA-IN

What is your call sign?

CALL SIGN

(call sign) (8)

SA-IN

(call sign)

My call sign is (call sign)

FOLLOW

-LO

Follow me

WILCO

-KO

UnderstoodUnderstood, will comply

DESCEND

DEE-

Descend for landing

Will comply

 

 

 

 

 

CAN NOT

NOTT

Unable to comply

YOU LAND

Land at this aerodrome

REPEAT

REE-

Repeat your instruction

 

 

 

AM LOST

Position unknown

PROCEED

PRO-

You may proceed

 

 

 

 

 

 

MAYDAY

MAYDAY

I am in distress

 

 

 

HIJACK (9)

-

I have been hijacked

 

 

 

LAND

(place name)

LAAND

(place name)

I request to land at

(place name)

 

 

 

DESCEND

DEE-SEND

I require descent

(f)

As soon as an air traffic services unit learns that an aircraft is being intercepted in its area of responsibility, it shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:

(1)

attempt to establish two-way communication with the intercepted aircraft via any means available, including the emergency radio frequency 121,5 MHz, unless such communication already exists;

(2)

inform the pilot of the intercepted aircraft of the interception;

(3)

establish contact with the intercept control unit maintaining two-way communication with the intercepting aircraft and provide it with available information concerning the aircraft;

(4)

relay messages between the intercepting aircraft or the intercept control unit and the intercepted aircraft, as necessary;

(5)

in close coordination with the intercept control unit take all necessary steps to ensure the safety of the intercepted aircraft;

(6)

inform air traffic services units serving adjacent flight information regions if it appears that the aircraft has strayed from such adjacent flight information regions.

(g)

As soon as an air traffic services unit learns that an aircraft is being intercepted outside its area of responsibility, it shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:

(1)

inform the air traffic services unit serving the airspace in which the interception is taking place, providing this unit with available information that will assist in identifying the aircraft and requesting it to take action in accordance with (f);

(2)

relay messages between the intercepted aircraft and the appropriate air traffic services unit, the intercept control unit or the intercepting aircraft.

New GM2 AMC1 (a) GM1 (a)
7229 | P3200
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

SECTION 12

Services related to meteorology — Aircraft observations and reports by voice communications

7231 | P3210
fr
SERA.12001 Types of aircraft observations
SERA.12001 Types d’observations d’aéronef

a)

Les observations d’aéronef suivantes sont faites pendant toute phase du vol:

1)

observations spéciales d’aéronef; et

2)

autres observations exceptionnelles d’aéronef.

(a)

The following aircraft observations shall be made during any phase of the flight:

(1)

special aircraft observations; and

(2)

other non-routine aircraft observations.

7233 | P3220
fr
SERA.12005 Special aircraft observations
SERA.12005 Observations spéciales d’aéronef

a)

Des observations spéciales sont effectuées et rapportées par tout aéronef chaque fois que les conditions suivantes sont présentes ou observées:

1)

turbulences fortes; ou

2)

givrage modéré ou fort; ou

3)

onde orographique forte; ou

4)

orages sans grêle, qui sont masqués, noyés, étalés ou en lignes de grain; or

5)

orages avec grêle, qui sont masqués, noyés, étalés ou en lignes de grain; ou

6)

forte tempête de poussière ou de sable; ou

7)

nuage de cendres volcaniques; ou

8)

activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique.

b)

Les autorités compétentes définissent, si nécessaire, les autres conditions devant être rapportées par les aéronefs lorsqu'elles sont rencontrées ou observées.

c)

Les équipages de conduite établissent les comptes rendus à l'aide de formulaires fondés sur le modèle AIREP SPECIAL qui figure au point A de l'appendice 5. Ces comptes rendus doivent être conformes aux instructions détaillées en matière de comptes rendus, selon les modalités prévues au point 2 de l'appendice 5.

1)

Les instructions détaillées, y compris le format des messages et la phraséologie de l'appendice 5, sont utilisées par les équipages de conduite pour la transmission des comptes rendus en vol et par les organismes ATS pour la retransmission de ces comptes rendus.

2)

Les comptes rendus en vol spéciaux comportant des observations relatives à une activité volcanique seront établis sur le formulaire spécial de compte rendu en vol d'activité volcanique. Des formulaires fondés sur le modèle de formulaire de compte rendu en vol spécial d'activité volcanique figurant au point B de l'appendice 5 sont mis à la disposition des équipages de conduite effectuant des vols sur des routes susceptibles de traverser des nuages de cendres volcaniques.

(a)

Special observations shall be made and reported by all aircraft whenever the following conditions are encountered or observed:

(1)

moderate or severe turbulence; or

(2)

moderate or severe icing; or

(3)

severe mountain wave; or

(4)

thunderstorms, without hail, that are obscured, embedded, widespread or in squall lines; or

(5)

thunderstorms, with hail, that are obscured, embedded, widespread or in squall lines; or

(6)

heavy dust storm or heavy sandstorm; or

(7)

volcanic ash cloud; or

(8)

pre-eruption volcanic activity or a volcanic eruption.

(b)

Competent authorities shall prescribe as necessary other conditions which shall be reported by all aircraft when encountered or observed.

‘(c)

Flight crews shall compile the reports using forms based on the model AIREP SPECIAL form as set out in point A of Appendix 5. Those reports shall comply with the detailed instructions for reporting, as provided in point 2 of Appendix 5.

(1)

The detailed instructions, including the formats of messages and the phraseologies provided in Appendix 5, shall be used by flight crews when transmitting air-reports and by ATS units when retransmitting such reports.

(2)

Special air-reports containing observations of volcanic activity shall be recorded on the special air-report of volcanic activity form. Forms based on the model form for special air-reports of volcanic activity set out in point B of Appendix 5 shall be provided for flight crews operating on routes which could be affected by volcanic ash clouds.

New GM1 (c)
7235 | P3230
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
SERA.12010 Other non-routine aircraft observations
SERA.12010 Autres observations exceptionnelles d’aéronef

Lorsque d’autres conditions météorologiques sont rencontrées qui ne sont pas reprises par SERA.12005, point a), notamment le cisaillement du vent, et que le pilote commandant de bord estime qu’elles peuvent avoir une incidence sur la sécurité ou des répercussions importantes sur l’efficacité de l’exploitation d’autres aéronefs, le pilote commandant de bord en informe l’organisme des services de la circulation aérienne compétent dès que possible.

When other meteorological conditions not listed under SERA.12005 (a), e.g. wind shear, are encountered and which, in the opinion of the pilot-in-command, may affect the safety or markedly affect the efficiency of other aircraft operations, the pilot-in-command shall advise the appropriate air traffic services unit as soon as practicable.

7237 | P3240
fr
SERA.12015 Reporting of aircraft observations by voice communication
SERA.12015 Compte-rendu des observations d’aéronef par radiotéléphonie

a)

Les observations d’aéronef sont rapportées durant le vol au moment où elles sont faites ou dès que possible après qu’elles ont été faites.

b)

Les observations d’aéronef sont transmises sous la forme de comptes rendus en vol et satisfont aux spécifications techniques de l’appendice 5.

(a)

Aircraft observations shall be reported during flight at the time the observation is made or as soon thereafter as is practicable.

(b)

Aircraft observations shall be reported as air-reports and shall comply with the technical specifications in Appendix 5.

7239 | P3250
fr
SERA.12020 Exchange of air-reports
SERA.12020 Échange de comptes rendus en vol

a)

Les organismes ATS transmettent, dès que possible, les comptes rendus en vols spéciaux et exceptionnels:

1)

aux autres aéronefs concernés;

2)

au centre de veille météorologique (CVM) associé; etau centre de veille météorologique (CVM) associé, conformément au point 3 de l'appendice 5; et

3)

aux autres organismes ATS concernés.

b)

Les transmissions aux aéronefs sont répétées régulièrement et poursuivies pendant un laps de temps déterminé par l'organisme ATS concerné.

(a)

ATS units shall transmit, as soon as practicable, special and non-routine air-reports to:

(1)

other aircraft concerned;

(2)

the associated meteorological watch office (MWO); andthe associated meteorological watch office (MWO) in accordance with point 3 of Appendix 5; and

(3)

other ATS units concerned.

(b)

Transmissions to aircraft shall be repeated at a frequency and continued for a period of time which shall be determined by the ATS unit concerned.

New AMC1 GM1 (a)(3)
7241 | P3260
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

(1)  When the height of the transition altitude is lower than 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 shall be used in lieu of 10 000 ft.

(2)  The VMC minima in Class A airspace are included for guidance to pilots and do not imply acceptance of VFR flights in Class A airspace.

(3)  When so prescribed by the competent authority:

(a)

flight visibilities reduced to not less than 1 500 m may be permitted for flights operating:

(1)

at speeds of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision; or

(2)

in circumstances in which the probability of encounters with other traffic would normally be low, e.g. in areas of low volume traffic and for aerial work at low levels;

(b)

Helicopters may be permitted to operate in less than 1 500 m but not less than 800 m flight visibility, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision. Flight visibilities lower than 800 m may be permitted for special cases, such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting.helicopters may be permitted to operate in less than 1 500 m but not less than 800 m flight visibility, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision.

(4)  These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility, 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(5)  These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility, 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(6)  These elements are replaced by the term ‘CAVOK' when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility, 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(7)  In the second column, syllables to be emphasised are underlined.

(8)  The call sign required to be given is that used in radiotelephony communications with air traffic services units and corresponding to the aircraft identification in the flight plan.

(9)  Circumstances may not always permit, nor make desirable, the use of the phrase ‘HIJACK'.

7243 | P3270

SECTION 13

SSR Transponder

10837 | P7730
fr
SERA.13001 Operation of an SSR transponder
SERA.13001 Fonctionnement des transpondeurs SSR

a)

Lorsqu'un aéronef est équipé d'un transpondeur SSR en état de marche, le pilote le fait fonctionner pendant toute la durée du vol, que l'aéronef se trouve ou non à l'intérieur d'un espace aérien où la SSR est utilisée à des fins d'ATS.

b)

Les pilotes n'activent la fonction IDENT qu'à la demande de l'ATS.

c)

Sauf dans le cas des vols effectués dans un espace aérien où l'autorité compétente a décidé que l'usage du transpondeur est obligatoire, les aéronefs qui ne disposent pas d'une alimentation électrique suffisante sont exemptés de l'obligation d'activer le transpondeur pendant toute la durée du vol.

(a)

When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

(b)

Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS.

(c)

Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

New GM1 New GM1 (c)
10753 | P7740
fr
SERA.13005 SSR transponder Mode A code setting
SERA.13005 Affichage des codes du transpondeur SSR en mode A

a)

Pour signaler qu'il se trouve dans une situation d'urgence particulière, le pilote d'un aéronef équipé du SSR:

1)

sélectionne le code 7700 pour signaler une situation d'urgence sauf si l'ATC l'a préalablement invité à régler le transpondeur sur un code particulier. Dans ce dernier cas, un pilote peut néanmoins sélectionner le code 7700 s'il existe une raison précise de penser que ce serait la meilleure façon de procéder;

2)

sélectionne le code 7600 pour signaler une situation de panne de communication radio;

3)

s'efforce de sélectionner le code 7500 pour signaler une situation d'intervention illicite. Si les circonstances le justifient, il convient d'utiliser plutôt le code 7700.

b)

Sauf dans les cas décrits au point a) ci-dessus, le pilote:

1)

sélectionne les codes sur instruction de l'organisme ATS; ou

2)

en l'absence d'instructions de l'ATS concernant l'affichage du code, sélectionne le code 2000 ou un autre code prescrit par l'autorité compétente; ou

3)

en l'absence de services de la circulation aérienne, sélectionne le code 7000 afin d'améliorer la détection des aéronefs dotés de l'équipement nécessaire, sauf instruction contraire de l'autorité compétente.

c)

Lorsqu'il est constaté que le code figurant sur l'affichage de la situation diffère de celui qui a été assigné à l'aéronef:

1)

le pilote est invité à confirmer le code sélectionné et, si la situation le justifie, à sélectionner de nouveau le code approprié; et

2)

si la différence entre le code assigné et le code affiché persiste, le pilote peut être invité à arrêter le transpondeur de l'aéronef. La position de contrôle suivante et tout autre organisme intéressé qui utilise le SSR et/ou la multilatération (MLAT) pour assurer des services de la circulation aérienne sont informés en conséquence.

(a)

To indicate that it is in a specific contingency situation, the pilot of an aircraft equipped with SSR shall:

(1)

select Code 7700 to indicate a state of emergency unless ATC has previously directed the pilot to operate the transponder on a specified code. In the latter case, a pilot may nevertheless select Code 7700 whenever there is a specific reason to believe that this would be the best course of action;

(2)

select Code 7600 to indicate a state of radio-communication failure;

(3)

attempt to select Code 7500 to indicate a state of unlawful interference. If circumstances so warrant, Code 7700 should be used instead.

(b)

Except in the cases described in (a) above, the pilot shall:

(1)

select codes as instructed by the ATS unit; or

(2)

in the absence of ATS instructions related to code setting, select code 2000 or another code as prescribed by the competent authority; or

(3)

when not receiving air traffic services, select code 7000 in order to improve the detection of suitably equipped aircraft unless otherwise prescribed by the competent authority.

(c)

When it is observed that the code shown on the situation display is different from what has been assigned to the aircraft:

(1)

the pilot shall be requested to confirm the code selected and, if the situation warrants, to reselect the correct code; and

(2)

if the discrepancy between assigned and displayed codes still persists, the pilot may be requested to stop the operation of the aircraft's transponder. The next control position and any other affected unit using SSR and/or multilateration (MLAT) in the provision of ATS shall be informed accordingly.

New GM1 (a) New AMC1 (c)
10755 | P7750
fr
SERA.13010 Pressure-altitude-derived information
SERA.13010 Information d'altitude-pression

a)

Lorsque l'aéronef est doté d'un équipement mode C en état de marche, le pilote utilise ce mode en permanence, sauf consignes contraires de l'ATC.

b)

Sauf instruction contraire de l'autorité compétente, la vérification de l'indication de niveau transmise à partir de l'altitude-pression et affichée au contrôleur est effectuée par chaque organisme ATC doté des équipements nécessaires lors du premier contact avec l'aéronef intéressé ou, en cas d'impossibilité, le plus tôt possible après ce contact.

(a)

When the aircraft carries serviceable Mode C equipment, the pilot shall continuously operate this mode unless otherwise dictated by ATC.

(b)

Unless otherwise prescribed by the competent authority, verification of the pressure-altitude-derived level information displayed to the controller shall be effected at least once by each suitably equipped ATC unit on initial contact with the aircraft concerned or, if this is not feasible, as soon as possible thereafter.

New GM1 (b)
10757 | P7760
fr
SERA.13015 SSR transponder Mode S aircraft identification setting
SERA.13015 Affichage de l'identification des aéronefs équipés d'un transpondeur SSR en mode S

a)

Les aéronefs équipés du mode S qui ont un dispositif d'identification d'aéronef transmettent leur identification, qui figure dans le champ 7 du plan de vol OACI, ou, si aucun plan de vol n'a été déposé, leur immatriculation.

b)

Lorsqu'on observe sur l'affichage de situation que l'identification transmise par un aéronef équipé du mode S est différente de celle qui est attendue de cet aéronef, il doit être demandé au pilote de confirmer et, au besoin, d'entrer de nouveau l'identification d'aéronef appropriée.

c)

Après confirmation par le pilote que l'identification d'aéronef sélectionnée sur le dispositif d'identification mode S est la bonne, si la différence persiste, le contrôleur prend les mesures ci-après:

1)

informer le pilote que la différence persiste;

2)

si possible, corriger l'étiquette indiquant l'identification d'aéronef sur l'affichage de situation; et

3)

notifier l'erreur d'identification d'aéronef transmise par l'aéronef à la position de contrôle suivante et à tout autre organisme intéressé utilisant le mode S aux fins de l'identification.

(a)

Aircraft equipped with Mode S having an aircraft identification feature shall transmit the aircraft identification as specified in Item 7 of the ICAO flight plan or, when no flight plan has been filed, the aircraft registration.

(b)

Whenever it is observed on the situation display that the aircraft identification transmitted by a Mode S-equipped aircraft is different from that expected from the aircraft, the pilot shall be requested to confirm and, if necessary, re-enter the correct aircraft identification.

(c)

If, following confirmation by the pilot that the correct aircraft identification has been set on the Mode S identification feature, the discrepancy continues to exist, the controller shall take the following actions:

(1)

inform the pilot of the persistent discrepancy;

(2)

where possible, correct the label showing the aircraft identification on the situation display; and

(3)

notify the next control position and any other unit concerned using Mode S for identification purposes that the aircraft identification transmitted by the aircraft is erroneous.

10759 | P7770
fr
SERA.13020 SSR transponder failure when the carriage of a functioning transponder is mandatory
SERA.13020 Panne de transpondeur SSR lorsque l'emport d'un transpondeur en fonctionnement est obligatoire

a)

En cas de panne du transpondeur après le départ, les organismes ATC s'efforcent d'assurer la poursuite du vol jusqu'à l'aérodrome de destination conformément au plan de vol. Les pilotes peuvent cependant être amenés à subir certaines restrictions.

b)

Si un transpondeur en panne ne peut pas être remis en état avant le départ, le pilote:

1)

informe l'ATS dès que possible, de préférence avant le dépôt du plan de vol;

2)

inscrit dans le champ 10 du formulaire de plan de vol OACI au sujet du SSR soit le caractère “N” pour signaler que le transpondeur est complètement hors service, soit le caractère correspondant à la fonctionnalité restante du transpondeur s'il s'agit d'une défaillance partielle et

3)

se conforme à toutes procédures publiées pour demander à être exempté de l'obligation d'avoir à bord un transpondeur SSR utilisable.

(a)

In case of a transponder failure after departure, ATC units shall attempt to provide for continuation of the flight to the destination aerodrome in accordance with the flight plan. Pilots may, however, be expected to comply with specific restrictions.

(b)

In the case of a transponder which has failed and cannot be restored before departure, pilots shall:

(1)

inform ATS as soon as possible, preferably before submission of a flight plan;

(2)

insert in Item 10 of the ICAO flight plan form under SSR the character ‘N' for complete unserviceability of the transponder or, in case of partial transponder failure, insert the character corresponding to the remaining transponder capability; and

(3)

comply with any published procedures for requesting an exemption from the requirements to carry a functioning SSR transponder.

New GM1 (a) New GM1 (b)
10761 | P7780

SECTION 14

Voice communication procedures

10835 | P7790
fr
SERA.14001 General
SERA.14001 Généralités

La phraséologie normalisée est utilisée dans toutes les situations pour lesquelles elle a été spécifiée. On ne doit avoir recours au langage clair (plain language) que lorsque la phraséologie normalisée ne convient pas à la transmission voulue.

Standardised phraseology shall be used in all situations for which it has been specified. Only when standardised phraseology cannot serve an intended transmission, plain language shall be used.

fr
SERA.14005 Categories of messages
SERA.14005 Catégories de messages

a)

Les catégories de messages acheminés par le service mobile aéronautique et l'ordre de priorité dans l'établissement des communications et dans la transmission des messages doivent être conformes au tableau S14-1.

Tableau S14-1

Catégorie de message et ordre de priorité

Signal radiotéléphonique

a)

Appels de détresse, messages de détresse et trafic de détresse

MAYDAY

b)

Messages d'urgence, y compris les messages précédés du signal des transports sanitaires

PAN PAN ou PAN PAN MÉDICAL

c)

Messages concernant la radiogoniométrie

d)

Messages intéressant la sécurité des vols

e)

Messages météorologiques

f)

Messages intéressant la régularité des vols

b)

Les messages de détresse et le trafic de détresse sont acheminés conformément aux dispositions du point SERA.14095.

c)

Les messages d'urgence et le trafic d'urgence, y compris les messages précédés du signal des transports sanitaires, sont acheminés conformément aux dispositions du point SERA.14095.

(a)

The categories of messages handled by the aeronautical mobile service, and the order of priority in the establishment of communications and the transmission of messages shall be in accordance with Table S14-1.

Table S14-1

Message category and radiotelephony order of priority signal

Radiotelephony signal

(a)

Distress calls, distress messages and distress traffic

MAYDAY

(b)

Urgency messages, including messages preceded by the medical transports signal

PAN PAN or PAN PAN MEDICAL

(c)

Communications relating to direction finding

(d)

Flight safety messages

(e)

Meteorological messages

(f)

Flight regularity messages

(b)

Distress messages and distress traffic shall be handled in accordance with the provisions of point SERA.14095.

(c)

Urgency messages and urgency traffic, including messages preceded by the medical transports signal, shall be handled in accordance with the provisions of point SERA.14095.

10765 | P7810
fr
SERA.14010 Flight safety messages
SERA.14010 Messages intéressant la sécurité des vols

Les messages intéressant la sécurité des vols sont les suivants:

a)

messages de mouvement et de contrôle;

b)

messages provenant d'un exploitant d'aéronefs ou d'un aéronef et présentant un intérêt immédiat pour un aéronef en vol;

c)

avis météorologique présentant un intérêt immédiat pour un aéronef en vol ou sur le point de prendre le départ (messages à transmettre individuellement ou à radiodiffuser);

d)

autres messages concernant un aéronef en vol ou sur le point de prendre le départ.

Flight safety messages shall comprise the following:

(a)

movement and control messages;

(b)

messages originated by an aircraft operator or by an aircraft, of immediate concern to an aircraft in flight;

(c)

meteorological advice of immediate concern to an aircraft in flight or about to depart (individually communicated or for broadcast);

(d)

other messages concerning aircraft in flight or about to depart.

10767 | P7820
fr
SERA.14015 Language to be used in air-ground communication
SERA.14015 Langue à utiliser dans les communications air-sol

a)

Les communications radiotéléphoniques air-sol se font en anglais ou dans la langue habituellement utilisée par la station au sol.

b)

Toutes les stations au sol desservant des aérodromes désignés et des routes utilisées par des services aériens internationaux doivent être en mesure d'employer l'anglais sur demande de tout aéronef. Sauf instruction contraire de l'autorité compétente pour des cas particuliers, la langue anglaise est utilisée pour les communications entre l'organisme ATS et les aéronefs dans les aérodromes enregistrant plus de 50 000 mouvements IFR internationaux par an. Les États membres dans lesquels, à la date d'entrée en vigueur du présent règlement, l'anglais n'est pas la seule langue utilisée pour les communications entre l'organisme ATS et les aéronefs dans ces aérodromes peuvent décider de ne pas appliquer l'obligation d'utiliser la langue anglaise et en informent la Commission. Dans ce cas, les États membres concernés réalisent, pour le 31 décembre 2017 au plus tard, une étude sur la possibilité d'imposer l'usage de l'anglais pour les communications entre l'organisme ATS et les aéronefs dans ces aérodromes pour des raisons de sécurité, de manière à éviter les incursions d'aéronefs sur une piste occupée ou d'autres risques pour la sécurité, tout en tenant compte des dispositions applicables du droit de l'Union et des États membres en matière d'emploi des langues. Ils rendent cette étude publique et communiquent ses conclusions à l'Agence et à la Commission.

c)

Les langues employées par une station au sol sont indiquées dans les publications d'information aéronautique et dans toute autre information aéronautique publiée relative à ces installations.

(a)

The air-ground radiotelephony communications shall be conducted in the English language or in the language normally used by the station on the ground.

(b)

The English language shall be available, on request of any aircraft, at all stations on the ground serving designated aerodromes and routes used by international air services. Unless otherwise prescribed by the competent authority for specific cases, the English language shall be used for communications between the ATS unit and aircraft, at aerodromes with more than 50 000 international IFR movements per year. Member States, where at the date of entry into force of this Regulation, the English language is not the only language used for communications between the ATS unit and aircraft at such aerodromes, may decide not to apply the requirement to use the English language and inform the Commission accordingly. In that case, those Member States shall, by 31 December 2017 at the latest, conduct a study on the possibility to require the use of the English language for communications between the ATS unit and aircraft at those aerodromes for reasons of safety, so as to avoid incursions of aircraft on an occupied runway or other safety risks, while taking into account the applicable provisions of Union and national law on the use of languages. They shall make that study public and communicate its conclusions to the Agency and the Commission.

(c)

The languages available at a given station on the ground shall form part of the Aeronautical Information Publications and other published aeronautical information concerning such facilities.

fr
SERA.14020 Word spelling in radiotelephony
SERA.14020 Épellation en radiotéléphonie

Lorsque des noms propres, des abréviations de service et des mots difficiles sont épelés en radiotéléphonie, le code d'épellation figurant dans le tableau S14-2 est employé.

Tableau S14-2

Alphabet d'épellation radiotéléphonique

Lettre

Mot

Figuration approximative de la prononciation

(Représentation des sons dans l'alphabet latin)

A

ALFA

AL FAH

B

Bravo

BRA VO

C

Charlie

CHAR LI

D

Delta

DEL TAH

E

Echo

ÈK O

F

Foxtrot

FOX TROTT

G

Golf

GOLF

H

Hotel

HO TÈLL

I

India

IN DI AH

J

Juliett

DJOU LI ÈTT

K

Kilo

KI LO

L

Lima

LI MAH

M

Mike

MAÏK

N

November

NO VÈMM BER

O

Oscar

OSS KAR

P

Papa

PAH PAH

Q

Quebec

BÈK

R

Romeo

RO MI O

S

Sierra

SEE ÈR RAH

T

Tango

TANG GO

U

Uniforme

YOU NI FORM ou OU NI FORM

V

Victor

VIK TAR

O

Whiskey

OUISS KI

X

X-ray

ÈKSS

Y

Yankee

YANG KI

Z

Zulu

ZOU LOU

Dans la figuration approximative de la prononciation, les syllabes à accentuer sont soulignées.

When proper names, service abbreviations and words of which the spelling is doubtful are spelled out in radiotelephony, the alphabet in the Table S14-2 shall be used.

Table S14-2

The radiotelephony spelling alphabet

Letter

Word

Approximate pronunciation

(Latin alphabet representation)

A

Alfa

AL FAH

B

Bravo

BRAH VOH

C

Charlie

CHAR LEE or SHAR LEE

D

Delta

DELL TAH

E

Echo

ECK OH

F

Foxtrot

FOKS TROT

G

Golf

GOLF

H

Hotel

HO TELL

I

India

IN DEE AH

J

Juliett

JEW LEE ETT

K

Kilo

KEY LOH

L

Lima

LEE MAH

M

Mike

MIKE

N

November

NO VEM BER

O

Oscar

OSS CAH

P

Papa

PAH PAH

Q

Quebec

KEH BECK

R

Romeo

ROW ME OH

S

Sierra

SEE AIR RAH

T

Tango

TANG GO

U

Uniform

YOU NEE FORM or OO NEE FORM

V

Victor

VIK TAH

W

Whiskey

WISS KEY

X

X-ray

ECKS RAY

Y

Yankee

YANG KEY

Z

Zulu

ZOO LOO

In the approximate representation using the Latin alphabet, syllables to be emphasised are underlined.

10771 | P7840
fr
SERA.14025 Principles governing the identification of ATS routes other than standard departure and arrival routes
SERA.14025 Principes régissant l'identification des routes ATS à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée

a)

Emploi des indicatifs des routes ATS dans les communications

1)

Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est prononcée conformément à l'alphabet d'épellation figurant dans le tableau S14-2.

2)

Lorsque les préfixes K, U ou S sont utilisés, ils sont, dans les communications vocales, prononcés comme suit:

i)

K

KOPTER;

ii)

U

UPPER;

iii)

S

SUPERSONIC.

b)

Le mot “kopter” est prononcé comme dans le mot “hélicoptère” et les mots “upper” et “supersonic” comme en anglais.

(a)

Use of ATS route designators in communications

(1)

In voice communications, the basic letter of a designator shall be spoken in accordance with the spelling alphabet as defined in Table S14-2.

(2)

Where the prefixes K, U or S are used, they shall, in voice communications, be spoken as follows:

(i)

K

KOPTER

(ii)

U

UPPER

(iii)

S

SUPERSONIC

(b)

The word “kopter” shall be pronounced as in the word “helicopter” and the words “upper” and “supersonic” as in the English language.

New AMC1
10773 | P7850
fr
SERA.14026 Significant points
SERA.14026 Points significatifs

En principe, le nom en langage clair, dans le cas des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ou le “nom indicatif codé” unique de cinq lettres prononçable, dans le cas des points significatifs qui ne sont pas identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation, est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair de l'emplacement d'une aide de radionavigation n'est pas utilisé, il est remplacé par l'indicatif codé qui, dans les communications en phonie, est énoncé conformément à l'alphabet d'épellation.

Normally the plain language name for significant points marked by the site of a radio navigation aid, or the unique five-letter pronounceable “name-code” for significant points not marked by the site of a radio navigation aid, shall be used to refer to the significant point in voice communications. If the plain language name for the site of a radio navigation aid is not used, it shall be replaced by the coded designator which, in voice communications, shall be spoken in accordance with the spelling alphabet.

10775 | P7860
fr
SERA.14030 Use of designators for standard instrument departure and arrival routes
SERA.14030 Utilisation d'indicatifs pour les itinéraires normalisés de départ et d'arrivée aux instruments

L'indicatif en langage clair des itinéraires normalisés de départ ou d'arrivée aux instruments est utilisé dans les communications en phonie.

The plain language designator for standard instrument departure or arrival routes shall be used in voice communications.

New GM1
10777 | P7870
fr
SERA.14035 Transmission of numbers in radiotelephony
SERA.14035 Transmission des nombres en radiotéléphonie

a)

Transmission des nombres

1)

Tous les nombres utilisés pour la transmission de l'indicatif d'appel d'un aéronef, d'un cap, d'une piste, de la direction et de la vitesse du vent sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément.

i)

Les niveaux de vols sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément, sauf dans le cas des niveaux de vol exprimés en centaines entières.

ii)

Le calage altimétrique est transmis en énonçant chaque chiffre séparément, sauf dans le cas d'un calage à 1 000 hPa, qui est transmis sous la forme “MILLE” (“ONE THOUSAND”).

iii)

Tous les nombres utilisés pour la transmission des codes de transpondeur sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément, sauf lorsque les codes de transpondeur contiennent uniquement des multiples entiers de mille, auquel cas l'information est transmise en énonçant chaque chiffre du nombre de milliers, le dernier étant suivi du mot “MILLE” (“THOUSAND”).

2)

Tous les nombres utilisés pour la transmission d'autres informations que celles décrites au point a) 1) sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément, sauf les nombres contenant des multiples entiers de cent et des multiples entiers de mille qui sont transmis en énonçant chaque chiffre du nombre de centaines ou de milliers, le dernier étant suivi, selon le cas, du mot “CENT” (“HUNDRED”) ou “MILLE” (“THOUSAND”). Dans le cas des combinaisons de milliers et de multiples entiers de cent, chaque chiffre du nombre de milliers est énoncé, le dernier étant suivi du mot “MILLE” (“THOUSAND”), puis le nombre de centaines est énoncé et suivi du mot “CENT” (“HUNDRED”).

3)

Dans les cas où il est nécessaire de spécifier le nombre transmis comme étant un multiple entier de mille et/ou de cent, le nombre est transmis en énonçant chaque chiffre séparément.

4)

Lorsque des informations sont fournies concernant le gisement exprimé en heures par rapport à un objet ou à un autre mobile, elles le sont en énonçant les chiffres sous forme groupée, par exemple “DIX HEURES” (“TEN O'CLOCK”) ou “ONZE HEURES” (“ELEVEN O'CLOCK”).

5)

Les nombres comportant un séparateur décimal sont transmis selon les modalités prévues au point a) 1) en faisant précéder la partie décimale du mot “DECIMAL”.

6)

L'ensemble des six chiffres de l'identifiant numérique sont utilisés pour identifier le canal de transmission dans les communications radiotéléphoniques à très haute fréquence (VHF), sauf si le cinquième et le sixième chiffres sont des zéros, auquel cas seuls les quatre premiers chiffres sont utilisés.

(a)

Transmission of numbers

(1)

All numbers used in the transmission of aircraft call sign, headings, runway, wind direction and speed shall be transmitted by pronouncing each digit separately.

(i)

Flight levels shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except for the case of flight levels in whole hundreds.

(ii)

The altimeter setting shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except for the case of a setting of 1 000 hPa, which shall be transmitted as “ONE THOUSAND”.

(iii)

All numbers used in the transmission of transponder codes shall be transmitted by pronouncing each digit separately except that, when the transponder codes contain whole thousands only, the information shall be transmitted by pronouncing the digit in the number of thousands followed by the word “THOUSAND”.

(2)

All numbers used in transmission of other information than those described in point (a)(1) shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except that all numbers containing whole hundreds and whole thousands shall be transmitted by pronouncing each digit in the number of hundreds or thousands followed by the word “HUNDRED” or “THOUSAND”, as appropriate. Combinations of thousands and whole hundreds shall be transmitted by pronouncing each digit in the number of thousands followed by the word “THOUSAND”, followed by the number of hundreds followed by the word “HUNDRED”.

(3)

In cases where there is a need to clarify the number transmitted as whole thousands and/or whole hundreds, the number shall be transmitted by pronouncing each digit separately.

(4)

When providing information regarding the relative bearing to an object or to conflicting traffic in terms of the 12-hour clock, the information shall be given pronouncing the digits together such as “TEN O'CLOCK” or “ELEVEN O'CLOCK”.

(5)

Numbers containing a decimal point shall be transmitted as prescribed in point (a)(1) with the decimal point in appropriate sequence, indicated by the word “DECIMAL”.

(6)

All six digits of the numerical designator shall be used to identify the transmitting channel in very high frequency (VHF) radiotelephony communications, except in the case of both the fifth and sixth digits being zeros, in which case only the first four digits shall be used.

fr
SERA.14040 Pronunciation of numbers
SERA.14040 Prononciation des nombres

Lorsque la langue de communication utilisée est l'anglais, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau S14-3:

Tableau S14-3

Chiffre ou élément numérique

Prononciation

0

ZIRO

1

OUANN

2

TOU

3

TRI

4

FO-eur

5

FA-ÏF

6

SIKS

7

SÈV'n

8

EÏT

9

NAÏ-neu

10

TÈNN

11

I-LÈV'n

12

TOUÈLVE

Decimal

DÈ-SI-MAL

Hundred (cent)

HUN-dred

Thousand (mille)

TAOU-ZEND

When the language used for communication is English, numbers shall be transmitted using the pronunciation shown in Table S14-3:

Table S14-3

Numeral or numeral element

Pronunciation

0

ZE-RO

1

WUN

2

TOO

3

TREE

4

FOW-er

5

FIFE

6

SIX

7

SEV-en

8

AIT

9

NIN-er

10

TEN

11

EE-LE-VEN

12

TWELF

Decimal

DAY-SEE-MAL

Hundred

HUN-dred

Thousand

TOU-SAND

10781 | P7890
fr
SERA.14045 Transmitting technique
SERA.14045 Technique de transmission

a)

Les transmissions sont effectuées avec concision et en utilisant un ton de conversation normal.

b)

Les mots et expressions conventionnelles suivants sont à utiliser selon les situations dans les communications radiotéléphoniques, et ont la signification qui leur est donnée dans le tableau S14-4:

Tableau S14-4

Expression conventionnelle (version anglaise entre parenthèses si différente)

Signification

ACCUSEZ RÉCEPTION (ACKNOWLEDGE)

“Faites-moi savoir si vous avez reçu et compris ce message”

AFFIRM

“Oui”

APPROUVÉ (APPROVED)

“Permission accordée pour la mesure demandée”

BREAK

Indique une séparation entre deux parties du message

BREAK BREAK

Séparation entre messages transmis à différents pilotes dans un environnement très encombré

ANNULEZ (CANCEL)

“Annulez la clairance transmise précédemment”

VÉRIFIEZ (CHECK)

“Vérifiez un système ou une procédure”

AUTORISÉ (CLEARED)

“Autorisé à poursuivre dans les conditions spécifiées”

CONFIRMEZ (CONFIRM)

“Confirmez-moi que vous avez bien reçu…/Confirmez-moi que j'ai bien compris…” (clairance, instruction, mesure, information)

CONTACTEZ (CONTACT)

“Établissez le contact radio avec…”

CORRECT

“C'est exact”

CORRECTION

“Une erreur a été commise dans ce message, le texte correct est …”

IGNOREZ (DISREGARD)

“Considérez que ce message n'a pas été envoyé”

COMMENT RECEVEZ-VOUS? (HOW DO YOU READ)

“Quelle est la lisibilité de ma transmission?” [voir règle SERA.14070, point c)]

JE RÉPÈTE (I SAY AGAIN)

“Je répète pour être plus clair ou pour insister”

MAINTENEZ (MAINTAIN)

“Continuez selon la ou les conditions spécifiées”/sens littéral

VEILLEZ (MONITOR)

“Écoutez la fréquence …”

NÉGATIF (NEGATIVE)

“Non”ou“Autorisation refusée”ou“Cela n'est pas exact”ou“Impossible de”

RÉPONDEZ (OVER)

“Ma transmission est terminée et j'attends une réponse de votre part”

TERMINÉ (OUT)

“Cette transmission est terminée et je n'attends pas de réponse”

COLLATIONNEZ (READ BACK)

“Répétez tout ce message, ou la partie spécifiée, exactement comme vous l'avez reçu”

RÉAUTORISÉ (RECLEARED)

“Une modification de votre clairance a été effectuée; la nouvelle clairance annule tout ou partie de la précédente”

INDIQUEZ (REPORT)

“Donnez-moi l'information suivante…”

DEMANDONS (REQUEST)

“Je vous demande…”/“Nous vous demandons…”(demande visant à obtenir une information ou une autorisation)

ROGER

“ai reçu en entier votre dernière transmission”

RÉPÉTEZ (SAY AGAIN)

“Répétez votre dernière transmission ou la partie spécifiée”

PARLEZ PLUS LENTEMENT (SPEAK SLOWER)

“Réduisez votre cadence d'élocution”

STANDBY

“Attendez que je vous rappelle”

IMPOSSIBLE (UNABLE)

“Je ne peux pas acquiescer à votre demande ou me conformer à votre instruction ou autorisation”

WILCO

(abréviation de “we will comply with”)

“Votre message a été compris et sera exécuté”

CHAQUE MOT DEUX FOIS (WORDS TWICE)

a)

À titre de demande:“La communication est difficile, veuillez formuler chaque mot ou groupe de mots deux fois”

b)

À titre indicatif:“La communication étant difficile, chaque mot ou groupe de mots dans ce message sera formulé deux fois”

(a)

Transmissions shall be conducted concisely in a normal conversational tone.

(b)

The following words and phrases shall be used in radiotelephony communications as appropriate and shall have the meaning ascribed in Table S14-4:

Table S14-4

Phrase

Meaning

ACKNOWLEDGE

“Let me know that you have received and understood this message.”

AFFIRM

“Yes.”

APPROVED

“Permission for proposed action granted.”

BREAK

“I hereby indicate the separation between portions of the message.”

BREAK BREAK

“I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft in a very busy environment.”

CANCEL

“Annul the previously transmitted clearance.”

CHECK

“Examine a system or procedure.”

CLEARED

“Authorised to proceed under the conditions specified.”

CONFIRM

“I request verification of: (clearance, instruction, action, information).”

CONTACT

“Establish communications with…”

CORRECT

“True” or “Accurate”.

CORRECTION

“An error has been made in this transmission (or message indicated). The correct version is…”

DISREGARD

“Ignore.”

HOW DO YOU READ

“What is the readability of my transmission?” (see point SERA.14070(c))

I SAY AGAIN

“I repeat for clarity or emphasis.”

MAINTAIN

“Continue in accordance with the condition(s) specified” or in its literal sense.

MONITOR

“Listen out on (frequency).”

NEGATIVE

“No” or“Permission not granted” or“That is not correct” or“Not capable”.

OVER

“My transmission is ended, and I expect a response from you.”

OUT

“This exchange of transmissions is ended and no response is expected.”

READ BACK

“Repeat all, or the specified part, of this message back to me exactly as received.”

RECLEARED

“A change has been made to your last clearance and this new clearance supersedes your previous clearance or part thereof.”

REPORT

“Pass me the following information…”

REQUEST

“I should like to know…” or“I wish to obtain…”

ROGER

“I have received all of your last transmission.”

SAY AGAIN

“Repeat all, or the following part, of your last transmission.”

SPEAK SLOWER

“Reduce your rate of speech.”

STANDBY

“Wait and I will call you.”

UNABLE

“I cannot comply with your request, instruction, or clearance.”

WILCO

(Abbreviation for “will comply”)

“I understand your message and will comply with it.”

WORDS TWICE

(a)

As a request:“Communication is difficult. Please send every word, or group of words, twice.”

(b)

As information:“Since communication is difficult, every word, or group of words, in this message will be sent twice.”

fr
SERA.14050 Radiotelephony call signs for aircraft
SERA.14050 Indicatifs d'appel radiotéléphonique des aéronef

a)

Indicatifs d'appel complets

L'indicatif d'appel radiotéléphonique d'un aéronef appartient en règle générale à l'un des types suivants:

1) Type a— caractères correspondant aux marques d'immatriculation de l'aéronef; ou

2) Type b— indicatif téléphonique de l'exploitant d'aéronef, suivi des quatre derniers caractères des marques d'immatriculation de l'aéronef;

3) Type c— indicatif téléphonique de l'exploitant d'aéronef, suivi de l'identification du vol.

b)

Indicatifs d'appel abrégés

Les indicatifs d'appel radiotéléphonique d'aéronef figurant au point a), à l'exception du type c, peuvent être abrégés dans les conditions définies à la règle SERA.14055, point c). Les indicatifs d'appel abrégés prennent la forme suivante:

1) Type a— premier caractère de l'immatriculation et au moins les deux derniers caractères de l'indicatif d'appel;

2) Type b— indicatif téléphonique de l'exploitant d'aéronef, suivi d'au moins les deux derniers caractères de l'indicatif d'appel;

3) Type c— pas de forme abrégée.

(a)

Full call signs:

An aircraft radiotelephony call sign shall be one of the following types:

(1) Type (a)— the characters corresponding to the registration marking of the aircraft; or

(2) Type (b)— the telephony designator of the aircraft operator, followed by the last four characters of the registration marking of the aircraft;

(3) Type (c)— the telephony designator of the aircraft operator, followed by the flight identification.

(b)

Abbreviated call signs:

The aircraft radiotelephony call signs shown in point (a), with the exception of Type (c), may be abbreviated under the circumstances prescribed in point SERA.14055(c). Abbreviated call signs shall be in the following form:

(1) Type (a)— the first character of the registration and at least the last two characters of the call sign;

(2) Type (b)— the telephony designator of the aircraft operator, followed by at least the last two characters of the call sign;

(3) Type (c)— no abbreviated form.

New GM1 New GM2
10785 | P7910
fr
SERA.14055 Radiotelephony procedures
SERA.14055 Procédures de radiotéléphonie

a)

Un aéronef ne change pas de type d'indicatif d'appel radiotéléphonique en cours de vol sauf de façon temporaire si un organisme ATC lui en donne l'instruction pour des raisons de sécurité. Sauf pour des raisons de sécurité, aucun message n'est transmis à un aéronef pendant le décollage, la dernière partie de l'approche finale ou le roulage à l'atterrissage.

b)

Établissement de communications radiotéléphoniques

1)

L'indicatif d'appel radiotéléphonique complet est utilisé systématiquement lors de l'établissement de la communication. Lors de l'établissement de la communication, l'aéronef commence son appel par la désignation de la station appelée, suivie de la désignation de la station appelante.

2)

La réponse à cet appel utilise l'indicatif d'appel de la station appelante, suivi de l'indicatif d'appel de la station répondante, ce qui est considéré comme une invitation à la station appelante de poursuivre la transmission. Pour les transferts de communication au sein d'un même organisme ATS, l'indicatif d'appel de l'organisme ATS peut être omis lorsque cela est autorisé par l'autorité compétente.

3)

Une communication commence par un appel et une réponse lorsque l'établissement d'un contact est souhaité; cependant, s'il est certain que la station appelée recevra l'appel, la station appelante peut transmettre le message sans attendre une réponse de la station appelée.

c)

Communications radiotéléphoniques ultérieures

1)

Un indicatif d'appel radiotéléphonique abrégé, tel que défini à la règle SERA.14050, point b), n'est utilisé qu'à partir du moment où une communication satisfaisante a été établie et à condition qu'il n'existe pas de confusion possible. Un aéronef ne fait usage de son indicatif d'appel abrégé qu'à partir du moment où la station aéronautique s'est adressée à lui de cette manière.

2)

Lors de la délivrance et du collationnement de clairances ATC, les contrôleurs et les pilotes ajoutent toujours l'indicatif d'appel de l'aéronef auquel la clairance s'applique. En dehors de ces occasions, une fois que le contact a été établi, la communication bidirectionnelle permanente peut se poursuivre sans identification ou appel supplémentaire jusqu'à ce qu'il soit mis fin au contact.

(a)

An aircraft shall not change the type of its radiotelephony call sign during flight, except temporarily on the instruction of an ATC unit in the interests of safety. Except for reasons of safety, no transmission shall be directed to an aircraft during take-off, during the last part of the final approach or during the landing roll.

(b)

Establishment of radiotelephony communications

(1)

Full radiotelephony call signs shall always be used when establishing communication. When establishing communication, aircraft shall start their call by the designation of the station called, followed by the designation of the station calling.

(2)

The reply to the above calls shall use the call sign of the station calling, followed by the call sign of the station answering, which shall be considered an invitation to proceed with transmission by the station calling. For transfers of communication within one ATS unit, the call sign of the ATS unit may be omitted, when so authorised by the competent authority.

(3)

Communications shall commence with a call and a reply when it is desired to establish contact, except that, when it is certain that the station called will receive the call, the calling station may transmit the message, without waiting for a reply from the station called.

(c)

Subsequent radiotelephony communications

(1)

Abbreviated radiotelephony call signs, as prescribed in point SERA.14050(b), shall be used only after satisfactory communication has been established and provided that no confusion is likely to arise. An aircraft shall use its abbreviated call sign only after it has been addressed in this manner by the aeronautical station.

(2)

When issuing ATC clearances and reading back such clearances, controllers and pilots shall always add the call sign of the aircraft to which the clearance applies. For other than those occasions, continuous two-way communication after contact has been established shall be permitted without further identification or call until termination of the contact.

fr
SERA.14060 Transfer of VHF communications
SERA.14060 Transfert de communication VHF

a)

L'organisme ATS compétent suggère à un aéronef de passer d'une fréquence radio à une autre conformément à des procédures convenues. En l'absence d'un tel avis, l'aéronef avertit l'organisme ATS avant que le transfert ait lieu.

b)

Lors de l'établissement du contact initial sur une fréquence VHF ou de l'abandon d'une fréquence VHF, un aéronef transmet les informations exigées par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente.

(a)

An aircraft shall be advised by the appropriate ATS unit to transfer from one radio frequency to another in accordance with agreed procedures. In the absence of such advice, the aircraft shall notify the ATS unit before such a transfer takes place.

(b)

When establishing initial contact on, or when leaving, a VHF frequency, an aircraft shall transmit such information as may be prescribed by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority.

10789 | P7930
fr
SERA.14065 Radiotelephony procedures for air-ground voice communication channel changeover
SERA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol

a)

Sauf dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente, l'appel initial à un organisme ATS après un changement de canal de communication vocale air-sol contient les éléments suivants:

1)

la désignation de l'organisme ATS appelé;

2)

l'indicatif d'appel et, pour les aéronefs de la catégorie de turbulence de sillage “gros porteurs”, les mots “gros porteur” (“heavy”) ou “super” si l'aéronef a été identifié ainsi par l'autorité compétente;

3)

le niveau, y compris le niveau actuel et le niveau autorisé, si l'aéronef ne maintient pas le niveau autorisé;

4)

la vitesse, si elle est assignée par l'ATC; et

5)

les éléments supplémentaires exigés par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente.

b)

Le pilote communique le niveau correspondant à la centaine de pieds (30 m) la plus proche indiquée sur son altimètre.

c)

Appel initial à la tour de contrôle d'aérodrome

Pour les aéronefs bénéficiant du contrôle d'aérodrome, l'appel initial contient:

1)

la désignation de l'organisme ATS appelé;

2)

l'indicatif d'appel et, pour les aéronefs de la catégorie de turbulence de sillage “gros porteurs”, les mots “gros porteur” (“heavy”) ou “super” si l'aéronef a été identifié ainsi par l'autorité compétente;

3)

la position; et

4)

les éléments supplémentaires exigés par le PSNA chargé d'assurer les services et agréé par l'autorité compétente.

(a)

Unless otherwise prescribed by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority, the initial call to an ATS unit after a change of air-ground voice communication channel shall contain the following elements:

(1)

the designation of the ATS unit being called;

(2)

call sign and, for aircraft in the heavy wake turbulence category, the word “Heavy” or “Super” if that aircraft has been so identified by the competent authority;

(3)

level, including passing and cleared levels, if not maintaining the cleared level;

(4)

speed, if assigned by ATC; and

(5)

additional elements, as required by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority.

(b)

Pilots shall provide level information at the nearest full 30 m or 100 ft as indicated on the pilot's altimeter.

(c)

Initial call to aerodrome control tower

For aircraft being provided with aerodrome control service, the initial call shall contain:

(1)

the designation of the ATS unit being called;

(2)

call sign and, for aircraft in the heavy wake turbulence category, the word “Heavy” or “Super” if that aircraft has been so identified by the competent authority;

(3)

position; and

(4)

additional elements, as required by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority.

10791 | P7940
fr
SERA.14070 Test procedures
SERA.14070 Procédures d'essai

a)

La forme des émissions d'essai est la suivante:

1)

identification de la station appelée;

2)

identification de la station appelante;

3)

les mots “ESSAI RADIO” (“RADIO CHECK”);

4)

la fréquence utilisée.

b)

La réponse à une émission d'essai est la suivante:

1)

identification de la station demandant l'essai;

2)

identification de la station qui répond;

3)

informations sur la lisibilité de la station demandant l'émission d'essai.

c)

Lors de la réalisation des essais, l'échelle de lisibilité suivante est utilisée:

Échelle de lisibilité

1)

1

Illisible

2)

2

Lisible par instants

3)

3

Difficilement lisible

4)

4

Lisible

5)

5

Parfaitement lisible

(a)

The form of test transmissions shall be as follows:

(1)

the identification of the station being called;

(2)

the identification of the station calling;

(3)

the words “RADIO CHECK”;

(4)

the frequency being used.

(b)

The reply to a test transmission shall be as follows:

(1)

the identification of the station requesting the test;

(2)

the identification of the station replying;

(3)

information regarding the readability of the station requesting the test transmission.

(c)

When the tests are made, the following readability scale shall be used:

Readability Scale

(1)

1

Unreadable

(2)

2

Readable now and then

(3)

3

Readable but with difficulty

(4)

4

Readable

(5)

5

Perfectly readable

10793 | P7950
fr
SERA.14075 Exchange of communications
SERA.14075 Échange de communications

a)

Les communications sont concises et dépourvues d'ambiguïtés, et utilisent une phraséologie normalisée dans la mesure du possible.

1)

Lors de sa transmission par un aéronef, l'accusé de réception d'un message comprend l'indicatif d'appel de l'aéronef en question.

2)

Lorsqu'un accusé de réception est transmis par un organisme ATS à un aéronef, il comprend l'indicatif d'appel de l'aéronef suivi, si cela est jugé nécessaire, de l'indicatif d'appel de l'organisme ATS.

b)

Fin de conversation.

La fin d'une conversation radiotéléphonique est signifiée par le fait que l'organisme ATS appelé ou l'aéronef utilise son propre indicatif d'appel.

c)

Corrections et répétitions

1)

En cas d'erreur de transmission, le mot “CORRECTION” est prononcé, le dernier groupe de mots ou expression à avoir été énoncé correctement est répété, puis la version correcte est transmise.

2)

Si le meilleur moyen d'effectuer la correction est de répéter la totalité du message, l'expression “CORRECTION, JE RÉPÈTE” (“CORRECTION, I SAY AGAIN”) est utilisée avant que le message soit transmis une seconde fois.

3)

Si la station appelée a un doute sur l'exactitude du message reçu, la répétition de ce message, en totalité ou en partie, est demandée.

4)

Le mot “RÉPÉTEZ” (“SAY AGAIN”) est prononcé pour demander la répétition d'un message complet. Pour demander la répétition d'une partie de message, on utilise l'expression: “RÉPÉTEZ TOUT AVANT… (SAY AGAIN ALL BEFORE…) [premier mot convenablement reçu]”; ou “RÉPÉTEZ ENTRE… (SAY AGAIN…) [mot avant la partie manquante] ET… (TO…) [mot après la partie manquante]”; ou “RÉPÉTEZ TOUT APRÈS… (SAY AGAIN ALL AFTER…) [dernier mot convenablement reçu]”.

d)

Si, lors de la vérification d'un collationnement, des éléments incorrects sont constatés, les mots “NÉGATIF JE RÉPÈTE” (“NEGATIVE I SAY AGAIN”) sont transmis après la fin du collationnement, suivis de la version correcte des éléments concernés.

(a)

Communications shall be concise and unambiguous, using standard phraseology whenever available.

(1)

When transmitted by an aircraft, the acknowledgement of receipt of a message shall comprise the call sign of that aircraft.

(2)

When acknowledgement of receipt is transmitted by an ATS unit to an aircraft, it shall comprise the call sign of the aircraft, followed if considered necessary, by the call sign of the ATS unit.

(b)

End of conversation.

A radiotelephone conversation shall be terminated by the receiving ATS unit or the aircraft using its own call sign.

(c)

Corrections and repetitions

(1)

When an error has been made in transmission, the word “CORRECTION” shall be spoken, the last correct group or phrase repeated, and then the correct version transmitted.

(2)

If a correction can best be made by repeating the entire message, the phrase “CORRECTION, I SAY AGAIN” shall be used before the message is transmitted a second time.

(3)

If the receiving station is in doubt as to the correctness of the message received, a repetition either in full or in part shall be requested.

(4)

If repetition of an entire message is required, the words “SAY AGAIN” shall be spoken. If repetition of a portion of a message is required, the phrase: “SAY AGAIN ALL BEFORE… (first word satisfactorily received)” shall be used; or “SAY AGAIN… (word before missing portion) TO…(word after missing portion)”; or “SAY AGAIN ALL AFTER… (last word satisfactorily received)”.

(d)

If, in checking the correctness of a read-back, incorrect items are noticed, the words “NEGATIVE I SAY AGAIN” shall be transmitted at the conclusion of the read-back followed by the correct version of the items concerned.

New GM1 (c)(4)
10795 | P7960
fr
SERA.14080 Communications watch/Hours of service
SERA.14080 Veille radio/heures de service

a)

Pendant le vol, l'aéronef assure une veille selon les exigences de l'autorité compétente et n'interrompt pas cette veille, sauf pour des motifs de sécurité, sans en informer l'organisme ATS concerné.

1)

Un aéronef effectuant un vol à longue distance au-dessus de l'eau, ou survolant des zones désignées au-dessus desquelles l'emport d'un émetteur de localisation d'urgence (ELT) est requis, veille en permanence la fréquence d'urgence VHF 121,5 MHz, sauf pendant les périodes où l'aéronef passe des communications sur d'autres canaux VHF ou lorsque les limitations de l'équipement embarqué ou les tâches à effectuer dans le poste de pilotage ne permettent pas d'assurer une double veille de fréquences.

2)

Un aéronef veille en permanence la fréquence VHF d'urgence 121,5 MHz dans les zones ou sur les routes où un risque d'interception d'aéronef ou d'autres situations dangereuses existent, et pour lesquelles l'autorité compétente a établi une exigence en la matière.

b)

Les stations aéronautiques assurent une écoute permanente de la fréquence VHF d'urgence 121,5 MHz pendant les heures de service des organismes où elles sont installées. Lorsque deux de ces stations ou plus partagent le même site d'implantation, cette exigence est satisfaite si une seule d'entre elles assure l'écoute permanente de la fréquence 121,5 MHz.

c)

Lorsqu'un aéronef ou un organisme ATS doit suspendre l'activité de veille pour quelque raison que ce soit, il en informe si possible les autres stations concernées, en indiquant l'heure à laquelle la reprise d'activité est prévue. À la reprise de l'activité, les autres stations concernées doivent en être informées de la même manière. Lorsqu'il est nécessaire de suspendre l'activité au-delà de l'heure précisée dans l'avis initial, une heure modifiée de reprise d'activité est, si possible, transmise à ou vers l'heure indiquée initialement.

(a)

During flight, aircraft shall maintain watch as required by the competent authority and shall not cease watch, except for reasons of safety, without informing the ATS unit concerned.

(1)

Aircraft on long over-water flights or on flights over designated areas over which the carriage of an emergency locator transmitter (ELT) is required, shall continuously guard the VHF emergency frequency 121,5 MHz, except for those periods when aircraft carry out communications on other VHF channels or when airborne equipment limitations or cockpit duties do not permit simultaneous guarding of two channels.

(2)

Aircraft shall continuously guard the VHF emergency frequency 121,5 MHz in areas or over routes where the possibility of interception of aircraft or other hazardous situations exists, and a requirement has been established by the competent authority.

(b)

Aeronautical stations shall maintain a continuous listening watch on VHF emergency channel 121,5 MHz during the hours of service of the units at which it is installed. Where two or more such stations are co-located, provision of 121,5 MHz listening watch at one of them shall meet that requirement.

(c)

When it is necessary for an aircraft or ATS unit to suspend operation for any reason, it shall, if possible, so inform other stations concerned, giving the time at which it is expected that operation will be resumed. When operation is resumed, other stations concerned shall be so informed. When it is necessary to suspend operation beyond the time specified in the original notice, a revised time of resumption of operation shall, if possible, be transmitted at or near the time first specified.

New AMC1
10797 | P7970
fr
SERA.14085 Use of blind transmission
SERA.14085 Transmission sans accusé de réception

a)

Lorsqu'un aéronef ne parvient pas à établir le contact sur le canal désigné, sur le canal utilisé précédemment ou sur un autre canal approprié à la route, et qu'il ne parvient pas à établir la communication avec l'organisme ATS approprié, un autre organisme ATS ou d'autres aéronefs en utilisant tous les moyens disponibles, il transmet son message deux fois sur les canaux désignés, précédé de l'expression “TRANSMISSION EN L'AIR” (“TRANSMITTING BLIND”) et inclut si nécessaire le ou les destinataires du message.

b)

Lorsqu'un aéronef n'est pas en mesure d'établir une communication à cause d'une panne de récepteur, il transmet des comptes rendus aux heures ou aux positions prévues, sur le canal en service, en faisant précéder ses messages des mots “TRANSMISSION EN L'AIR PAR SUITE DE PANNE DE RÉCEPTEUR” (“TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE”). L'aéronef procède comme suit:

1)

il transmet le message voulu, suivi d'une répétition complète;

2)

il signale l'heure à laquelle il compte faire la prochaine transmission;

3)

s'il bénéficie des services de la circulation aérienne, il transmet en outre des indications sur les intentions du pilote commandant de bord en ce qui concerne la poursuite du vol.

(a)

When an aircraft fails to establish contact on the designated channel, on the previous channel used or on another channel appropriate to the route, and fails to establish communication with the appropriate ATS unit, other ATS unit or other aircraft using all available means, the aircraft shall transmit its message twice on the designated channel(s), preceded by the phrase “TRANSMITTING BLIND” and, if necessary, include the addressee(s) for which the message is intended.

(b)

When an aircraft is unable to establish communication due to receiver failure, it shall transmit reports at the scheduled times, or positions, on the channel in use preceded by the phrase “TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE”. The aircraft shall:

(1)

transmit the intended message, following this by a complete repetition;

(2)

advise the time of its next intended transmission;

(3)

when provided with ATS, transmit information regarding the intention of the pilot-in-command with respect to the continuation of the flight.

10799 | P7980
fr
SERA.14087 Use of relay communication technique
SERA.14087 Utilisation de la technique du relais de communication

a)

Si un organisme ATS n'a pas réussi à établir le contact avec un aéronef après des appels sur les fréquences sur lesquelles l'aéronef est supposé être à l'écoute, il procède comme suit:

1)

il demande aux autres organismes ATS de prêter assistance en appelant l'aéronef et en retransmettant les messages, si cela est nécessaire; et

2)

il demande aux aéronefs qui se trouvent sur la route d'essayer d'établir la communication avec l'aéronef et de retransmettre les messages, si cela est nécessaire.

b)

Les dispositions du point a) s'appliquent également:

1)

sur demande de l'organisme ATS concerné;

2)

lorsqu'une communication attendue d'un aéronef n'a pas encore été reçue passé un laps de temps tel que l'on soupçonne une panne de communication.

(a)

When an ATS unit has been unable to establish contact with an aircraft after calls on the frequencies on which the aircraft is believed to be listening, it shall:

(1)

request other ATS units to render assistance by calling the aircraft and relaying traffic, if necessary; and

(2)

request aircraft on the route to attempt to establish communication with the aircraft and relay traffic, if necessary.

(b)

The provisions of point (a) shall also be applied:

(1)

at request of the ATS unit concerned;

(2)

when an expected communication from an aircraft has not been received within a time period such that the occurrence of a communication failure is suspected.

10801 | P7990
fr
SERA.14090 Specific communication procedures
SERA.14090 Procédures de communication spécifiques

a)

Mouvements de véhicules

Les expressions à utiliser pour les mouvements de véhicules autres que les tracteurs de remorquage sur l'aire de manœuvre sont les mêmes que celles qui sont utilisées pour les mouvements des aéronefs, sauf en ce qui concerne les instructions de roulage. Dans ce cas, on utilise l'expression “PROCÉDEZ” (“PROCEED”) à la place de “ROULEZ” (“TAXI”) dans les communications avec les véhicules.

b)

Service consultatif de la circulation aérienne

Le service consultatif de la circulation aérienne ne délivre pas de “clairances” mais fournit seulement des “renseignements consultatifs”, et il emploie les termes “conseiller” ou “suggérer” pour proposer une ligne d'action à un aéronef.

c)

Indication de la catégorie de turbulence de sillage “gros porteur”

1)

Pour les aéronefs de la catégorie de turbulence de sillage “gros porteur”, les mots “gros porteur” (“heavy”) figurent immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact radiotéléphonique entre l'aéronef et l'organisme ATS.

2)

Pour des aéronefs spécifiques de la catégorie de turbulence de sillage “gros porteur”, déterminés par l'autorité compétente, le mot “super” figure immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact radiotéléphonique entre l'aéronef et l'organisme ATS.

d)

Procédures d'écart de route pour cause météorologique

Quand le pilote amorce la communication avec l'ATC, une réponse plus rapide peut être obtenue en spécifiant “DÉVIATION MÉTÉO DEMANDÉE” (“WEATHER DEVIATION REQUIRED”) pour indiquer qu'une priorité est demandée sur la fréquence et pour hâter la réponse de l'ATC. Si nécessaire, le pilote commence sa communication par l'appel d'urgence “PAN, PAN” (prononcé de préférence trois fois).

(a)

Movement of vehicles

Phraseologies for the movement of vehicles, other than tow-tractors, on the manoeuvring area shall be the same as those used for the movement of aircraft, with the exception of taxi instructions, in which case the word “PROCEED” shall be substituted for the word “TAXI” when communicating with vehicles.

(b)

Air traffic advisory service

Air traffic advisory service does not deliver “clearances” but only “advisory information” and it shall use the word “advise” or “suggest” when a course of action is proposed to an aircraft.

(c)

Indication of heavy wake turbulence category

(1)

For aircraft in the heavy wake turbulence category, the word “Heavy” shall be included immediately after the aircraft call sign in the initial radiotelephony contact between such aircraft and ATS units.

(2)

For specific aircraft in the heavy wake turbulence category, as identified by the competent authority, the word “Super” shall be included immediately after the aircraft call sign in the initial radiotelephony contact between such aircraft and ATS units.

(d)

Procedures related to weather deviation

When the pilot initiates communications with ATC, a rapid response may be obtained by stating “WEATHER DEVIATION REQUIRED” to indicate that priority is desired on the frequency and for ATC response. When necessary, the pilot shall initiate communications using the urgency call “PAN PAN” (preferably spoken three times).

10803 | P8000
fr
SERA.14095 Distress and urgency radiotelephony communication procedures
SERA.14095 Procédures de communication radiotéléphonique de détresse et d'urgence

a)

Généralités

1)

Les communications de détresse et d'urgence comprennent tous les messages radiotéléphoniques se rapportant, respectivement, aux cas de détresse et d'urgence, définis comme suit:

i) Détresse : état caractérisé par la menace d'un danger grave et imminent et par la nécessité d'une assistance immédiate;

ii) Urgence : état concernant la sécurité d'un aéronef ou de tout autre véhicule, ou celle d'une personne se trouvant à bord ou en vue, mais qui n'est pas caractérisé par la nécessité d'une assistance immédiate.

2)

Le message de détresse initial commence par le signal radiotéléphonique de détresse “MAYDAY”; le message d'urgence initial commence par le signal radiotéléphonique d'urgence “PAN PAN”. L'utilisation des signaux radiotéléphoniques de détresse et d'urgence pour commencer les messages de détresse et d'urgence ultérieurs est admise.

3)

L'émetteur des messages adressés à un aéronef en état de détresse ou d'urgence limite au minimum le nombre, le volume et le contenu de ces messages, en fonction des exigences de la situation.

4)

Si l'organisme ATS auquel s'adresse l'aéronef n'accuse pas réception du message de détresse ou d'urgence, d'autres organismes ATS prêtent assistance à l'aéronef conformément aux dispositions, respectivement, des points b) 2) et b) 3).

5)

Le trafic de détresse et d'urgence se poursuit en principe sur la fréquence sur laquelle il a été amorcé, tant que son transfert sur une autre fréquence n'est pas jugé préférable pour assurer une meilleure assistance.

6)

Dans les communications de détresse et d'urgence, la transmission radiotéléphonique s'effectue généralement à une cadence d'élocution lente, chaque mot était prononcé de manière claire et distincte pour faciliter la transcription.

b)

Communications radiotéléphoniques de détresse

1)

Mesures prises par l'aéronef en détresse

Le message de détresse à envoyer par un aéronef en détresse est précédé du signal de détresse radiotéléphonique “MAYDAY” tel qu'indiqué au point a) 2), prononcé de préférence trois fois, et est transmis selon les consignes suivantes:

i)

il est émis sur la fréquence air-sol en cours d'utilisation;

ii)

il comprend autant des éléments suivants que possible, énoncés distinctement et, si possible, dans l'ordre suivant:

A)

le nom de l'organisme ATS auquel le message est adressé (si le temps disponible et les circonstances le permettent);

B)

l'identification de l'aéronef;

C)

la nature du cas de détresse;

D)

les intentions du pilote commandant de bord;

E)

la position, le niveau et le cap actuels.

2)

Mesures prises par l'organisme ATS auquel le message de détresse est adressé ou par le premier organisme ATS qui le reçoit

L'organisme ATS auquel s'adresse un aéronef en détresse, ou le premier organisme ATS qui reçoit le message de détresse:

i)

accuse immédiatement réception du message de détresse;

ii)

prend la direction des communications ou en transfère la responsabilité de façon précise et claire en avisant l'aéronef en cas de transfert; et

iii)

prend immédiatement des dispositions pour que tous les renseignements nécessaires soient transmis dans les plus brefs délais:

A)

à l'organisme ATS concerné;

B)

à l'exploitant d'aéronef concerné ou à son représentant, conformément aux dispositions préétablies;

iv)

demande, s'il y a lieu, aux autres organismes ATS de ne pas transférer de trafic sur la fréquence utilisée pour la communication de détresse.

3)

Imposition du silence

i)

L'aéronef en détresse ou l'organisme ATS qui gère le trafic de détresse peut imposer le silence soit à toutes les stations du service mobile de la région, soit à une station qui brouille le trafic de détresse. Selon les circonstances, il adresse ces instructions “à toutes les stations” ou à une seule station. Dans un cas comme dans l'autre, le message comprend les éléments suivants:

A)

“ARRÊTEZ TOUTES TRANSMISSIONS” (“STOP TRANSMITTING”);

B)

le signal de détresse radiophonique “MAYDAY”.

ii)

L'utilisation des signaux indiqués au point b) 3) i) est réservée à l'aéronef en détresse et à l'organisme ATS qui gère le trafic de détresse.

4)

Mesures prises par tous les autres organismes ATS/aéronefs

i)

Les communications de détresse ont une priorité absolue sur toutes les autres communications, et les organismes ATS/aéronefs qui en ont connaissance s'abstiennent d'émettre sur la fréquence utilisée sauf si:

A)

l'état de détresse est annulé ou les communications de détresse ont cessé;

B)

tout le trafic de détresse a été transféré sur d'autres fréquences;

C)

l'organisme ATS qui gère les communications en donne l'autorisation;

D)

ils prêtent eux-mêmes assistance.

ii)

Tout organisme ATS/aéronef qui a connaissance d'un trafic de détresse et qui ne peut pas lui-même porter secours à l'aéronef en détresse continue néanmoins d'écouter les communications jusqu'à ce qu'il ait la certitude qu'un secours est assuré.

5)

Cessation des communications de détresse et du silence

i)

Lorsque la phase de détresse prend fin, l'aéronef transmet un message de fin de détresse.

ii)

Lorsque l'organisme ATS qui a géré le trafic de détresse constate la fin de l'état de détresse, il prend immédiatement des dispositions pour qu'en soient avisés, dans les meilleurs délais:

A)

les organismes ATS concernés;

B)

l'exploitant d'aéronef concerné ou son représentant, conformément aux dispositions préétablies.

iii)

Il est mis fin aux communications de détresse et au silence par la transmission, sur la ou les fréquences qui ont été utilisées pour le trafic de détresse, d'un message comprenant l'expression “TRAFIC DE DÉTRESSE TERMINÉ” (“DISTRESS TRAFFIC ENDED”). Ce message est transmis uniquement par l'organisme ATS qui a géré le trafic de détresse lorsque, après la réception du message prévu au point b) 5) i), l'autorité compétente lui en donne l'autorisation.

c)

Communications radiotéléphoniques d'urgence

1)

Mesures prises par l'aéronef qui rend compte d'un cas d'urgence, exception faite des dispositions du point c) 4)

Le message d'urgence à envoyer par un aéronef pour rendre compte d'un cas d'urgence est précédé du signal d'urgence radiotéléphonique indiqué au point a) 2) “PAN PAN” (prononcé comme les mots français “panne panne”), prononcé de préférence trois fois, et est transmis selon les consignes suivantes:

i)

il est émis sur la fréquence air-sol en cours d'utilisation;

ii)

il comprend autant des éléments suivants que nécessaire, énoncés distinctement et, si possible, dans l'ordre suivant:

A)

le nom de l'organisme ATS auquel le message est adressé;

B)

l'identification de l'aéronef;

C)

la nature du cas d'urgence;

D)

les intentions du pilote commandant de bord;

E)

la position, le niveau et le cap actuels;

F)

tous autres renseignements utiles.

2)

Mesures prises par l'organisme ATS auquel le message d'urgence est adressé ou par le premier organisme ATS qui le reçoit

L'organisme ATS auquel s'adresse un aéronef qui rend compte d'un cas d'urgence, ou le premier organisme ATS qui reçoit le message d'urgence:

i)

accuse réception du message d'urgence;

ii)

prend immédiatement des dispositions pour que tous les renseignements nécessaires soient transmis dans les plus brefs délais:

A)

à l'organisme ATS concerné;

B)

à l'exploitant d'aéronef concerné ou à son représentant, conformément aux dispositions préétablies;

iii)

assure au besoin la direction des communications.

3)

Mesures prises par tous les autres organismes ATS/aéronefs

Les communications d'urgence ont priorité sur toutes les autres communications à l'exception des communications de détresse. Tous les organismes ATS/aéronefs prennent soin de ne pas brouiller la transmission des messages d'urgence.

4)

Mesures prises par un aéronef effectuant un transport sanitaire

i)

L'emploi du signal décrit au point c) 4) ii) indique que le message qui suit concerne un transport sanitaire protégé conformément aux conventions de Genève de 1949 et aux protocoles additionnels.

ii)

Pour annoncer et identifier un aéronef effectuant un transport sanitaire, le signal d'urgence radiotéléphonique PAN PAN (prononcé comme les mots français “panne panne”), prononcé de préférence trois fois, est suivi du signal radiotéléphonique “MÉDICAL” prévu pour les transports sanitaires. L'utilisation de ces signaux indique que le message qui suit concerne un transport sanitaire protégé.

Le message contient les éléments suivants:

A)

indicatif d'appel ou tout autre moyen reconnu d'identification du véhicule de transport sanitaire;

B)

position du véhicule de transport sanitaire;

C)

nombre et type de véhicules de transport sanitaire;

D)

itinéraire prévu;

E)

durée estimée du déplacement, et heures de départ et d'arrivée prévues, selon le cas; et

F)

toute autre information, telle que l'altitude de vol, les fréquences radioélectriques de veille, les langues utilisées, les modes et les codes des systèmes de radar secondaires de surveillance.

5)

Mesures prises par les organismes ATS auxquels le message est adressé, ou par les autres stations recevant un message relatif à un transport sanitaire

Les dispositions des points c) 2) et c) 3) s'appliquent, selon le cas, aux organismes ATS qui reçoivent un message relatif à un transport sanitaire.»

(a)

General

(1)

Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are defined as:

(i) Distress : a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.

(ii) Urgency : a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.

(2)

The radiotelephony distress signal “MAYDAY” and the radiotelephony urgency signal “PAN PAN” shall be used at the commencement of the first distress and urgency communication respectively. At the commencement of any subsequent communication in distress and urgency traffic, it shall be permissible to use the radiotelephony distress and urgency signals.

(3)

The originator of messages addressed to an aircraft in distress or urgency condition shall restrict to the minimum the number and volume and content of such messages as required by the condition.

(4)

If no acknowledgement of the distress or urgency message is made by the ATS unit addressed by the aircraft, other ATS units shall render assistance as prescribed in points (b)(2) and (b)(3) respectively.

(5)

Distress and urgency traffic shall normally be maintained on the frequency on which such traffic was initiated until it is considered that better assistance can be provided by transferring that traffic to another frequency.

(6)

In cases of distress and urgency communications, in general, the transmissions by radiotelephony shall be made slowly and distinctly, each word being clearly pronounced to facilitate transcription.

(b)

Radiotelephony distress communications

(1)

Action by the aircraft in distress

In addition to being preceded by the radiotelephony distress signal “MAYDAY” in accordance with point (a)(2), preferably spoken three times, the distress message to be sent by an aircraft in distress shall:

(i)

be on the air-ground frequency in use at the time;

(ii)

consist of as many as possible of the following elements spoken distinctly and, if possible, in the following order:

(A)

the name of the ATS unit addressed (time and circumstances permitting);

(B)

the identification of the aircraft;

(C)

the nature of the distress condition;

(D)

the intention of the pilot-in-command;

(E)

present position, level and heading.

(2)

Action by the ATS unit addressed or by the first ATS unit acknowledging the distress message

The ATS unit addressed by an aircraft in distress, or the first ATS unit acknowledging the distress message, shall:

(i)

immediately acknowledge the distress message;

(ii)

take control of the communications or specifically and clearly transfer that responsibility, advising the aircraft if a transfer is made; and

(iii)

take immediate action to ensure that all necessary information is made available, as soon as possible, to:

(A)

the ATS unit concerned;

(B)

the aircraft operator concerned, or its representative, in accordance with pre-established arrangements;

(iv)

warn other ATS units, as appropriate, in order to prevent the transfer of traffic to the frequency of the distress communication.

(3)

Imposition of silence

(i)

The aircraft in distress, or the ATS unit in control of distress traffic, shall be permitted to impose silence, either on all stations of the mobile service in the area or on any station which interferes with the distress traffic. It shall address these instructions ‘to all stations' or to one station only, according to the circumstances. In either case, it shall use:

(A)

“STOP TRANSMITTING”;

(B)

the radiotelephony distress signal “MAYDAY”.

(ii)

The use of the signals specified in point (b)(3)(i) shall be reserved for the aircraft in distress and for the ATS unit controlling the distress traffic.

(4)

Action by all other ATS units/aircraft

(i)

The distress communications have absolute priority over all other communications and ATS units/aircraft aware of them shall not transmit on the frequency concerned unless:

(A)

the distress is cancelled or the distress traffic is terminated;

(B)

all distress traffic has been transferred to other frequencies;

(C)

the ATS unit controlling communications gives permission;

(D)

it has itself to render assistance.

(ii)

Any ATS unit/aircraft which has knowledge of distress traffic, and which cannot itself assist the aircraft in distress, shall nevertheless continue listening to such traffic until it is evident that assistance is being provided.

(5)

Termination of distress communications and of silence

(i)

When an aircraft is no longer in distress, it shall transmit a message cancelling the distress condition.

(ii)

When the ATS unit which has controlled the distress communication traffic becomes aware that the distress condition is ended, it shall take immediate action to ensure that this information is made available, as soon as possible, to:

(A)

the ATS units concerned;

(B)

the aircraft operator concerned, or its representative, in accordance with pre-established arrangements.

(iii)

The distress communication and silence conditions shall be terminated by transmitting a message, including the words “DISTRESS TRAFFIC ENDED”, on the frequency or frequencies being used for the distress traffic. This message shall be originated only by the ATS unit controlling the communications when, after the reception of the message prescribed in point (b)(5)(i), it is authorised to do so by the competent authority.

(c)

Radiotelephony urgency communications

(1)

Action by the aircraft reporting an urgency condition except as indicated in point (c)(4)

In addition to being preceded by the radiotelephony urgency signal “PAN PAN” in accordance with point (a)(2), preferably spoken three times and each word of the group pronounced as the French word “panne”, the urgency message to be sent by an aircraft reporting an urgency condition shall:

(i)

be on the air-ground frequency in use at the time;

(ii)

consist of as many as required of the following elements spoken distinctly and, if possible, in the following order:

(A)

the name of the ATS unit addressed;

(B)

the identification of the aircraft;

(C)

the nature of the urgency condition;

(D)

the intention of the pilot-in-command;

(E)

present position, level and heading;

(F)

any other useful information.

(2)

Action by the ATS unit addressed or first ATS unit acknowledging the urgency message

The ATS unit addressed by an aircraft reporting an urgency condition or the first ATS unit acknowledging the urgency message shall:

(i)

acknowledge the urgency message;

(ii)

take immediate action to ensure that all necessary information is made available, as soon as possible, to:

(A)

the ATS unit concerned;

(B)

the aircraft operator concerned, or its representative, in accordance with pre-established arrangements;

(iii)

if necessary, exercise control of communications.

(3)

Action by all other ATS units/aircraft

The urgency communications have priority over all other communications except distress communications and all ATS units/aircraft shall take care not to interfere with the transmission of urgency traffic.

(4)

Action by an aircraft used for medical transports

(i)

The use of the signal described in point (c)(4)(ii) shall indicate that the message which follows concerns a protected medical transport pursuant to the 1949 Geneva Conventions and Additional Protocols.

(ii)

For the purpose of announcing and identifying aircraft used for medical transports, a transmission of the radiotelephony urgency signal “PAN PAN”, preferably spoken three times, and each word of the group pronounced as the French word “panne”, shall be followed by the radiotelephony signal for medical transports “MAY-DEE-CAL”, pronounced as in the French “medical”. The use of the signals described above indicates that the message which follows concerns a protected medical transport.

The message shall convey the following data:

(A)

the call sign or other recognised means of identification of the medical transports;

(B)

position of the medical transports;

(C)

number and type of the medical transports;

(D)

intended route;

(E)

estimated time en-route and of departure and arrival, as appropriate; and

(F)

any other information such as flight altitude, radio frequencies guarded, languages used and secondary surveillance radar modes and codes.

(5)

Action by the ATS units addressed, or by other stations receiving a medical transports message

The provisions of points (c)(2) and (c)(3) shall apply as appropriate to ATS units receiving a medical transports message.';

fr
Appendix 1
Appendice 1

Signaux

1.   SIGNAUX D'URGENCE ET DE DÉTRESSE

1.1.   Généralités

1.1.1.

Nonobstant les dispositions des points 1.2 et 1.3, un aéronef en détresse utilise tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.

1.1.2.

Les procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence sont conformes au volume II de l'annexe 10 à la convention de Chicago.Les procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence sont conformes à la partie 14.

1.2.   Signaux de détresse

1.2.1.

Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé:

a)

signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe (... — — —...) du code morse;

b)

signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY;

c)

message de détresse envoyé par liaison de données, qui exprime la même idée que le mot MAYDAY;

d)

fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles;

e)

fusée éclairante rouge à parachute;

f)

régler le transpondeur sur le mode A, code 7700.

1.3.   Signaux d'urgence

1.3.1.

Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat:

a)

allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage; ou

b)

allumage et extinction répétés des feux de navigation effectués de manière que le signal se distingue de celui des feux de navigation à éclats;

1.3.2.

Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue:

a)

signal émis par radiotélégraphie ou par toute autre méthode et formé par le groupe XXX (—..— —..— —..— du code morse);

b)

signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE;

c)

message d'urgence envoyé par liaison de données, qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE.

2.   SIGNAUX VISUELS UTILISÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF NON AUTORISÉ QU'IL SURVOLE OU QU'IL EST SUR LE POINT DE SURVOLER UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE

2.1.

Lorsque des signaux visuels sont utilisés pour avertir un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone, de jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de 10 secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.

3.   SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME

3.1.   Signaux lumineux et pyrotechniques

3.1.1.   Instructions

Tableau AP 1-1

Signaux lumineux

Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome:

à des aéronefs en vol

à des aéronefs au sol

Dirigés vers l'aéronef concerné

(voir figure A1-1)

Feu vert continu

Vous êtes autorisé à atterrir.

Vous êtes autorisé à décoller.

Feu rouge continu

Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.

Arrêtez.

Série d'éclats verts

Revenez pour atterrir (1).

Vous êtes autorisé à circuler.

Série d'éclats rouges

Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.

Dégagez l'aire d'atterrissage en service.

Série d'éclats blancs

Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic (1).

Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.

Artifice à feu rouge

Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment.

 

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3.1.2.   Signaux d'accusé de réception des aéronefs

a)

En vol:

1)

de jour:

en balançant les ailes, sauf sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche;

2)

de nuit:

en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de navigation.

b)

Au sol:

1)

de jour:

en remuant les ailerons ou la gouverne de direction;

2)

de nuit:

en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de navigation.

3.2.   Signaux visuels au sol

3.2.1.   Interdiction d'atterrir

3.2.1.1.

Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (figure A1-2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger.

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3.2.2.   Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage

3.2.2.1.

Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (figure A1-3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche et au cours de l'atterrissage.

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3.2.3.   Utilisation des pistes et des voies de circulation

3.2.3.1.

Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (figure A1-4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les aéronefs doivent atterrir, décoller et circuler exclusivement sur les pistes et les voies de circulation.

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3.2.3.2.

Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère analogue à celui indiqué au point 3.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (figure A1-5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les aéronefs doivent atterrir et décoller uniquement sur les pistes mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.

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3.2.4.   Pistes ou voies de circulation fermées

3.2.4.1.

Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (figure A1-6) disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.Des croix d'une couleur uniforme contrastante — blanches pour les pistes et jaunes pour les voies de circulation — (figure A1-6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.

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3.2.5.   Directions d'atterrissage et de décollage

3.2.5.1.

Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orange (figure A1-7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T. Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs.

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3.2.5.2.

Un groupe de deux chiffres (figure A1-8), placés verticalement sur le bâtiment de la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.

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3.2.6.   Circulation à droite

3.2.6.1.

Une flèche de couleur voyante (figure A1-9), dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage.

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3.2.7.   Bureau de piste des services de la circulation aérienne

3.2.7.1.

La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (figure A1-10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.

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3.2.8.   Vols de planeurs en cours

3.2.8.1.

Une double croix blanche, disposée horizontalement (figure A1-11) dans l'aire à signaux, indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.

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4.   SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL

4.1.   Signaux adressés par le signaleur à un aéronef

4.1.1.   Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et:

a)

dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l'aéronef, à l'endroit le plus en vue du pilote; et

b)

dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit où le signaleur est le plus en vue du pilote.

4.1.2.   Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions de SERA.3301, point a), risquerait autrement de heurter.

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1.   Ailier/guide  (2)

Lever la main droite au-dessus de la tête, bâton pointant vers le haut, et bouger le bras gauche, bâton pointant vers le bas, en direction du corps.

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2.   Identifiez la porte

Tendre les bras complètement vers l'avant, puis les lever directement au-dessus de la tête, bâtons pointant vers le haut.

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3.   Dirigez-vous vers le signaleur suivant ou suivez les instructions de la tour/du contrôle au sol

Tendre les bras vers le haut, puis les abaisser vers le côté du corps, en pointant les bâtons dans la direction du signaleur suivant ou de l'aire de circulation.

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4.   Tout droit

Tenir les bras à l'horizontale de chaque côté du corps et, en fléchissant les coudes, déplacer les bâtons de bas en haut, de la hauteur de la poitrine vers la tête.

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5 a)   Virez à gauche (direction par rapport au pilote)

Bras droit et bâton formant un angle de 90° avec le côté du corps, faire le signal «tout droit» avec la main gauche. La rapidité du mouvement indique le taux de virage.

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5 b)   Virez à droite (direction par rapport au pilote)

Bras gauche et bâton formant un angle de 90° avec le côté du corps, faire le signal «tout droit» avec la main droite. La rapidité du mouvement indique le taux de virage.

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6 a)   Arrêt normal

Tendre complètement les bras et les bâtons à l'horizontale de chaque côté du corps, puis les lever lentement vers le haut jusqu'à ce que les bâtons se croisent au-dessus de la tête.

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6 b)   Arrêt d'urgence

Croiser et décroiser rapidement les bâtons au-dessus de la tête.

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7 a)   Serrez les freins

Lever la main, ouverte, paume tournée vers l'avant, un peu plus haut que la hauteur de l'épaule. En maintenant le contact visuel avec l'équipage de conduite, fermer la main. Ne pas bouger avant d'avoir reçu l'accusé de réception de l'équipage de conduite (signal «tout va bien»).

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7 b)   Desserrez les freins

Lever la main, poing fermé, un peu plus haut que la hauteur de l'épaule. En maintenant le contact visuel avec l'équipage de conduite, ouvrir la main. Ne pas bouger avant d'avoir reçu l'accusé de réception de l'équipage de conduite (signal «tout va bien»).

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8 a)   Cales en place

Bras tendus verticalement au-dessus de la tête et bâtons tournés vers l'intérieur, d'un coup sec, joindre les extrémités des bâtons. Veiller à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite.

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8 b)   Cales enlevées

Bras tendus verticalement au-dessus de la tête et bâtons tournés vers l'extérieur, d'un coup sec, écarter les bâtons. Ne pas faire enlever les cales avant d'avoir reçu l'autorisation de l'équipage de conduite.

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9.   Démarrez le(s) moteur(s)

De la main droite, levée à la hauteur de la tête et bâton pointant vers le haut, faire un mouvement circulaire. Pendant ce temps, le bras gauche, tendu de façon que la main soit à la hauteur de la tête, pointe en direction du moteur à mettre en marche.

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10.   Coupez le(s) moteur(s)

Tendre le bras et le bâton devant le corps à la hauteur des épaules; placer la main droite et le bâton devant l'épaule gauche, puis, en tenant le bâton à l'horizontale, le déplacer vers l'épaule droite en passant sous le menton.

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11.   Ralentissez

Tendre les bras vers le bas et, en fléchissant les coudes, élever et abaisser les bâtons, entre la taille et les genoux.

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12.   Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué

Les bras vers le bas, les bâtons pointant vers le sol, élever et abaisser le bâton droit pour demander de ralentir le(s) moteur(s) gauche(s) et vice versa.

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13.   Reculez

Tourner les bras, en tenant les bâtons, l'un par-dessus l'autre devant le corps. Pour faire arrêter l'aéronef, utiliser le signal 6 a) ou 6 b).

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14 a)   Reculez en virant (pour faire tourner la queue vers la droite)

Tendre le bras gauche en pointant le bâton vers le bas; abaisser le bras droit d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant.

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14 b)   Reculez en virant (pour faire tourner la queue vers la gauche)

Tendre le bras droit en pointant le bâton vers le bas; abaisser le bras gauche d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant.

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15.   Affirmatif/tout va bien  (3)

Lever le bras droit à la hauteur de la tête, bâton pointant vers le haut, ou montrer le poing, pouce levé, le bras gauche demeurant le long du corps.

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16.   Restez en vol stationnaire  (4)

Tendre complètement les bras et les bâtons à l'horizontale, de chaque côté du corps.

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17.   Montez  (4)

Tendre complètement les bras et les bâtons à l'horizontale, de chaque côté du corps, paumes tournées vers le haut. Lever les bras et les bâtons en position verticale. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.

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18.   Descendez  (4)

Tendre complètement les bras et les bâtons à l'horizontale, de chaque côté du corps, paumes tournées vers le bas. Abaisser les bras. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.

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19 a)   Déplacez-vous horizontalement vers la gauche (direction par rapport au pilote)  (4)

Tendre le bras droit à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D'un mouvement de balayage, déplacer le bras gauche de façon répétée devant le corps, dans la même direction.

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19 b)   Déplacez-vous horizontalement vers la droite (direction par rapport au pilote)  (4)

Tendre le bras gauche à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D'un mouvement de balayage, déplacer le bras droit de façon répétée devant le corps, dans la même direction.

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20.   Atterrissez  (4)

Croiser les bras vers le bas, devant le corps, bâtons pointant vers le sol.

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21.   Maintenez position/attendez

Tendre les bras et les bâtons vers le bas à un angle de 45° par rapport aux côtés du corps. Maintenir cette position tant que l'aéronef n'est pas prêt pour la manœuvre suivante.

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22.   Vous pouvez rouler

De la main droite, avec ou sans bâton, effectuer un salut standard pour signaler à l'aéronef qu'il peut partir. Maintenir le contact visuel avec l'équipage de conduite tant que l'aéronef n'a pas commencé à rouler.

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23.   Ne touchez pas aux commandes (signal technique/de service)

Lever le bras droit complètement au-dessus de la tête et fermer le poing ou tenir le bâton à l'horizontale, le bras gauche demeurant allongé le long du corps.

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24.   Connectez l'alimentation électrique (signal technique/de service)

Tendre les bras en position verticale au-dessus de la tête. Ouvrir la main gauche, tourner la paume vers le bas. Avec le bout des doigts de la main droite, toucher la paume de la main gauche (de façon à former un «T»). De nuit, on peut utiliser des bâtons lumineux pour faire le «T» au-dessus de la tête.

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25.   Déconnectez l'alimentation électrique (signal technique/de service)

Bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, main gauche ouverte, paume tournée vers le bas, bout des doigts de la main droite touchant la paume de la main gauche (formant un «T»), écarter la main droite de la main gauche. Ne pas faire déconnecter l'alimentation sans l'autorisation de l'équipage de conduite. De nuit, on peut utiliser des bâtons lumineux pour faire le «T» au-dessus de la tête.

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26.   Négatif (signal technique/de service)

Tendre le bras droit à 90° par rapport au côté du corps et pointer le bâton vers le sol, ou montrer le poing, pouce tourné vers le bas, le bras gauche demeurant allongé le long du corps.

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27.   Entrez en communication par l'interphone (signal technique/de service)

Tendre les deux bras à l'horizontale de chaque côté du corps, puis les replier jusqu'à ce que les mains recouvrent les oreilles.

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28.   Sortir/rentrer l'escalier avant/arrière (signal technique/de service)  (5)

Bras droit le long du corps, bras gauche levé à 45° de façon que la main se trouve au-dessus de la tête, dans un mouvement de balayage, lever l'avant-bras droit pour le pointer vers l'épaule gauche

4.2.   Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur

4.2.1.   Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.

4.2.1.1.   Freins

a)   Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main.

b)   Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.

4.2.1.2.   Cales

a)   Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage.

b)   Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.

4.2.1.3.   Prêt à démarrer le(s) moteur(s)

a)

Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.

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a)

Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main.

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b)

Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.

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c)

Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage.

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d)

Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.

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e)

Prêt à démarrer le(s) moteur(s): lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.

4.3.   Signaux techniques/de service

4.3.1.   On n'utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles.

4.3.2.   Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite lorsqu'ils font des signaux techniques/de service.

5.   SIGNAUX MANUELS D'URGENCE NORMALISÉS

5.1.

Les signaux manuels ci-après constituent le minimum nécessaire pour les communications d'urgence entre le commandant du service de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronef (SLIA) du lieu de l'incident/les pompiers SLIA et l'équipage de conduite et/ou l'équipage de cabine de l'aéronef concerné par l'incident. Les signaux manuels d'urgence SLIA devraient être faits du côté gauche à l'avant de l'aéronef, pour l'équipage de conduite.

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1.   Évacuation recommandée

Évacuation recommandée après évaluation de la situation extérieure par le commandant SLIA du lieu de l'incident.

Bras tenu à l'horizontale et main levée à la hauteur des yeux, faire signe d'approcher avec le bras. Le bras immobile demeure le long du corps.

La nuit: même chose avec les bâtons lumineux.

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2.   Arrêt recommandé

Recommande de stopper l'action en cours: évacuation, mouvement de l'aéronef, etc.

Les bras devant le front, poignets croisés.

La nuit: même chose avec les bâtons lumineux.

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3.   Urgence maîtrisée

Aucun signe extérieur de condition dangereuse.

Les bras étendus de chaque côté vers le bas à un angle de 45°. Les bras sont ramenés vers le centre de la ceinture jusqu'à ce que les poignets se croisent, puis replacés à la position de départ.

La nuit: même chose avec les bâtons lumineux.

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4.   Feu

Avec la main droite, de façon répétée, dessiner un huit, de l'épaule au genou, l'autre main pointant en direction du feu.

La nuit: même chose avec les bâtons lumineux.

Signals

1.   DISTRESS AND URGENCY SIGNALS

1.1.   General

1.1.1.

Notwithstanding the provisions in 1.2 and 1.3, an aircraft in distress shall use any means at its disposal to attract attention, make known its position and obtain help.

1.1.2.

The telecommunication transmission procedures for the distress and urgency signals shall be in accordance with Volume II of Annex 10 to the Chicago Convention.The telecommunication transmission procedures for the distress and urgency signals shall be in accordance with Section 14.

1.2.   Distress signals

1.2.1.

The following signals, used either together or separately, mean that grave and imminent danger threatens, and immediate assistance is requested:

(a)

a signal made by radiotelegraphy or by any other signalling method consisting of the group SOS (.. .— — — . .. in the Morse Code);

(b)

a radiotelephony distress signal consisting of the spoken word MAYDAY;

(c)

a distress message sent via data link which transmits the intent of the word MAYDAY;

(d)

rockets or shells throwing red lights, fired one at a time at short intervals;

(e)

a parachute flare showing a red light;

(f)

setting of the transponder to Mode A Code 7700.

1.3.   Urgency signals

1.3.1.

The following signals, used either together or separately, mean that an aircraft wishes to give notice of difficulties which compel it to land without requiring immediate assistance:

(a)

the repeated switching on and off of the landing lights; or

(b)

the repeated switching on and off of the navigation lights in such manner as to be distinct from flashing navigation lights.

1.3.2.

The following signals, used either together or separately, mean that an aircraft has a very urgent message to transmit concerning the safety of a ship, aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight:

(a)

a signal made by radiotelegraphy or by any other signalling method consisting of the group XXX (—..— —..— —..— in the Morse Code);

(b)

a radiotelephony urgency signal consisting of the spoken words PAN, PAN;

(c)

an urgency message sent via data link which transmits the intent of the words PAN, PAN.

2.   VISUAL SIGNALS USED TO WARN AN UNAUTHORISED AIRCRAFT FLYING IN OR ABOUT TO ENTER A RESTRICTED, PROHIBITED OR DANGER AREA

2.1.

When visual signals are used to warn unauthorised aircraft flying in or about to enter a restricted, prohibited or danger area by day and by night, a series of projectiles discharged from the ground at intervals of 10 seconds, each showing, on bursting, red and green lights or stars shall indicate to an unauthorised aircraft that it is flying in or about to enter a restricted, prohibited or danger area, and that the aircraft is to take such remedial action as may be necessary.

3.   SIGNALS FOR AERODROME TRAFFIC

3.1.   Light and pyrotechnic signals

3.1.1.   Instructions

Table AP 1-1

Light

From Aerodrome Control to:

Aircraft in flight

Aircraft on the ground

Directed towards aircraft concerned

(see Figure A1-1).

Steady green

Cleared to land

Cleared for take-off

Steady red

Give way to other aircraft and continue circling

Stop

Series of green flashes

Return for landing (1)

Cleared to taxi

Series of red flashes

Aerodrome unsafe, do not land

Taxi clear of landing area in use

Series of white flashes

Land at this aerodrome and proceed to apron (1)

Return to starting point on the aerodrome

Red pyrotechnic

Notwithstanding any previous instructions, do not land for the time being

 

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3.1.2.   Acknowledgement by an aircraft

(a)

When in flight:

(1)

during the hours of daylight:

by rocking the aircraft's wings, except for the base and final legs of the approach;

(2)

during the hours of darkness:

by flashing on and off twice the aircraft's landing lights or, if not so equipped, by switching on and off twice its navigation lights.

(b)

When on the ground:

(1)

during the hours of daylight:

by moving the aircraft's ailerons or rudder;

(2)

during the hours of darkness:

by flashing on and off twice the aircraft's landing lights or, if not so equipped, by switching on and off twice its navigation lights.

3.2.   Visual ground signals

3.2.1.   Prohibition of landing

3.2.1.1.

A horizontal red square panel with yellow diagonals (Figure A1-2) when displayed in a signal area indicates that landings are prohibited and that the prohibition is liable to be prolonged.

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3.2.2.   Need for special precautions while approaching or landing

3.2.2.1.

A horizontal red square panel with one yellow diagonal (Figure A1-3) when displayed in a signal area indicates that owing to the bad state of the manoeuvring area, or for any other reason, special precautions must be observed in approaching to land or in landing.

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3.2.3.   Use of runways and taxiways

3.2.3.1.

A horizontal white dumb-bell (Figure A1-4) when displayed in a signal area indicates that aircraft are required to land, take off and taxi on runways and taxiways only.

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3.2.3.2.

The same horizontal white dumb-bell as in 3.2.3.1 but with a black bar placed perpendicular to the shaft across each circular portion of the dumb-bell (Figure A1-5) when displayed in a signal area indicates that aircraft are required to land and take off on runways only, but other manoeuvres need not be confined to runways and taxiways.

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3.2.4.   Closed runways or taxiways

3.2.4.1.

Crosses of a single contrasting colour, yellow or white (Figure A1-6), displayed horizontally on runways and taxiways or parts thereof indicate an area unfit for movement of aircraft.Crosses of a single contrasting colour, white on runways and yellow on taxiways (Figure A1-6), displayed horizontally on runways and taxiways or parts thereof indicate an area unfit for movement of aircraft.

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3.2.5.   Directions for landing or take-off

3.2.5.1.

A horizontal white or orange landing T (Figure A1-7) indicates the direction to be used by aircraft for landing and take-off, which shall be in a direction parallel to the shaft of the T towards the cross arm. When used at night, the landing T shall be either illuminated or outlined in white lights.

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3.2.5.2.

A set of two digits (Figure A1-8) displayed vertically at or near the aerodrome control tower indicates to aircraft on the manoeuvring area the direction for take-off, expressed in units of 10 degrees to the nearest 10 degrees of the magnetic compass.

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3.2.6.   Right-hand traffic

3.2.6.1.

When displayed in a signal area, or horizontally at the end of the runway or strip in use, a right-hand arrow of conspicuous colour (Figure A1-9) indicates that turns are to be made to the right before landing and after take-off.

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3.2.7.   Air traffic services reporting office

3.2.7.1.

The letter C displayed vertically in black against a yellow background (Figure A1-10) indicates the location of the air traffic services reporting office.

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3.2.8.   Sailplane flights in operation

3.2.8.1.

A double white cross displayed horizontally (Figure A1-11) in the signal area indicates that the aerodrome is being used by sailplanes and that sailplane flights are being performed.

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4.   MARSHALLING SIGNALS

4.1.   From a signalman/marshaller to an aircraft

4.1.1.   The signals for use by the signalman/marshaller, with hands illuminated as necessary to facilitate observation by the pilot, and facing the aircraft in a position shall be:

(a)

for fixed-wing aircraft, on left side of aircraft, where best seen by the pilot; and

(b)

for helicopters, where the signalman/marshaller can best be seen by the pilot.

4.1.2.   Prior to using the following signals, the signalman/marshaller shall ascertain that the area within which an aircraft is to be guided is clear of objects which the aircraft, in complying with SERA.3301(a), might otherwise strike.

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1.   Wingwalker/guide  (2)

Raise right hand above head level with wand pointing up; move left-hand wand pointing down toward body.

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2.   Identify gate

Raise fully extended arms straight above head with wands pointing up.

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3.   Proceed to next signalman/marshaller or as directed by tower/ground control

Point both arms upward; move and extend arms outward to sides of body and point with wands to direction of next signalman/marshaller or taxi area.

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4.   Straight ahead

Bend extended arms at elbows and move wands up and down from chest height to head.

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5(a)   Turn left (from pilot's point of view)

With right arm and wand extended at a 90-degree angle to body, make ‘come ahead' signal with left hand. The rate of signal motion indicates to pilot the rate of aircraft turn.

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5(b)   Turn right (from pilot's point of view)

With left arm and wand extended at a 90-degree angle to body, make ‘come ahead' signal with right hand. The rate of signal motion indicates to pilot the rate of aircraft turn.

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6(a)   Normal stop

Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and slowly move to above head until wands cross.

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6(b)   Emergency stop

Abruptly extend arms and wands to top of head, crossing wands.

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7(a)   Set brakes

Raise hand just above shoulder height with open palm. Ensuring eye contact with flight crew, close hand into a fist. Do not move until receipt of ‘thumbs up' acknowledgement from flight crew.

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7(b)   Release brakes

Raise hand just above shoulder height with hand closed in a fist. Ensuring eye contact with flight crew, open palm. Do not move until receipt of ‘thumbs up' acknowledgement from flight crew.

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8(a)   Chocks inserted

With arms and wands fully extended above head, move wands inward in a ‘jabbing' motion until wands touch. Ensure acknowledgement is received from flight crew.

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8(b)   Chocks removed

With arms and wands fully extended above head, move wands outward in a ‘jabbing' motion. Do not remove chocks until authorised by flight crew.

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9.   Start engine(s)

Raise right arm to head level with wand pointing up and start a circular motion with hand; at the same time, with left arm raised above head level, point to engine to be started.

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10.   Cut engines

Extend arm with wand forward of body at shoulder level; move hand and wand to top of left shoulder and draw wand to top of right shoulder in a slicing motion across throat.

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11.   Slow down

Move extended arms downwards in a ‘patting' gesture, moving wands up and down from waist to knees.

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12.   Slow down engine(s) on indicated side

With arms down and wands toward ground, wave either right or left wand up and down indicating engine(s) on left or right side respectively should be slowed down.

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13.   Move back

With arms in front of body at waist height, rotate arms in a forward motion. To stop rearward movement, use signal 6(a) or 6(b).

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14(a)   Turns while backing (for tail to starboard)

Point left arm with wand down and bring right arm from overhead vertical position to horizontal forward position, repeating right-arm movement.

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14(b)   Turns while backing (for tail to port)

Point right arm with wand down and bring left arm from overhead vertical position to horizontal forward position, repeating left-arm movement.

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15.   Affirmative/all clear  (3)

Raise right arm to head level with wand pointing up or display hand with ‘thumbs up'; left arm remains at side by knee.

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16.   Hover  (4)

Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides.

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17.   Move upwards  (4)

Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and, with palms turned up, move hands upwards. Speed of movement indicates rate of ascent.

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18.   Move downwards  (4)

Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and, with palms turned down, move hands downwards. Speed of movement indicates rate of descent.

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19(a)   Move horizontally left (from pilot's point of view)  (4)

Extend arm horizontally at a 90-degree angle to right side of body. Move other arm in same direction in a sweeping motion.

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19(b)   Move horizontally right (from pilot's point of view)  (4)

Extend arm horizontally at a 90-degree angle to left side of body. Move other arm in same direction in a sweeping motion.

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20.   Land  (4)

Cross arms with wands downwards and in front of body.

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21.   Hold position/stand by

Fully extend arms and wands downwards at a 45-degree angle to sides. Hold position until aircraft is clear for next manoeuvre.

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22.   Dispatch aircraft

Perform a standard salute with right hand and/or wand to dispatch the aircraft. Maintain eye contact with flight crew until aircraft has begun to taxi.

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23.   Do not touch controls (technical/servicing communication signal)

Extend right arm fully above head and close fist or hold wand in horizontal position; left arm remains at side by knee.

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24.   Connect ground power (technical/servicing communication signal)

Hold arms fully extended above head; open left hand horizontally and move finger tips of right hand into and touch open palm of left hand (forming a ‘T'). At night, illuminated wands can also be used to form the ‘T' above head.

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25.   Disconnect power (technical/servicing communication signal)

Hold arms fully extended above head with finger tips of right hand touching open horizontal palm of left hand (forming a ‘T'); then move right hand away from the left. Do not disconnect power until authorised by flight crew. At night, illuminated wands can also be used to form the ‘T' above head.

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26.   Negative (technical/servicing communication signal)

Hold right arm straight out at 90 degrees from shoulder and point wand down to ground or display hand with ‘thumbs down'; left hand remains at side by knee.

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27.   Establish communication via interphone (technical/servicing communication signal)

Extend both arms at 90 degrees from body and move hands to cup both ears.

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28.   Open/close stairs (technical/servicing communication signal)  (5)

With right arm at side and left arm raised above head at a 45-degree angle, move right arm in a sweeping motion towards top of left shoulder.

4.2.   From the pilot of an aircraft to a signalman/marshaller

4.2.1.   These signals shall be used by a pilot in the cockpit with hands plainly visible to the signalman/marshaller, and illuminated as necessary to facilitate observation by the signalman/marshaller.

4.2.1.1.   Brakes

(a)   Brakes engaged: raise arm and hand, with fingers extended, horizontally in front of face, then clench fist.

(b)   Brakes released: raise arm, with fist clenched, horizontally in front of face, then extend fingers.

4.2.1.2.   Chocks

(a)   Insert chocks: arms extended, palms outwards, move hands inwards to cross in front of face.

(b)   Remove chocks: hands crossed in front of face, palms outwards, move arms outwards.

4.2.1.3.   Ready to start engine(s)

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(a)

Brakes engaged: raise arm and hand, with fingers extended, horizontally in front of face, then clench fist.

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(b)

Brakes released: raise arm, with fist clenched, horizontally in front of face, then extend fingers.

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(c)

Insert chocks: arms extended, palms outwards, move hands inwards to cross in front of face.

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(d)

Remove chocks: hands crossed in front of face, palms outwards, move arms outwards.

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(e)

Ready to start engine(s): Raise the appropriate number of fingers on one hand indicating the number of the engine to be started.

(a)

Raise the appropriate number of fingers on one hand indicating the number of the engine to be started.

4.3.   Technical/servicing communication signals

4.3.1.   Manual signals shall only be used when verbal communication is not possible with respect to technical/servicing communication signals.

4.3.2.   Signalmen/marshallers shall ensure that an acknowledgement is received from the flight crew with respect to technical/servicing communication signals.

5.   STANDARD EMERGENCY HAND SIGNALS

5.1.

The following hand signals are established as the minimum required for emergency communication between the ARFF incident commander/ARFF firefighters and the cockpit and/or cabin crews of the incident aircraft. ARFF emergency hand signals should be given from the left front side of the aircraft for the cockpit crew.

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1.   Recommend evacuation

Evacuation recommended based on aircraft rescue and fire-fighting and Incident Commander's assessment of external situation.

Arm extended from body, and held horizontal with hand upraised at eye level. Execute beckoning arm motion angled backward. Non-beckoning arm held against body.

Night — same with wands.

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2.   Recommend stop

Recommend evacuation in progress be halted. Stop aircraft movement or other activity in progress.

Arms in front of head — Crossed at wrists

Night — same with wands.

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3.   Emergency contained

No outside evidence of dangerous conditions or ‘all-clear.'

Arms extended outward and down at a 45 degree angle. Arms moved inward below waistline simultaneously until wrists crossed, then extended outward to starting position.

Night — same with wands.

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4.   Fire

Move right-hand in a ‘fanning' motion from shoulder to knee, while at the same time pointing with left hand to area of fire.

Night — same with wands.

GM1 (4.1) GM1 (4.2.1.1.) GM1 (5.1)
7245 | P9000
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

(1)  Clearances to land and to taxi will be given in due course.

(2)  This signal provides an indication by a person positioned at the aircraft wing tip, to the pilot/marshaller/push-back operator, that the aircraft movement on/off a parking position would be unobstructed.

(3)  This signal is also used as a technical/servicing communication signal.

(4)  For use to hovering helicopters.

(5)  This signal is intended mainly for aircraft with the set of integral stairs at the front.

7247 | P9010
fr
Appendix 2
Appendice 2

Ballons libres non habités

1.   CLASSIFICATION DES BALLONS LIBRES NON HABITÉS

1.1.   Les ballons libres non habités seront classés de la façon suivante (voir figure AP2-1):

a)   léger: ballon libre non habité qui transporte une charge utile comportant un ou plusieurs lots dont la masse combinée est inférieure à 4 kg, sauf s'il se classe dans la catégorie «lourd», en vertu des dispositions des points c) 2), c) 3) ou c) 4); ou

b)   moyen: ballon libre non habité qui transporte une charge utile comportant deux ou plusieurs lots dont la masse combinée est égale ou supérieure à 4 kg, mais inférieure à 6 kg, sauf s'il se classe dans la catégorie «lourd», en vertu des dispositions des point c) 2), c) 3) ou c) 4); ou

c)   lourd: ballon libre non habité qui:

2.   RÈGLES GÉNÉRALES D'EXPLOITATION

2.1.   Un ballon libre non habité ne sera pas exploité sans autorisation appropriée de l'État dans lequel a lieu le lancement.

2.2.   Un ballon libre non habité, autre que les ballons légers utilisés exclusivement à des fins météorologiques et exploités de la manière prescrite par l'autorité compétente, ne sera pas exploité au-dessus du territoire d'un autre État sans autorisation appropriée de cet État.

2.3.   L'autorisation dont il est fait mention au point 2.2 sera obtenue avant le lancement du ballon si l'on peut raisonnablement escompter, au moment de la préparation du vol, que le ballon pourrait dériver dans l'espace aérien situé au-dessus du territoire d'un autre État. Une autorisation semblable peut être obtenue pour une série de vols de ballons ou pour un type particulier de vol périodique, par exemple des vols de ballons aux fins de recherches atmosphériques.

2.4.   Un ballon libre non habité sera exploité conformément aux conditions spécifiées par l'État d'immatriculation et l'État ou les États qui seront en principe survolés.

2.5.   Un ballon libre non habité ne sera pas exploité de manière telle que l'impact du ballon, ou d'une partie quelconque de ce dernier, y compris sa charge utile, sur la surface du sol, crée un danger pour des personnes ou des biens.

2.6.   Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité au-dessus de la haute mer sans coordination préalable avec le ou les PSNA.

Figure AP2-1

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3.   RESTRICTIONS D'EXPLOITATION ET SPÉCIFICATIONS D'ÉQUIPEMENT

3.1.   Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité sans autorisation du ou des PNSA à un niveau ou à travers un niveau inférieur à l'altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) et auquel:

a)

il existe des nuages ou des phénomènes d'obscurcissement couvrant plus de 4 octas; ou auquel

b)

la visibilité horizontale est inférieure à 8 km.

3.2.   Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ou «moyen» ne sera pas lâché d'une manière qui l'amènera à voler à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus des secteurs très peuplés des villes ou des agglomérations, ou au-dessus d'une assemblée en plein air de personnes sans rapport avec le vol.

3.3.   Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité à moins:

a)

qu'il ne soit équipé d'au moins deux dispositifs ou systèmes, automatiques ou télécommandés, permettant de mettre fin au transport de la charge utile et fonctionnant indépendamment l'un de l'autre;

b)

que, s'il s'agit d'un ballon en polyéthylène à pression nulle, au moins deux méthodes, systèmes, dispositifs, ou combinaisons de méthodes, systèmes ou dispositifs, fonctionnant indépendamment l'un de l'autre, ne soient employés pour mettre fin au vol de l'enveloppe du ballon;

c)

que l'enveloppe du ballon ne soit équipée d'un ou plusieurs dispositifs ou d'un matériau réfléchissant les signaux radar et permettant d'obtenir un écho sur l'écran d'un radar de surface fonctionnant dans la gamme de fréquences 200 MHz à 2 700 MHz, et/ou que le ballon ne soit doté d'autres dispositifs qui permettront à l'opérateur radar d'assurer une poursuite continue au-delà de la portée du radar au sol.

3.4.   Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité dans les conditions suivantes:

a)

dans une région où un équipement SSR basé au sol est en service, à moins que le ballon ne soit doté d'un transpondeur de radar secondaire de surveillance qui peut communiquer l'altitude-pression et qui fonctionne de façon continue sur un code assigné ou qui peut être mis en marche au besoin par la station de poursuite; ou

b)

dans une région où un équipement ADS-B basé au sol est en service, à moins que le ballon ne soit doté d'un émetteur ADS-B qui peut communiquer l'altitude-pression et qui fonctionne de façon continue ou qui peut être mis en marche au besoin par la station de poursuite.

3.5.   Un ballon libre non habité, équipé d'une antenne remorquée exigeant une force supérieure à 230 N pour provoquer sa rupture en un point quelconque, ne sera pas exploité à moins que des banderoles ou des fanions de couleur ne soient fixés à l'antenne à des intervalles ne dépassant pas 15 m.

3.6.   Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ne sera pas exploité au-dessous d'une altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) de nuit ou pendant toute autre période prescrite par l'autorité compétente, à moins que le ballon, ses accessoires et sa charge utile, qu'ils soient ou non amenés à se séparer pendant le vol, ne soient dotés d'un balisage lumineux.

3.7.   Un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» qui est équipé d'un dispositif de suspension (autre qu'un parachute ouvert aux couleurs très voyantes) de plus de 15 m de longueur ne sera pas exploité de nuit au-dessous d'une altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) à moins que le dispositif de suspension ne soit coloré par bandes alternées de couleurs très voyantes ou que des banderoles de couleur ne soient fixées à ce dispositif.

4.   INTERRUPTION DU VOL

4.1.   L'exploitant d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» mettra en marche les dispositifs appropriés d'interruption du vol, exigés au point 3.3, a) et b), ci-dessus, dans les cas suivants:

a)

lorsqu'il s'avère que les conditions météorologiques sont inférieures aux conditions prescrites pour l'exploitation;

b)

si, par suite d'un défaut de fonctionnement ou pour tout autre motif, la poursuite du vol devient dangereuse pour la circulation aérienne ou pour les personnes ou les biens à la surface; ou

c)

avant l'entrée non autorisée du ballon dans l'espace aérien situé au-dessus du territoire d'un autre État.

5.   NOTIFICATION DE VOL

5.1.   Notification avant le vol

5.1.1.

Une notification concernant le vol prévu d'un ballon libre non habité de la catégorie «moyen» ou «lourd» sera adressée sans retard à l'organisme approprié des services de la circulation aérienne et au moins sept jours avant la date du vol.

5.1.2.

La notification du vol prévu comprendra ceux des renseignements ci-après qui peuvent être exigés par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne:

a)

identification de vol du ballon ou nom de code de l'opération;

b)

catégorie et description du ballon;

c)

code SSR, adresse d'aéronef ou fréquence NDB, selon le cas;

d)

nom et numéro de téléphone de l'exploitant;

e)

site du lancement;

f)

heure estimée du lancement (ou heures du début et de la fin de lancements multiples);

g)

nombre de ballons qui doivent être lancés et intervalles prévus entre deux lancements (s'il s'agit de lancements multiples);

h)

direction prévue de l'ascension;

i)

niveau(x) de croisière (altitude-pression);

j)

temps de vol estimé jusqu'à l'altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) ou jusqu'au niveau de croisière, si celui-ci est inférieur ou égal à 18 000 m (60 000 ft), et position estimée à cette altitude. S'il s'agit de lancements effectués sans interruption, l'heure à indiquer sera l'heure estimée à laquelle le premier et le dernier ballon de la série atteindront le niveau prévu (par exemple 122136Z-130330Z);

k)

date et heure estimées d'interruption du vol et emplacement prévu de l'aire d'impact/de récupération. Dans le cas des ballons qui effectuent des vols de longue durée, pour lesquels on ne peut donc prévoir avec précision la date et l'heure d'interruption du vol, ainsi que l'emplacement de l'impact, on utilisera l'expression «longue durée». S'il y a plus d'un emplacement d'impact/de récupération, chaque emplacement doit être indiqué, avec l'heure estimée d'impact correspondante. Si l'on prévoit une série d'impacts ininterrompue, l'heure à indiquer est l'heure estimée du premier et du dernier impact dans la série (par exemple 070330Z-072300Z).

5.1.3.

Toute modification dans les renseignements notifiés avant le lancement conformément aux dispositions du point 5.1 ci-dessus sera communiquée à l'organisme des services de la circulation aérienne intéressé au moins six heures avant l'heure estimée de lancement ou, dans le cas de recherches concernant des perturbations d'origine solaire ou cosmique et impliquant un élément horaire critique, au moins trente minutes avant l'heure estimée du début de l'opération.Toute modification dans les renseignements notifiés avant le lancement conformément aux dispositions du point 5.1.2 ci-dessus sera communiquée à l'organisme ATS intéressé au moins six heures avant l'heure estimée de lancement ou, dans le cas de recherches concernant des perturbations d'origine solaire ou cosmique et impliquant un élément horaire critique, au moins trente minutes avant l'heure estimée du début de l'opération.

5.2.   Notification de lancement

5.2.1.

Dès qu'un ballon libre non habité de catégorie «moyen» ou «lourd» est lancé, l'exploitant notifiera à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne les renseignements suivants:

a)

identification de vol du ballon;

b)

site du lancement;

c)

heure effective du lancement;

d)

heure estimée à laquelle le ballon franchira l'altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) ou heure estimée à laquelle il atteindra le niveau de croisière, si celui-ci se situe à 18 000 m (60 000 ft) ou au-dessous, et position estimée à ce niveau; et

e)

toute modification des renseignements notifiés antérieurement selon les dispositions du point 5.1.2, g) et h).

5.3.   Notification d'annulation

5.3.1.

L'exploitant avisera l'organisme approprié des services de la circulation aérienne aussitôt qu'il s'avère que le vol prévu d'un ballon libre non habité de catégorie «moyen» ou «lourd», notifié antérieurement selon les dispositions du point 5.1, a été annulé.

6.   ENREGISTREMENT DE LA POSITION ET COMPTES RENDUS

6.1.   L'exploitant d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» évoluant à l'altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft) ou au-dessous de cette altitude surveillera la trajectoire de vol du ballon et communiquera les comptes rendus de la position du ballon qui sont exigés par les services de la circulation aérienne. L'exploitant enregistrera la position du ballon toutes les deux heures, à moins que les services de la circulation aérienne n'exigent des comptes rendus de position plus fréquents.

6.2.   L'exploitant d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» évoluant au-dessus de 18 000 m (60 000 ft) d'altitude-pression surveillera la progression du vol du ballon et communiquera les comptes rendus de la position du ballon qui sont exigés par les services de la circulation aérienne. L'exploitant enregistrera la position du ballon toutes les vingt-quatre heures, à moins que les services de la circulation aérienne n'exigent des comptes rendus de position plus fréquents.

6.3.   Si une position ne peut être enregistrée conformément aux dispositions des points 6.1 et 6.2, l'exploitant en avisera immédiatement l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. Cette notification comprendra la dernière position enregistrée. L'organisme compétent des services de la circulation aérienne sera avisé dès la reprise de la poursuite du ballon.

6.4.   Une heure avant le début de la descente prévue d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd», l'exploitant communiquera à l'organisme approprié des services de la circulation aérienne les renseignements suivants concernant le ballon:

a)

position géographique;

b)

niveau (altitude-pression);

c)

heure prévue de franchissement de l'altitude-pression de 18 000 m (60 000 ft), le cas échéant;

d)

heure et emplacement prévus de l'impact au sol.

6.5.   L'exploitant d'un ballon libre non habité de la catégorie «lourd» ou «moyen» avisera l'organisme approprié des services de la circulation aérienne lorsque le vol aura pris fin.

Unmanned free balloons

1.   CLASSIFICATION OF UNMANNED FREE BALLOONS

1.1.   Unmanned free balloons shall be classified as (see Figure AP2-1):

(a)   light: an unmanned free balloon which carries a payload of one or more packages with a combined mass of less than 4 kg, unless qualifying as a heavy balloon in accordance with (c)(2),(3) or (4); or

(b)   medium: an unmanned free balloon which carries a payload of two or more packages with a combined mass of 4 kg or more, but less than 6 kg, unless qualifying as a heavy balloon in accordance with (c)(2), (3) or (4) below; or

(c)   heavy: an unmanned free balloon which carries a payload which:

2.   GENERAL OPERATING RULES

2.1.   An unmanned free balloon shall not be operated without authorisation from the State from which the launch is made.

2.2.   An unmanned free balloon, other than a light balloon used exclusively for meteorological purposes and operated in the manner prescribed by the competent authority, shall not be operated across the territory of another State without authorisation from the other State concerned.

2.3.   The authorisation referred to in 2.2 shall be obtained prior to the launching of the balloon if there is reasonable expectation, when planning the operation, that the balloon may drift into airspace over the territory of another State. Such authorisation may be obtained for a series of balloon flights or for a particular type of recurring flight, e.g. atmospheric research balloon flights.

2.4.   An unmanned free balloon shall be operated in accordance with conditions specified by the State of Registry and the State(s) expected to be overflown.

2.5.   An unmanned free balloon shall not be operated in such a manner that impact of the balloon, or any part thereof, including its payload, with the surface of the earth, creates a hazard to persons or property.

2.6.   A heavy unmanned free balloon shall not be operated over the high seas without prior coordination with the ANSP(s).

Figure AP2-1

image

3.   OPERATING LIMITATIONS AND EQUIPMENT REQUIREMENTS

3.1.   A heavy unmanned free balloon shall not be operated without authorisation from the ANSP(s) at or through any level below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude at which:

(a)

there are clouds or obscuring phenomena of more than four oktas coverage; or

(b)

the horizontal visibility is less than 8 km.

3.2.   A heavy or medium unmanned free balloon shall not be released in a manner that will cause it to fly lower than 300 m (1 000 ft) over the congested areas of cities, towns or settlements or an open-air assembly of persons not associated with the operation.

3.3.   A heavy unmanned free balloon shall not be operated unless:

(a)

it is equipped with at least two payload flight-termination devices or systems, whether automatic or operated by telecommand, that operate independently of each other;

(b)

for polyethylene zero-pressure balloons, at least two methods, systems, devices, or combinations thereof, that function independently of each other are employed for terminating the flight of the balloon envelope;

(c)

the balloon envelope is equipped with either a radar reflective device(s) or radar reflective material that will present an echo to surface radar operating in the 200 MHz to 2 700 MHz frequency range, and/or the balloon is equipped with such other devices as will permit continuous tracking by the operator beyond the range of ground-based radar.

3.4.   A heavy unmanned free balloon shall not be operated under the following conditions:

(a)

in an area where ground-based SSR equipment is in use, unless it is equipped with a secondary surveillance radar transponder, with pressure-altitude reporting capability, which is continuously operating on an assigned code, or which can be turned on when necessary by the tracking station; or

(b)

in an area where ground-based ADS-B equipment is in use, unless it is equipped with an ADS-B transmitter, with pressure-altitude reporting capability, which is continuously operating or which can be turned on when necessary by the tracking station.

3.5.   An unmanned free balloon that is equipped with a trailing antenna that requires a force of more than 230 N to break it at any point shall not be operated unless the antenna has coloured pennants or streamers that are attached at not more than 15 m intervals.

3.6.   A heavy unmanned free balloon shall not be operated below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude at night or during any other period prescribed by the competent authority, unless the balloon and its attachments and payload, whether or not they become separated during the operation, are lighted.

3.7.   A heavy unmanned free balloon that is equipped with a suspension device (other than a highly conspicuously coloured open parachute) more than 15 m long shall not be operated during night below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude unless the suspension device is coloured in alternate bands of high conspicuity colours or has coloured pennants attached.

4.   TERMINATION

4.1.   The operator of a heavy unmanned free balloon shall activate the appropriate termination devices required by 3.3(a) and (b):

(a)

when it becomes known that weather conditions are less than those prescribed for the operation;

(b)

if a malfunction or any other reason makes further operation hazardous to air traffic or to persons or property on the surface; or

(c)

prior to unauthorised entry into the airspace over another State's territory.

5.   FLIGHT NOTIFICATION

5.1.   Pre-flight notification

5.1.1.

Early notification of the intended flight of an unmanned free balloon in the medium or heavy category shall be made to the appropriate air traffic services unit not less than seven days before the date of the intended flight.

5.1.2.

Notification of the intended flight shall include such of the following information as may be required by the appropriate air traffic services unit:

(a)

balloon flight identification or project code name;

(b)

balloon classification and description;

(c)

SSR code, aircraft address or NDB frequency as applicable;

(d)

operator's name and telephone number;

(e)

launch site;

(f)

estimated time of launch (or time of commencement and completion of multiple launches);

(g)

number of balloons to be launched and the scheduled interval between launches (if multiple launches);

(h)

expected direction of ascent;

(i)

cruising level(s) (pressure-altitude);

(j)

the estimated elapsed time to pass 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude or to reach cruising level if at or below 18 000 m (60 000 ft), together with the estimated location. If the operation consists of continuous launchings, the time to be included shall be the estimated time at which the first and the last in the series will reach the appropriate level (e.g. 122136Z–130330Z);

(k)

the estimated date and time of termination of the flight and the planned location of the impact/recovery area. In the case of balloons carrying out flights of long duration, as a result of which the date and time of termination of the flight and the location of impact cannot be forecast with accuracy, the term ‘long duration' shall be used. If there is to be more than one location of impact/recovery, each location shall be listed together with the appropriate estimated time of impact. If there is to be a series of continuous impacts, the time to be included shall be the estimated time of the first and the last in the series (e.g. 070330Z–072300Z).

5.1.3.

Any changes in the pre-launch information notified in accordance with paragraph 5.1 shall be forwarded to the air traffic services unit concerned not less than 6 hours before the estimated time of launch, or in the case of solar or cosmic disturbance investigations involving a critical time element, not less than 30 minutes before the estimated time of the commencement of the operation.Any changes in the pre-launch information notified in accordance with point 5.1.2 shall be forwarded to the ATS unit concerned not less than 6 hours before the estimated time of launch, or in the case of solar or cosmic disturbance investigations involving a critical time element, not less than 30 minutes before the estimated time of the commencement of the operation.

5.2.   Notification of launch

5.2.1.

Immediately after a medium or heavy unmanned free balloon is launched the operator shall notify the appropriate air traffic services unit of the following:

(a)

balloon flight identification;

(b)

launch site;

(c)

actual time of launch;

(d)

estimated time at which 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude will be passed, or the estimated time at which the cruising level will be reached if at or below 18 000 m (60 000 ft), and the estimated location; and

(e)

any changes to the information previously notified in accordance with 5.1.2(g) and (h).

5.3.   Notification of cancellation

5.3.1.

The operator shall notify the appropriate air traffic services unit immediately it is known that the intended flight of a medium or heavy unmanned free balloon, previously notified in accordance with paragraph 5.1, has been cancelled.

6.   POSITION RECORDING AND REPORTS

6.1.   The operator of a heavy unmanned free balloon operating at or below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude shall monitor the flight path of the balloon and forward reports of the balloon's position as requested by air traffic services. Unless air traffic services require reports of the balloon's position at more frequent intervals, the operator shall record the position every 2 hours.

6.2.   The operator of a heavy unmanned free balloon operating above 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude shall monitor the flight progress of the balloon and forward reports of the balloon's position as requested by air traffic services. Unless air traffic services require reports of the balloon's position at more frequent intervals, the operator shall record the position every 24 hours.

6.3.   If a position cannot be recorded in accordance with 6.1 and 6.2, the operator shall immediately notify the appropriate air traffic services unit. This notification shall include the last recorded position. The appropriate air traffic services unit shall be notified immediately when tracking of the balloon is re-established.

6.4.   One hour before the beginning of planned descent of a heavy unmanned free balloon, the operator shall forward to the appropriate ATS unit the following information regarding the balloon:

(a)

the current geographical position;

(b)

the current level (pressure-altitude);

(c)

the forecast time of penetration of 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude, if applicable;

(d)

the forecast time and location of ground impact.

6.5.   The operator of a heavy or medium unmanned free balloon shall notify the appropriate air traffic services unit when the operation is ended.

GM1 (3.3b))
7249 | P9020
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
Appendix 3
Appendice 3

Tableaux des niveaux de croisière

1.1.

Les niveaux de croisière à respecter sont indiqués ci-après:

ROUTE (1)

De 000 à 179 degrés

De 180 à 359 degrés

Vols IFR

Vols VFR

Vols IFR

Vols VFR

Niveau

Niveau

Niveau

Niveau

Niveau

Pieds

Mètres

Niveau

Pieds

Mètres

Niveau

Pieds

Mètres

Niveau

Pieds

Mètres

010

1 000

300

020

2 000

600

030

3 000

900

035

3 500

1 050

040

4 000

1 200

045

4 500

1 350

050

5 000

1 500

055

5 500

1 700

060

6 000

1 850

065

6 500

2 000

070

7 000

2 150

075

7 500

2 300

080

8 000

2 450

085

8 500

2 600

090

9 000

2 750

095

9 500

2 900

100

10 000

3 050

105

10 500

3 200

110

11 000

3 350

115

11 500

3 500

120

12 000

3 650

125

12 500

3 800

130

13 000

3 950

135

13 500

4 100

140

14 000

4 250

145

14 500

4 400

150

15 000

4 550

155

15 500

4 700

160

16 000

4 900

165

16 500

5 050

170

17 000

5 200

175

17 500

5 350

180

18 000

5 500

185

18 500

5 650

190

19 000

5 800

195

19 500

5 950

200

20 000

6 100

205

20 500

6 250

210

21 000

6 400

215

21 500

6 550

220

22 000

6 700

225

22 500

6 850

230

23 000

7 000

235

23 500

7 150

240

24 000

7 300

245

24 500

7 450

250

25 000

7 600

255

25 500

7 750

260

26 000

7 900

265

26 500

8 100

270

27 000

8 250

275

27 500

8 400

280

28 000

8 550

285

28 500

8 700

290

29 000

8 850

 

 

 

300

30 000

9 150

 

 

 

310

31 000

9 450

 

 

 

320

32 000

9 750

 

 

 

330

33 000

10 050

 

 

 

340

34 000

10 350

 

 

 

350

35 000

10 650

 

 

 

360

36 000

10 950

 

 

 

370

37 000

11 300

 

 

 

380

38 000

11 600

 

 

 

390

39 000

11 900

 

 

 

400

40 000

12 200

 

 

 

410

41 000

12 500

 

 

 

430

43 000

13 100

 

 

 

450

45 000

13 700

 

 

 

470

47 000

14 350

 

 

 

490

49 000

14 950

 

 

 

510

51 000

15 550

 

 

 

etc.

etc.

etc.

 

 

 

etc.

etc.

etc.

 

 

 

Table of cruising levels

1.1.

The cruising levels to be observed are as follows:

TRACK (1)

From 000 degrees to 179 degrees

From 180 degrees to 359 degrees

IFR Flights

VFR Flights

IFR Flights

VFR Flights

Level

Level

Level

Level

FL

Feet

Metres

FL

Feet

Metres

FL

Feet

Metres

FL

Feet

Metres

010

1 000

300

020

2 000

600

030

3 000

900

035

3 500

1 050

040

4 000

1 200

045

4 500

1 350

050

5 000

1 500

055

5 500

1 700

060

6 000

1 850

065

6 500

2 000

070

7 000

2 150

075

7 500

2 300

080

8 000

2 450

085

8 500

2 600

090

9 000

2 750

095

9 500

2 900

100

10 000

3 050

105

10 500

3 200

110

11 000

3 350

115

11 500

3 500

120

12 000

3 650

125

12 500

3 800

130

13 000

3 950

135

13 500

4 100

140

14 000

4 250

145

14 500

4 400

150

15 000

4 550

155

15 500

4 700

160

16 000

4 900

165

16 500

5 050

170

17 000

5 200

175

17 500

5 350

180

18 000

5 500

185

18 500

5 650

190

19 000

5 800

195

19 500

5 950

200

20 000

6 100

205

20 500

6 250

210

21 000

6 400

215

21 500

6 550

220

22 000

6 700

225

22 500

6 850

230

23 000

7 000

235

23 500

7 150

240

24 000

7 300

245

24 500

7 450

250

25 000

7 600

255

25 500

7 750

260

26 000

7 900

265

26 500

8 100

270

27 000

8 250

275

27 500

8 400

280

28 000

8 550

285

28 500

8 700

290

29 000

8 850

 

 

 

300

30 000

9 150

 

 

 

310

31 000

9 450

 

 

 

320

32 000

9 750

 

 

 

330

33 000

10 050

 

 

 

340

34 000

10 350

 

 

 

350

35 000

10 650

 

 

 

360

36 000

10 950

 

 

 

370

37 000

11 300

 

 

 

380

38 000

11 600

 

 

 

390

39 000

11 900

 

 

 

400

40 000

12 200

 

 

 

410

41 000

12 500

 

 

 

430

43 000

13 100

 

 

 

450

45 000

13 700

 

 

 

470

47 000

14 350

 

 

 

490

49 000

14 950

 

 

 

510

51 000

15 550

 

 

 

etc.

etc.

etc. etc.

 

 

 

etc.

etc.

etc.

 

 

 

7251 | P9030

(1)  Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the competent authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North.

7253 | P9040
fr
Appendix 4
Appendice 4

Classes d'espaces aériens ATS — services assurés et prescriptions de vol

[voir SERA.6001 et SERA.5025, point b)]

Classe

Type de vol

Séparation assurée

Service assuré

Limite de vitesse (1)

Exigences en termes de communications radio

Communications vocales air-sol bilatérales et permanentes exigées

Clairance ATC requise

A

IFR uniquement

À tous les aéronefs

Service de contrôle de la circulation aérienne

Sans objet

Oui

Oui

Oui

B

IFR

À tous les aéronefs

Service de contrôle de la circulation aérienne

Sans objet

Oui

Oui

Oui

VFR

À tous les aéronefs

Service de contrôle de la circulation aérienne

Sans objet

Oui

Oui

Oui

C

IFR

Entre IFR et IFR

Entre IFR et VFR

Service de contrôle de la circulation aérienne

Sans objet

Oui

Oui

Oui

VFR

Entre VFR et IFR

1)

Service de contrôle de la circulation aérienne pour séparation entre vols IFR

2)

Information de circulation VFR/VFR

(et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)

Service de contrôle de la circulation aérienne, information de circulation VFR/VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Oui

Oui

Oui

D

IFR

Entre IFR et IFR

Service de contrôle de la circulation aérienne, information de circulation des vols VFR

(et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Oui

Oui

Oui

VFR

Néant

Information de circulation IFR/VFR et VFR/VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)Service de contrôle de la circulation aérienne, information de circulation IFR/VFR et VFR/VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Oui

Oui

Oui

E

IFR

Entre IFR et IFR

Service de contrôle de la circulation aérienne et, dans la mesure du possible, information de circulation des vols VFR

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Oui

Oui

Oui

VFR

Néant

Information de circulation dans la mesure du possible

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Non (2)

Non (2)

Non

F

IFR

Entre IFR et IFR dans la mesure du possible

Services consultatifs de circulation aérienne; service d'information de vol si demandé

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Oui (3)

Non (3)

Non

VFR

Néant

Service d'information de vol si demandé

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Non (2)

Non (2)

Non

G

IFR

Néant

Service d'information de vol si demandé

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Oui (2)

Non (2)

Non

VFR

Néant

Service d'information de vol si demandé

250 kts IAS en dessous de

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Non (2)

Non (2)

Non

ATS airspace classes — services provided and flight requirements

(SERA.6001 and SERA.5025(b) refers)

Class

Type of flight

Separation provided

Service provided

Speed limitation (1)

Radio communication capability requirement

Continuous two-way air-ground voice communication required

Subject to an ATC clearance

A

IFR only

All aircraft

Air traffic control service

Not applicable

Yes

Yes

Yes

B

IFR

All aircraft

Air traffic control service

Not applicable

Yes

Yes

Yes

VFR

All aircraft

Air traffic control service

Not applicable

Yes

Yes

Yes

C

IFR

IFR from IFR

IFR from VFR

Air traffic control service

Not applicable

Yes

Yes

Yes

VFR

VFR from IFR

(1)

Air traffic control service for separation from IFR;

(2)

VFR/VFR traffic information

(and traffic avoidance advice on request)

Air traffic control service, VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Yes

Yes

Yes

D

IFR

IFR from IFR

Air traffic control service, traffic information about VFR flights

(and traffic avoidance advice on request)

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Yes

Yes

Yes

VFR

Nil

IFR/VFR and VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)Air traffic control service, IFR/VFR and VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Yes

Yes

Yes

E

IFR

IFR from IFR

Air traffic control service and, as far as practical, traffic information about VFR flights

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Yes

Yes

Yes

VFR

Nil

Traffic information as far as practical

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

No (2)

No (2)

No

F

IFR

IFR from IFR as far as practical

Air traffic advisory service; flight information service if requested

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Yes (3)

No (3)

No

VFR

Nil

Flight information service if requested

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

No (2)

No (2)

No

G

IFR

Nil

Flight information service if requested

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

Yes (2)

No (2)

No

VFR

Nil

Flight information service if requested

250 kts IAS below

3 050 m

(10 000 ft) AMSL

No (2)

No (2)

No

GM1
7255 | P9050
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21

(1)  When the level of the transition altitude is lower than 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 should be used in lieu of 10 000 ft. Competent authority may also exempt aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed.

(2)  Pilots shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel in RMZ.

(3)  Air-ground voice communications mandatory for flights participating in the advisory service. Pilots shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel in RMZ.

7257 | P9060
fr
Appendix 5
Appendice 5

Spécifications techniques relatives aux observations d'aéronef et aux comptes rendus par communications radiotéléphoniques

A. INSTRUCTIONS DE COMPTE RENDU

image

Texte de l'image

MODÈLE AIREP SPÉCIAL

ÉLÉMENT

PARAMÈTRE

TRANSMETTRE PAR TÉLÉPHONIE s'il y a lieu

Désignateur de type de message

— compte rendu en vol spécial

[AIREP] SPÉCIAL

Section 1

1

Identification de l'aéronef

(identification de l'aéronef)

2

Position

POSITION (latitude et longitude)

VERTICALE (point significatif)

AU TRAVERS DE (point significatif)

(point significatif) (relèvement) (distance)

3

Heure

(heure)

4

Niveau

NIVEAU DE VOL (nombre) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS

EN MONTÉE VERS LE NIVEAU (nombre) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS

EN DESCENTE VERS LE NIVEAU (nombre) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS

5

Prochaine position et heure prévue de passage

(position) (heure)

6

Point significatif suivant

POINT SUIVANT (position)

Section 2

7

Heure d'arrivée prévue

(aérodrome) (heure)

8

Autonomie

AUTONOMIE (heures et minutes)

Section 3

9

Phénomène rencontré ou observé qui motive l'émission d'un compte rendu en vol spécial:

— Turbulence modérée

TURBULENCE MODÉRÉE

— Turbulence forte

TURBULENCE FORTE

— Givrage modéré

GIVRAGE MODÉRÉ

— Givrage fort

GIVRAGE FORT

— Onde orographique forte

ONDE OROGRAPHIQUE FORTE

— Orage sans grêle

ORAGE

— Orage avec grêle

ORAGE AVEC GRÊLE

— Forte tempête de poussière ou de sable

TEMPÊTE DE POUSSIÈRE FORTE ou TEMPÊTE DE SABLE FORTE

— Nuage de cendres volcaniques

NUAGE DE CENDRES VOLCANIQUES

— Activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique

ACTIVITÉ VOLCANIQUE PRÉÉRUPTIVE OU ÉRUPTION VOLCANIQUE

1. TENEUR DES COMPTES RENDUS EN VOL

1.1. Comptes rendus de position et comptes rendus en vol spéciaux

1.1.1. La section 1 du modèle présenté au point A est obligatoire pour les comptes rendus de position et les comptes rendus en vol spéciaux, les éléments 5 et 6 du modèle pouvant toutefois être omis. La section 2 n'est insérée, en totalité ou en partie, qu'à la demande de l'exploitant ou de son représentant désigné, ou lorsque le pilote commandant de bord le juge nécessaire. La section 3 est incluse dans les comptes rendus en vol spéciaux.

1.1.2. Les éléments conditionnant l'émission d'un compte rendu en vol spécial sont à sélectionner sur la liste figurant à la règle SERA.12005, point a).

1.1.3. Dans le cas de comptes rendus en vol spéciaux contenant des renseignements sur une activité volcanique, un compte rendu après le vol est rédigé en utilisant le formulaire de compte rendu d'activité volcanique (“modèle VAR”) figurant au point B. Tous les éléments observés sont consignés aux endroits appropriés du formulaire modèle VAR.

1.1.4. Un compte rendu en vol spécial est établi aussitôt que possible après l'observation du phénomène qui en motive l'envoi.

2. INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES RELATIVES AUX COMPTES RENDUS

2.1. Les éléments d'un compte rendu en vol sont indiqués dans l'ordre dans lequel ils figurent sur le formulaire “modèle AIREP SPÉCIAL”.

DÉSIGNATEUR DE TYPE DE MESSAGE. Indiquer “SPÉCIAL” pour un compte rendu en vol spécial.

Section 1

Élément 1 — IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF. Donner l'indicatif d'appel radiotéléphonique de l'aéronef, qui doit être conforme à la règle SERA.14050.

Élément 2 — POSITION. Signaler la position en latitude (2 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 4 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis de “Nord” ou “Sud”) et en longitude (3 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 5 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis de “Est” ou “Ouest”), ou sous la forme d'un point significatif désigné par un indicatif codé (de 2 à 5 caractères), ou encore sous la forme d'un point significatif suivi du relèvement en degrés magnétiques (3 chiffres) par rapport à ce point, et de la distance à ce point en milles marins. Le cas échéant, faire précéder la désignation du point significatif de “PAR LE TRAVERS DE” (“ABEAM”).

Élément 3 — HEURE. Indiquer l'heure en heures et minutes UTC (4 chiffres), à moins que l'indication de l'heure en minutes après l'heure entière (2 chiffres) soit prévue par les accords régionaux de navigation aérienne. L'heure indiquée doit être l'heure réelle à laquelle l'aéronef se trouvait à la position considérée, et non l'heure de création ou de transmission du compte rendu. Pour l'émission d'un compte rendu en vol spécial, l'heure est toujours mentionnée en heures et minutes UTC.

Élément 4 — NIVEAU DE VOL OU ALTITUDE. Indiquer le niveau de vol en 3 chiffres lorsque l'altimètre est calé à la pression standard. Lorsque l'altimètre est calé sur le QNH, indiquer l'altitude en mètres suivie de “MÈTRES” (“METRES”) ou l'altitude en pieds suivie de “PIEDS” (“FEET”). Ajouter “EN MONTÉE VERS LE NIVEAU” (“CLIMBING”) (suivi du niveau de vol) ou “EN DESCENTE VERS LE NIVEAU” (“DESCENDING”) (suivi du niveau de vol) selon que l'aéronef monte ou descend après avoir franchi le point significatif.

Élément 5 — PROCHAINE POSITION ET HEURE PRÉVUE DE PASSAGE. Indiquer le prochain point de compte rendu et l'heure d'arrivée prévue à ce point, ou la position estimée une heure plus tard, en fonction des procédures de compte rendu de position en vigueur. Utiliser les conventions de présentation des données spécifiées pour l'élément 2 en ce qui concerne la position. Indiquer l'heure estimée de passage à cette position. Indiquer l'heure en heures et minutes UTC (4 chiffres), à moins que l'indication de l'heure en minutes après l'heure entière (2 chiffres) soit prévue par les accords régionaux de navigation aérienne.

Élément 6 — POINT SIGNIFICATIF SUIVANT. Indiquer le point significatif suivant après l'élément “prochaine position et heure prévue de passage”.

Section 2

Élément 7 — HEURE D'ARRIVÉE PRÉVUE. Indiquer le nom de l'aérodrome prévu initialement pour l'atterrissage, suivi de l'heure d'arrivée prévue à cet aérodrome, en heures et minutes UTC (4 chiffres).

Élément 8 — AUTONOMIE. Indiquer “AUTONOMIE” (“ENDURANCE”) puis l'autonomie en heures et minutes (4 chiffres).

Section 3

Élément 9 — PHÉNOMÈNE MOTIVANT L'ÉMISSION D'UN COMPTE RENDU EN VOL SPÉCIAL. Indiquer l'un des phénomènes suivants rencontré ou observé:

turbulence modérée: “TURBULENCE MODÉRÉE” (“TURBULENCE MODERATE”); et

turbulence forte: “TURBULENCE FORTE” (“TURBULENCE SEVERE”).

Les spécifications suivantes s'appliquent:

Modérée— Des conditions pouvant entraîner des changements modérés de l'assiette et/ou de l'altitude de l'aéronef peuvent se produire mais l'aéronef reste constamment sous contrôle. Habituellement, faibles variations de la vitesse. Variations dans les indications de l'accéléromètre de 0,5 à 1,0 g au centre de gravité de l'aéronef. Il est difficile de marcher. Les occupants ressentent des tensions au niveau de leur ceinture de sécurité. Les objets non arrimés se déplacent.

Forte— Des conditions entraînant de brusques changements de l'assiette et/ou de l'altitude de l'aéronef se produisent; il peut y avoir perte de contrôle de l'aéronef pendant de courts laps de temps. Habituellement, fortes variations de la vitesse. Variations dans les indications de l'accéléromètre supérieures à 1,0 g au centre de gravité de l'aéronef. Les occupants sont violemment poussés contre leur ceinture de sécurité. Les objets non arrimés sont projetés;

givrage modéré: “GIVRAGE MODÉRÉ” (“ICING MODERATE”), givrage fort: “GIVRAGE FORT” (“ICING SEVERE”).

Les spécifications suivantes s'appliquent:

Modéré— Conditions dans lesquelles on peut juger utile de changer de cap et/ou d'altitude.

Fort— Conditions dans lesquelles on juge essentiel de changer immédiatement de cap et/ou d'altitude;

onde orographique forte: “ONDE OROGRAPHIQUE FORTE” (“MOUNTAIN WAVE SEVERE”).

Les spécifications suivantes s'appliquent:

Forte— le courant descendant associé à l'onde est d'au moins 3,0 m/s (600 ft/min) et/ou l'aéronef a rencontré une forte turbulence;

orage sans grêle: “ORAGE” (“THUNDERSTORM”), orage avec grêle: “ORAGE AVEC GRÊLE” (“THUNDERSTORM WITH HAIL”).

Les spécifications suivantes s'appliquent:

Ne signaler que les orages:

qui sont obscurcis dans la brume sèche, ou

qui sont noyés dans une masse nuageuse, ou

qui sont étendus, ou

qui forment une ligne de grains;

forte tempête de poussière ou de sable: “TEMPÊTE DE POUSSIÈRE FORTE” (“DUSTSTORM HEAVY”) ou “TEMPÊTE DE SABLE FORTE” (“SANDSTORM HEAVY”);

nuage de cendres volcaniques: “NUAGE DE CENDRES VOLCANIQUES” (“VOLCANIC ASH CLOUD”);

activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique: “ACTIVITÉ VOLCANIQUE PRÉÉRUPTIVE” (“PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY”) ou “ÉRUPTION VOLCANIQUE” (“VOLCANIC ERUPTION”).

Les spécifications suivantes s'appliquent:

Dans ce contexte, on entend par activité volcanique prééruptive une activité volcanique inhabituelle et/ou croissante qui pourrait présager une éruption volcanique.

2.2. Les renseignements consignés sur le formulaire de compte rendu d'activité volcanique (modèle VAR) ne sont pas à transmettre en radiotéléphonie mais, à l'arrivée sur un aérodrome, ils doivent être donnés sans retard par l'exploitant ou un membre de l'équipage de conduite au centre météorologique de l'aérodrome. S'il n'y a pas de centre météorologique à proximité, le formulaire rempli est transmis conformément aux dispositions adoptées localement par les prestataires de services météorologiques et de services de la circulation aérienne et l'exploitant d'aéronef.

3. Retransmission des renseignements météorologiques reçus en phonie

Lorsqu'ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux, les organismes ATS les retransmettent sans délai au centre de veille météorologique (CVM) associé. Afin d'assurer l'intégration des comptes rendus en vol dans les systèmes automatiques sol, les éléments de ces comptes rendus sont transmis conformément aux conventions de données décrites ci-après et dans l'ordre prescrit.

DESTINATAIRE. Indiquer la station appelée et, s'il y a lieu, la retransmission nécessaire.

DÉSIGNATEUR DE TYPE DE MESSAGE. Indiquer “ARS” pour un compte rendu en vol spécial.

IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF. Donner l'identification de l'aéronef au moyen de la convention de données spécifiée pour la case 7 du plan de vol, sans laisser d'espace entre l'indicatif de l'exploitant et les marques d'immatriculation de l'aéronef ou l'identification du vol, le cas échéant.

Section 1

Élément 0 — POSITION. Signaler la position en latitude (2 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 4 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis, sans laisser d'espace, de N ou S) et en longitude (3 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 5 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis, sans laisser d'espace, de E ou O), ou sous la forme d'un point significatif désigné par un indicatif codé (de 2 à 5 caractères), ou encore sous la forme d'un point significatif suivi du relèvement en degrés magnétiques (3 chiffres) par rapport à ce point, et de la distance à ce point en milles marins (3 chiffres). Le cas échéant, faire précéder la désignation du point significatif de “PAR LE TRAVERS DE” (“ABEAM”).

Élément 1 — HEURE. Indiquer l'heure en heures et minutes UTC (4 chiffres).

Élément 2 — NIVEAU DE VOL OU ALTITUDE. Indiquer la lettre “F” suivie de 3 chiffres (exemple: “F310”) pour consigner un niveau de vol. Indiquer l'altitude en mètres suivie de “M” ou en pieds suivie de “FT” pour consigner l'altitude. Ajouter “ASC” (niveau) ou “DES” (niveau) suivant que l'aéronef monte ou descend.

Section 2

Élément 9 — PHÉNOMÈNE MOTIVANT L'ÉMISSION D'UN COMPTE RENDU EN VOL SPÉCIAL. Indiquer le phénomène observé comme suit:

turbulence modérée: “TURB MOD”,

turbulence grave: “TURB SEV”,

givrage modéré: “ICE MOD”,

givrage fort: “ICE SEV”,

onde orographique forte: “MTW SEV”,

orage sans grêle: “TS”,

orage avec grêle: “TSGR”,

forte tempête de poussière ou de sable: “HVY SS”,

nuage de cendres volcaniques: “VA CLD”,

activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique: “VA”,

grêle: “GR”,

cumulonimbus: “CB”.

HEURE D'ÉMISSION. N'indiquer l'heure d'émission que si la section 3 est transmise.

4. DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES À L'ÉTABLISSEMENT D'UN COMPTE RENDU RELATIF À LA PRÉSENCE DE CISAILLEMENT DE VENT ET DE CENDRES VOLCANIQUES

4.1. Compte rendu relatif à des conditions de cisaillement de vent

4.1.1. Lors de la transmission d'observations d'aéronef relatives à des conditions de cisaillement de vent rencontrées au cours des phases de montée et d'approche, le type d'aéronef est précisé.

4.1.2. Lorsque des conditions de cisaillement de vent ont été indiquées pendant les phases de montée ou d'approche ou qu'elles ont été prévues mais n'ont pas été rencontrées, le commandant de bord en informe l'organisme ATS compétent dès que possible, sauf si le pilote commandant de bord sait que l'organisme ATS compétent a déjà été informé de ce fait par un aéronef précédent.

4.2. Compte rendu après le vol d'une activité volcanique

4.2.1. À l'arrivée d'un vol sur un aérodrome, le compte rendu d'activité volcanique rempli est remis sans délai par l'exploitant de l'aéronef ou un membre de l'équipage de conduite au centre météorologique de l'aérodrome ou, si ledit centre n'est pas facilement accessible aux membres de l'équipage de conduite à l'arrivée, le formulaire rempli est traité conformément aux dispositions adoptées localement par les prestataires de services météorologiques et de services de la circulation aérienne et l'exploitant d'aéronef.

4.2.2. Le compte rendu d'activité volcanique rempli reçu par un centre météorologique est immédiatement transmis au centre de veille météorologique chargé d'assurer la veille météorologique dans la région d'information de vol dans laquelle l'activité volcanique a été observée.

B. FORMULAIRE DE COMPTE RENDU EN VOL SPÉCIAL D'ACTIVITÉ VOLCANIQUE (MODÈLE VAR)

image

Texte de l'image

MODÈLE VAR: à utiliser pour le compte rendu après le vol d'une activité volcanique

COMPTE RENDU D'ACTIVITÉ VOLCANIQUE

Les comptes rendus en vol sont d'une importance critique pour évaluer les dangers que présentent les nuages de cendres volcaniques pour l'exploitation d'aéronefs.

EXPLOITANT:

IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF (d'après le plan de vol)

PILOTE COMMANDANT DE BORD:

PARTI DE:

DATE:

HEURE; UTC:

ARRIVÉ À:

DATE:

HEURE; UTC:

DESTINATAIRE

AIREP SPÉCIAL

Les éléments 1 à 8 sont à transmettre immédiatement à l'organisme ATS avec lequel l'aéronef est en contact.

1) IDENTIFICATION DE L'AÉRONEF

2) POSITION

3) HEURE

4) NIVEAU DE VOL OU ALTITUDE

5) ACTIVITÉ VOLCANIQUE OBSERVÉE À

(position ou relèvement, niveau estimé du nuage de cendres et distance depuis l'aéronef)

6) TEMPÉRATURE DE L'AIR

7) VENT INSTANTANÉ

8) RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES

Autres

SO2 DÉTECTÉ

oui

non

Cendres rencontrées

oui

non

(brève description de l'activité, notamment étendue verticale et horizontale du nuage de cendres et, si possible, expansion horizontale, taux de développement, etc.)

Après l'atterrissage, compléter les éléments 9 à 16 puis faxer le formulaire à: (numéro de fax à indiquer par l'administration météorologique, compte tenu des dispositions prises localement avec l'exploitant concerné.)

9) DENSITÉ DU NUAGE DE CENDRES

a) traînées

b) moyennement dense

c) très dense

10) COULEUR DU NUAGE DE CENDRES

a) blanc

b) gris clair

c) gris foncé

d) noir

e) autre

11) ÉRUPTION

a) continue

b) intermittente

c) invisible

12) EMPLACEMENT DE L'ACTIVITÉ

a) sommet

b) activité latérale

c) activité isolée

d) activité multiple

e) non observé

13) AUTRES CARACTÉRISTIQUES OBSERVÉES DE L'ÉRUPTION

a) éclairs

b) lueurs

c) grosses roches

d) retombées de cendres

e) champignons nuageux

f) toutes

14) EFFETS SUR L'AÉRONEF

a) communications

b) systèmes de navigation

c) moteurs

d) circuit anémométrique

e) pare-brise

f) hublots

15) EFFETS DIVERS

a) turbulence

b) feu Saint-Elme

c) autres émanations

16) AUTRES RENSEIGNEMENTS

(Tous autres renseignements jugés utiles.)

Technical specifications related to aircraft observations and reports by voice communications

A. REPORTING INSTRUCTIONS

image

Text of image

MODEL AIREP SPECIAL

ITEM

PARAMETER

TRANSMIT IN TELEPHONY as appropriate

Message- type designator

— special air-report

[AIREP] SPECIAL

Section 1

1

Aircraft identification

(aircraft identification)

2

Position

POSITION (latitude and longitude)

OVER (significant point)

ABEAM (significant point)

(significant point) (bearing) (distance)

3

Time

(time)

4

Level

FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET

CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET

DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET

5

Next position and estimated time over

(position) (time)

6

Ensuing significant point

(position) NEXT

Section 2

7

Estimated time of arrival

(aerodrome) (time)

8

Endurance

ENDURANCE (hours and minutes)

Section 3

9

Phenomenon encountered or observed prompting a special air-report:

— Moderate turbulence

TURBULENCE MODERATE

— Severe turbulence

TURBULENCE SEVERE

— Moderate icing

ICING MODERATE

— Severe icing

ICING SEVERE

— Severe mountain wave

MOUTAINWAVE SEVERE

— Thunderstorms without hail

THUNDERSTORMS

— Thunderstorms with hail

THUNDERSTORMS WITH HAIL

— Heavy dust/sandstorm

DUSTSTORM or SANDSTORM HEAVY

— Volcanic ash cloud

VOLCANIC ASH CLOUD

— Pre-eruption volcanic activity or volcanic eruption

PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY or VOLCANIC ERUPTION

1. CONTENTS OF AIR-REPORTS

1.1. Position reports and special air-reports

1.1.1. Section 1 of the model set out in point A is obligatory for position reports and special air-reports, although Items 5 and 6 thereof may be omitted. Section 2 shall be added, in whole or in part, only when so requested by the operator or its designated representative, or when deemed necessary by the pilot-in-command. Section 3 shall be included in special air-reports.

1.1.2. Condition prompting the issuance of a special air-report are to be selected from the list presented in point SERA.12005(a).

1.1.3. In the case of special air-reports containing information on volcanic activity, a post-flight report shall be made using the volcanic activity reporting form (Model VAR) set out in point B. All elements which are observed shall be recorded and indicated respectively in the appropriate places on the form Model VAR.

1.1.4. Special air-reports shall be issued as soon as practicable after a phenomenon calling for a special air-report has been observed.

2. DETAILED REPORTING INSTRUCTIONS

2.1. Items of an air-report shall be reported in the order in which they are listed in the model AIREP SPECIAL form.

MESSAGE TYPE DESIGNATOR. Report “SPECIAL” for a special air-report.

Section 1

Item 1 — AIRCRAFT IDENTIFICATION. Report the aircraft radiotelephony call sign as prescribed in point SERA.14050.

Item 2 — POSITION. Report position in latitude (degrees as 2 numerics or degrees and minutes as 4 numerics, followed by “North” or “South”) and longitude (degrees as 3 numerics or degrees and minutes as 5 numerics followed by “East” or “West”), or as a significant point identified by a coded designator (2 to 5 characters), or as a significant point followed by magnetic bearing (3 numerics) and distance in nautical miles from the point. Precede significant point with “ABEAM”, if applicable.

Item 3 — TIME. Report time in hours and minutes UTC (4 numerics) unless reporting time in minutes past the hour (2 numerics) is prescribed on the basis of regional air navigation agreements. The time reported must be the actual time of the aircraft at the position and not the time of origination or transmission of the report. Time shall always be reported in hours and minutes UTC when issuing a special air-report.

Item 4 — FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE. Report flight level by 3 numerics when on standard pressure altimeter setting. Report altitude in metres followed by “METRES” or in feet followed by “FEET” when on QNH. Report “CLIMBING” (followed by the level) when climbing or “DESCENDING” (followed by the level) when descending to a new level after passing the significant point.

Item 5 — NEXT POSITION AND ESTIMATED TIME OVER. Report the next reporting point and the estimated time over such reporting point, or report the estimated position that will be reached one hour later, according to the position reporting procedures in force. Use the data conventions specified in Item 2 for position. Report the estimated time over this position. Report time in hours and minutes UTC (4 numerics) unless reporting time in minutes past the hour (2 numerics) as prescribed by regional air navigation agreements.

Item 6 — ENSUING SIGNIFICANT POINT. Report the ensuing significant point following the ‘next position and estimated time over'.

Section 2

Item 7 — ESTIMATED TIME OF ARRIVAL. Report the name of the aerodrome of the first intended landing, followed by the estimated time of arrival at this aerodrome in hours and minutes UTC (4 numerics).

Item 8 — ENDURANCE. Report “ENDURANCE” followed by fuel endurance in hours and minutes (4 numerics).

Section 3

Item 9 — PHENOMENON PROMPTING A SPECIAL AIR-REPORT. Report one of the following phenomena encountered or observed:

moderate turbulence as “TURBULENCE MODERATE”, and

severe turbulence as “TURBULENCE SEVERE”.

The following specifications apply:

Moderate— Conditions in which moderate changes in aircraft attitude and/or altitude may occur but the aircraft remains in positive control at all times. Usually, small variations in airspeed. Changes in accelerometer readings of 0,5 g to 1,0 g at the aircraft's centre of gravity. Difficulty in walking. Occupants feel strain against seat belts. Loose objects move about.

Severe— Conditions in which abrupt changes in aircraft attitude and/or altitude occur; aircraft may be out of control for short periods. Usually, large variations in airspeed. Changes in accelerometer readings greater than 1,0 g at the aircraft's centre of gravity. Occupants are forced violently against seat belts. Loose objects are tossed about.

moderate icing as “ICING MODERATE”, severe icing as “ICING SEVERE”;

The following specifications apply:

Moderate— Conditions in which change of heading and/or altitude may be considered desirable.

Severe— Conditions in which immediate change of heading and/or altitude is considered essential.

Severe mountain wave as “MOUNTAIN WAVE SEVERE”;

The following specification applies:

Severe— Conditions in which the accompanying downdraft is 3,0 m/s (600 ft/min) or more and/or severe turbulence is encountered.

Thunderstorm without hail as “THUNDERSTORM”, thunderstorm with hail as “THUNDERSTORM WITH HAIL”;

The following specification applies:

Only report those thunderstorms which are:

obscured in haze, or

embedded in cloud, or

widespread, or

forming a squall line.

Heavy duststorm or sandstorm as “DUSTSTORM HEAVY” or “SANDSTORM HEAVY”;

Volcanic ash cloud as “VOLCANIC ASH CLOUD”;

Pre-eruption volcanic activity or a volcanic eruption as “PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY” or “VOLCANIC ERUPTION”;

The following specification applies:

“Pre-eruption volcanic activity” in this context means unusual and/or increasing volcanic activity which could presage a volcanic eruption.

2.2. Information recorded on the volcanic activity reporting form (Model VAR) is not for transmission by RTF but, on arrival at an aerodrome, is to be delivered without delay by the operator or a flight crew member to the aerodrome meteorological office. If such an office is not easily accessible, the completed form shall be delivered in accordance with local arrangements agreed upon between MET and ATS providers and the aircraft operator.

3. FORWARDING OF METEOROLOGICAL INFORMATION RECEIVED BY VOICE COMMUNICATIONS

When receiving special air-reports, ATS units shall forward these air-reports without delay to the associated meteorological watch office (MWO). In order to ensure assimilation of air-reports in ground-based automated systems, the elements of such reports shall be transmitted using the data conventions specified below and in the order prescribed.

ADDRESSEE. Record the station called and, when necessary, relay required.

MESSAGE TYPE DESIGNATOR. Record “ARS” for a special air-report.

AIRCRAFT IDENTIFICATION. Record the aircraft identification using the data convention specified for Item 7 of the flight plan, without a space between the operator's designator and the aircraft registration or flight identification, if used.

Section 1

Item 0 — POSITION. Record position in latitude (degrees as 2 numerics or degrees and minutes as 4 numerics, followed, without a space, by N or S) and longitude (degrees as 3 numerics or degrees and minutes as 5 numerics, followed without a space by E or W), or as a significant point identified by a coded designator (2 to 5 characters), or as a significant point followed by magnetic bearing (3 numerics) and distance in nautical miles (3 numerics) from the point. Precede significant point with “ABEAM”, if applicable.

Item 1 — TIME. Record time in hours and minutes UTC (4 numerics).

Item 2 — FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE. Record ‘F' followed by 3 numerics (e.g. “F310”) when a flight level is reported. Record altitude in metres followed by “M” or in feet followed by “FT” when an altitude is reported. Record “ASC” (level) when climbing or “DES” (level) when descending.

Section 2

Item 9 — PHENOMENON PROMPTING A SPECIAL AIR-REPORT. Record the phenomenon reported as follows:

moderate turbulence as “TURB MOD”,

severe turbulence as “TURB SEV”,

moderate icing as “ICE MOD”,

severe icing as “ICE SEV”,

severe mountain wave as “MTW SEV”,

thunderstorm without hail as “TS”,

thunderstorm with hail as “TSGR”,

heavy duststorm or sandstorm as “HVY SS”,

volcanic ash cloud as “VA CLD”,

pre-eruption volcanic activity or a volcanic eruption as “VA”,

hail as “GR”,

cumulonimbus clouds as “CB”.

TIME TRANSMITTED. Record only when Section 3 is transmitted.

4. SPECIFIC PROVISIONS RELATED TO REPORTING WIND SHEAR AND VOLCANIC ASH

4.1. Reporting of wind shear

4.1.1. When reporting aircraft observations of wind shear encountered during the climb-out and approach phases of flight, the aircraft type shall be included.

4.1.2. Where wind shear conditions in the climb-out or approach phases of flight were reported or forecast but not encountered, the pilot-in-command shall advise the appropriate ATS unit as soon as practicable unless the pilot-in-command is aware that the appropriate ATS unit has already been so advised by a preceding aircraft.

4.2. Post-flight reporting of volcanic activity

4.2.1. On arrival of a flight at an aerodrome, the completed report of volcanic activity shall be delivered by the aircraft operator or a flight crew member, without delay, to the aerodrome meteorological office, or if such office is not easily accessible to arriving flight crew members, the completed form shall be dealt with in accordance with local arrangements agreed upon between MET and ATS providers and the aircraft operator.

4.2.2. The completed report of volcanic activity received by an aerodrome meteorological office shall be transmitted without delay to the meteorological watch office responsible for the provision of meteorological watch for the flight information region in which the volcanic activity was observed.

B. SPECIAL AIR-REPORT OF VOLCANIC ACTIVITY FORM (MODEL VAR)

image

Text of image

MODEL VAR: to be used for post- flight reporting

VOLCANIC ACTIVITY REPORT

Air- reports are critically important in assessing the hazards which volcanic ash cloud presents to aircraft operations.

OPERATOR:

A/C IDENTIFICATION: (as indicated on flight plan)

PILOT- IN- COMMAND:

DEP FROM:

DATE:

TIME; UTC:

ARR AT:

DATE:

TIME; UTC:

ADDRESSEE

AIREP SPECIAL

Items 1-8 are to be reported immediately to the ATS unit that you are in contact with.

1) AIRCRAFT IDENTIFICATION

2) POSITION

3) TIME

4) FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE

5) VOLCANIC ACTIVITY OBSERVED AT

(position or bearing, estimated level of ash cloud and distance from aircraft)

6) AIR TEMPERATURE

7) SPOT WIND

8) SUPPLEMENTARY INFORMATION

Other

SO2 DETECTED

yes

no

Ash encountered

yes

no

(brief description of activity especially vertical and lateral extent of ash cloud and, where possible, horizontal movement, rate of growth, etc.)

After landing complete items 9-16 then fax form to: (Fax number to be provided by the meteorological authority based on local arrangements between the meteorological authority and the operator concerned.)

9) DENSITY OF ASH CLOUD

(a) Wispy

(b) Moderate dense

(c) Very dense

10) COLOUR OF ASH CLOUD

(a) White

(b) Light grey

(c) Dark grey

(d) black

(e) other

11) ERUPTION

(a) continuous

(b) intermittent

(c) not visible

12) POSITION OF ACTIVITY

(a) Summit

(b) side

(c) Single

(d) Multiple

(e) Not observed

13) OTHER OBSERVED FEATURES OF ERUPTION

(a) Lightning

(b) Glow

(c) Large rocks

(d) Ash fallout

(e) Mushroom cloud

(f) All

14) EFFECT ON AIRCRAFT

(a) Communication

(b) Navigation systems

(c) Engines

(d) Pitot static

(e) Windscreen

(f) Windows

15) OTHER EFFECTS

(a) Turbulence

(b) St. Elmo's Fire

(c) Other fumes

16) OTHER INFORMATION

(Any information considered useful.)

'
New GM1 (3) New GM1
7259 | P9080
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21
fr
Supplement to the ANNEX
Supplément à l’ANNEXE

Liste des différences communément admises qui doivent être notifiées à l'OACI conformément à l'article 5 du présent règlement:

OACI, annexe 2

Différences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 2 (10e édition, jusqu'à l'amendement 42 inclus) à la convention relative à l'aviation civile internationaleDifférences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 2 de la convention relative à l'aviation civile internationale, dans sa version modifiée.

Différence A2-01

OACI, annexe 2

Chapitre 3

3.2.2

Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, SERA.3210, point b), spécifie:

«b)

Lorsqu'un pilote sait que la manœuvrabilité d'un autre aéronef est entravée, il cède le passage à celui-ci

Différence A2-02

OACI, annexe 2

Chapitre 3

3.2.3.2 b)

Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.3215, point b) 2), spécifie [avec l'ajout du texte souligné par rapport à la norme OACI, annexe 2, point 3.2.3.2 b)]:

«2)

à moins qu'il ne soit en position stationnaire et qu'il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure,

Différence A2-03

OACI, annexe 2

Chapitre 3

3.2.5. c) et d)

Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.3225, diffère de la norme de l'OACI, annexe 2, points 3.2.5 c) et 3.2.5 d), en ce qu'il précise que les points c) et d) ne s'appliquent pas aux ballons:

«c)

, effectue tous les virages à gauche quand il exécute son approche en vue d'un atterrissage et après le décollage, sauf instructions contraires ou indications contraires de l'ATC;

d)

, atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction

Différence A2-04

OACI, annexe 2

Chapitre 3

3.3.1.2

L'annexe 2, point 3.3.1.2, de l'OACI est remplacée par le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.4001, point b). Les différences entre la norme de l'OACI et le présent règlement de l'Union sont les suivantes:

concernant les vols VFR au cours desquels l'aéronef doit franchir des frontières, le règlement de l'Union [règle SERA.4001, point b) 5)] diffère de la norme de l'annexe 2, point 3.3.1.2 e), de l'OACI en raison de l'ajout du texte souligné, comme suit:

«tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières,

concernant les vols VFR et IFR prévus de nuit, une exigence supplémentaire est introduite dans le règlement [règle SERA.4001, point b) 6)], comme suit:

«6)

tout vol prévu de nuit, si l'aéronef s'éloigne des abords d'un aérodrome

Cette différence est également mentionnée au point «Différence A2-06» ci-dessous pour le VFR.

L'annexe 2, point 3.3.1.2, de l'OACI est remplacée par le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.4001, point b). Les différences entre la norme de l'OACI et le présent règlement de l'Union sont les suivantes:

concernant les vols VFR au cours desquels l'aéronef doit franchir des frontières, le règlement de l'Union [règle SERA.4001, point b) 5)] diffère de la norme de l'annexe 2, point 3.3.1.2 e), de l'OACI en raison de l'ajout du texte souligné, comme suit:

“tout vol au cours duquel l'aéronef doit franchir des frontières, sauf prescription contraire des États concernés.

concernant les vols VFR et IFR prévus de nuit, l'exigence suivante est ajoutée à la règle SERA.4001, point b) 6), du règlement de l'Union:

“6)

tout vol prévu de nuit, si l'aéronef quitte les abords d'un aérodrome.”

Différence A2-05

OACI, annexe 2

Chapitre 3

3.2.2.4.

Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.3210, point c) 3) i) diffère de la norme de l'annexe 2, point 3.2.2.4, de l'OACI, en ce qu'il spécifie:

«i)

Dépassement entre planeurs. Un planeur dépassant un autre planeur peut obliquer vers sa droite ou vers sa gauche

Différence A2-06

OACI, annexe 2

Chapitre 4

4.3

Nouvelle disposition. L'annexe 2, point 4.3, de l'OACI est remplacée par le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.5005, point c). La différence consiste en l'ajout, dans le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, des conditions dans lesquelles les vols VFR peuvent être autorisés de nuit, comme suit:

«c)

Si l'autorité compétente le prescrit, les vols VFR de nuit peuvent être autorisés dans les conditions suivantes:

1)

si l'aéronef s'éloigne des abords d'un aérodrome, un plan de vol est déposé;

2)

l'aéronef établit et maintient des communications bilatérales sur le canal de communication ATS approprié, s'il est disponible;

3)

les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages tels que spécifiés dans le tableau S5-1 s'appliquent, mais:

i)

le plafond n'est pas inférieur à 450 m (1 500 ft);

ii)

sauf dans les cas prévus au point c) 4), les dispositions du tableau S5-1, points a) et b), relatives aux visibilités en vol réduites ne s'appliquent pas;

iii)

dans les espaces aériens de classes B, C, D, E, F et G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente de la surface;

iv)

pour les hélicoptères dans les espaces aériens de classes F et G, la visibilité de vol n'est pas inférieure à 3 km, pour autant que le pilote maintienne une vue permanente de la surface et que l'appareil vole à une vitesse qui permet de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

v)

pour les reliefs montagneux, des minimums VMC supérieurs de visibilité et de distance par rapport aux nuages peuvent être prescrits.

4)

des minimums de plafond, de visibilité et de distance par rapport aux nuages inférieurs à ceux spécifiés au point 4.3 c) peuvent être autorisés pour les hélicoptères dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies.

5)

sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation expresse de l'autorité compétente, un vol VFR de nuit est effectué à un niveau qui n'est pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie:

i)

au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef;

ii)

ailleurs que dans les régions spécifiées au point i), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef

Différence A2-07

OACI, annexe 2

Chapitre 4

4.6

L'annexe 2, point 4.6, de l'OACI est remplacée par le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.5005, qui introduit les critères de franchissement d'obstacles au point f), comme suit:

«f)

Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation de l'autorité compétente, aucun vol VFR n'est effectué:

1)

au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef;

2)

ailleurs qu'aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ou à 150 m (500 ft)

Difference A2-08

OACI, annexe 2

Chapitre 3

3.8 et appendice 2

Les mots «en détresse» figurant au chapitre 3, partie 3.8, ne sont pas utilisés dans la législation de l'Union, ce qui a pour effet d'élargir le champ des missions d'escorte à tout type d'aéronef demandant un tel service. En outre, les dispositions figurant dans l'appendice 2, parties 1.1 à 1.3 incluses, ainsi que celles figurant dans le supplément A, ne figurent pas dans la législation de l'Union.

OACI, annexe 3

Différences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 3 de la convention relative à l'aviation civile internationale, dans sa version modifiée.

Différence A3-01

OACI, annexe 3

Chapitre 5

Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.12005, spécifie:

b)

Les autorités compétentes définissent, si nécessaire, les autres conditions devant être rapportées par les aéronefs lorsqu'elles sont rencontrées ou observées.

OACI, annexe 10

Différences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 10 de la convention relative à l'aviation civile internationale, dans sa version modifiée.

Différence A10-01

OACI, annexe 10

Volume II

Chapitre 5

5.2.1.4.1

L'annexe 10, volume II, chapitre 5.2.1.4.1, de l'OACI est transposée par la règle SERA.14035 du règlement d'exécution (UE) no 923/2012, avec certaines différences. Les différences entre la norme de l'OACI et le présent règlement de l'Union sont les suivantes:

SERA.14035 Transmission des nombres en radiotéléphonie

a) Transmission des nombres

1)

Tous les nombres utilisés pour la transmission de l'indicatif d'appel d'un aéronef, d'un cap, d'une piste, de la direction et de la vitesse du vent sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément.

i)

Les niveaux de vols sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément, sauf dans le cas des niveaux de vol exprimés en centaines entières.

ii)

Le calage altimétrique est transmis en énonçant chaque chiffre séparément, sauf dans le cas d'un calage à 1 000  hPa, qui est transmis sous la forme “MILLE” (“ONE THOUSAND”).

iii)

Tous les nombres utilisés pour la transmission des codes de transpondeur sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément à cela près que, lorsque les codes de transpondeur contiennent uniquement des multiples entiers de mille, l'information est transmise en énonçant chaque chiffre du nombre de milliers, le dernier étant suivi du mot “MILLE” (“THOUSAND”).

2)

Tous les nombres utilisés pour la transmission d'autres informations que celles décrites au point a) 1) sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément, à cela près que tous les nombres contenant des multiples entiers de cent et des multiples entiers de mille sont transmis en énonçant chaque chiffre du nombre de centaines ou de milliers, le dernier étant suivi, selon le cas, du mot “CENT” (“HUNDRED”) ou “MILLE” (“THOUSAND”). Dans le cas des combinaisons de milliers et de multiples entiers de cent, chaque chiffre du nombre de milliers est énoncé, le dernier étant suivi du mot “MILLE” (“THOUSAND”), puis le nombre de centaines est énoncé et suivi du mot “CENT” (“HUNDRED”).

3)

Dans les cas où il est nécessaire de spécifier le nombre transmis comme étant un multiple entier de mille et/ou de cent, le nombre est transmis en énonçant chaque chiffre séparément.

4)

Lorsque des informations sont fournies concernant le gisement exprimé en heures par rapport à un objet ou à un autre mobile, elles le sont en énonçant les chiffres sous forme groupée, par exemple “DIX HEURES” (“TEN O'CLOCK”) ou “ONZE HEURES” (“ELEVEN O'CLOCK”).

5)

Les nombres comportant un séparateur décimal sont transmis selon les modalités prévues au point a) 1) en faisant précéder la partie décimale du mot “DECIMAL”.

6)

L'ensemble des six chiffres de l'identifiant numérique doivent être utilisés pour identifier le canal de transmission dans les communications radiotéléphoniques à très haute fréquence (VHF), sauf si le cinquième et le sixième chiffres sont des zéros, auquel cas seuls les quatre premiers chiffres sont utilisés.

Différence A10-02

OACI, annexe 10

Volume II

Chapitre 5

5.2.1.7.3.2.3

L'annexe 10, volume II, chapitre 5.2.1.7.3.2.3, de l'OACI est transposée par la règle SERA.14055 du règlement d'exécution (UE) no 923/2012, avec une différence. La différence entre la norme de l'OACI et le présent règlement de l'Union est la suivante:

SERA.14055 Procédures de radiotéléphonie

b)

2)

La réponse à cet appel utilise l'indicatif d'appel de la station appelante, suivi de l'indicatif d'appel de la station répondante, ce qui est considéré comme une invitation à la station appelante de poursuivre la transmission. Pour les transferts de communication au sein d'un organisme ATS, l'indicatif d'appel de l'organisme ATS peut être omis lorsque cela est autorisé par l'autorité compétente.

OACI, annexe 11

Différences entre le présent règlement et les normes internationales reprises aux annexes 11 (13e édition, jusqu'à l'amendement 47-B inclus) et 3 (17e édition, jusqu'à l'amendement 75 inclus) à la convention relative à l'aviation civile internationale. Différences entre le présent règlement et les normes internationales contenues dans l'annexe 11 de la convention relative à l'aviation civile internationale, dans sa version modifiée.

Différence A11-01

OACI, annexe 11

Chapitre 2

Paragraphe 2.25.5

Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.3401, point d) 1), diffère de l'annexe 11, norme 2.25.5, de l'OACI, en ce qu'il spécifie que:

«L'heure sera vérifiée à la -minute près .'

Différence A11-02

OACI, annexe 11

Chapitre 2

Paragraphe 2.6.1

Possibilité de dérogation. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.6001, autorise les aéronefs à dépasser la limite de vitesse de 250 kts, dans les cas approuvés par l'autorité compétente pour des types d'aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse.

Différence A11-03

OACI, annexe 11

Chapitre 3

Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.8005, point b), spécifie:

b)

Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation:

1)

entre tous les vols dans les espaces aériens de classes A et B;

2)

entre les vols IFR dans les espaces aériens de classes C, D et E;

3)

entre les vols IFR et les vols VFR dans un espace aérien de classe C;

4)

entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux;

5)

entre les vols VFR spéciaux, sauf indication contraire de l'autorité compétente;

outre ce cas, lorsque le pilote d'un aéronef le demande , pour autant que cela soit prescrit par l'autorité compétente dans les cas repris au point b) ci-dessus dans des espaces aériens de classes D et E, un vol peut obtenir une clairance .

Différence A11-04

OACI, annexe 11

Chapitre 3

Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.8015, spécifie (avec l'ajout du texte souligné par rapport à la norme OACI, annexe 11, paragraphe 3.7.3.1):

e)

Répétition des clairances et des informations liées à la sécurité

1)

L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des clairances et instructions ATC communiquées en phonie qui sont liées à la sécurité. Les éléments suivants sont toujours répétés:

i)

clairances de route ATC;

ii)

clairances et instructions d'entrer sur une piste quelconque, d'y atterrir, d'en décoller, d'attendre avant la piste, de la traverser, ou de la remonter; et

iii)

piste en service, calage altimétrique, codes SSR, , instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse; et

iv)

niveaux de transition, qu'ils aient été indiqués par le contrôleur ou qu'ils figurent dans les messages ATIS.

Différence A11-05

OACI, annexe 11

Chapitre 3

Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.8015, point e) 2), spécifie (avec l'ajout du texte souligné par rapport à la norme OACI, annexe 11, paragraphe 3.7.3.1.1):

2)

Les autres clairances ou instructions, y compris les clairances conditionnelles , sont répétées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront respectées.

Différence A11-06

OACI, annexe 11

Chapitre 3

Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.5010, spécifie:Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.5010, spécifie:

SERA.5010 Vols VFR spéciaux en zones de contrôle

Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés au sein d'une zone de contrôle, pour autant qu'ils disposent d'une clairance ATC. À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:

a)

par le pilote:

1)

absence de nuages et surface en vue;

2)

la visibilité de vol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)

vitesse de 140 kts IAS, voire moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

b)

par l'ATC:

1)

de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente;

2)

la visibilité au sol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)

le plafond n'est pas inférieur à 180 m (600 ft).

Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l'intérieur d'une zone de contrôle, sous réserve d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l'exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l'autorité compétente dans des cas particuliers tels que, entre autres, les vols effectués par les services de police, les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:

a)

ces vols VFR spéciaux peuvent être effectués de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente;

a) b)

par le pilote:

1)

hors des nuages et en vue du sol;

2)

la visibilité de vol n'est pas inférieure à 1 500  m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

3)

vitesse de 140 kts IAS, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

c)

un organisme du contrôle de la circulation aérienne ne délivre pas de clairance VFR spécial autorisant un aéronef à décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, à atterrir sur cet aérodrome ou à pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:

b)

par le contrôle de la circulation aérienne:

1)

de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente;

2) 1)

la visibilité au sol n'est pas inférieure à 1 500  m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

2)

le plafond est inférieur à 180 m (600 ft).

Différence A03-07

OACI, annexe 3

Chapitre 5

Nouvelle disposition. Le règlement d'exécution (UE) no 923/2012, règle SERA.12005, spécifie:

b)

Les autorités compétentes définissent, si nécessaire, les autres conditions devant être rapportées par les aéronefs lorsqu'elles sont rencontrées ou observées.


List of commonly agreed differences to be notified to ICAO in accordance with Article 5 of this Regulation:

ICAO Annex 2

Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 2 (10th edition, up to and including Amendment 42) to the Convention on International Civil AviationDifferences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation, as amended.

Difference A2-01

ICAO Annex 2

Chapter 3

3.2.2.

New Provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, SERA.3210(b), specifies:

‘(b)

An aircraft that is aware that the manoeuvrability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft.'

Difference A2-02

ICAO Annex 2

Chapter 3

3.2.3.2(b)

Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3215(b)(2), specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 2, 3.2.3.2(b) of the underlined text):

‘(2)

unless stationary and otherwise adequately illuminated, all aircraft on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to indicate the extremities of their structure, ;'

Difference A2-03

ICAO Annex 2

Chapter 3

3.2.5(c) and (d)

Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3225 differs from ICAO Standard in Annex 2, 3.2.5(c) and 3.2.5(d) in that it specifies that subparagraphs (c) and (d) do not apply to balloons:

‘(c)

, make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC;

(d)

, land and take off into the wind unless safety, the runway configuration, or air traffic considerations determine that a different direction is preferable.'

Difference A2-04

ICAO Annex 2

Chapter 3

3.3.1.2.

ICAO Annex 2, 3.3.1.2 is replaced with Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.4001(b). The differences between this ICAO Standard and this Union regulation are as follows:

With regards to VFR flights planned to operate across international borders, the Union regulation (SERA.4001(b)(5)) differs from the ICAO Standard in Annex 2, 3.3.1.2(e) with the addition of the underlined text, as follows:

any flight across international borders, .'

With regard to VFR and IFR flights planned to operate at night, an additional requirement is inserted to Union regulation SERA.4001(b)(6)as follows:

‘(6)

any flight planned to operate at night, if leaving the vicinity of an aerodrome'

This difference is also addressed in Difference A2-06 below for VFR.

ICAO Annex 2, 3.3.1.2 is replaced with point SERA.4001(b) of Implementing Regulation (EU) No 923/2012. The differences between that ICAO Standard and that Union regulation are as follows:

With regards to VFR flights planned to operate across international borders, the Union regulation (point SERA.4001(b)(5)) differs from the ICAO Standard in Annex 2, 3.3.1.2(e) with the addition of the underlined text, as follows:

‘any flight across international borders, unless otherwise prescribed by the States concerned.'

With regard to VFR and IFR flights planned to operate at night, the following requirement is added to point SERA.4001(b)(6) of that Union regulation:

“(6)

any flight planned to operate at night, if leaving the vicinity of an aerodrome”

Difference A2-05

ICAO Annex 2

Chapter 3

3.2.2.4.

New Provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3210(c)(3)(i) differs from ICAO Standard in Annex 2, 3.2.2.4 by specifying that:

‘(i)

Sailplanes overtaking. A sailplane overtaking another sailplane may alter its course to the right or to the left.'

Difference A2-06

ICAO Annex 2

Chapter 4

4.3.

New provision. ICAO Annex 2, 4.3, is replaced with Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.5005(c). The difference is that Implementing Regulation (EU) No 923/2012 adds requirements under which VFR flights at night may be permitted, as follows:

‘(c)

When so prescribed by the competent authority, VFR flights at night may be permitted under the following conditions:

(1)

if leaving the vicinity of an aerodrome, a flight plan shall be submitted;

(2)

flights shall establish and maintain two-way radio communication on the appropriate ATS communication channel, when available;

(3)

the VMC visibility and distance from cloud minima as specified in Table S5-1 shall apply except that:

(i)

the ceiling shall not be less than 450 m (1 500 ft);

(ii)

except as specified in (c)(4), the reduced flight visibility provisions specified in Table S5-1(a) and (b) shall not apply;

(iii)

in airspace classes B, C, D, E, F and G, at and below 900 m (3 000 ft) above MSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher, the pilot shall maintain continuous sight of the surface;

(iv)

for helicopters in airspace classes F and G, flight visibility shall not be less than 3 km, provided that the pilot maintains continuous sight of the surface and if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or obstacles in time to avoid collision; and

(v)

for mountainous terrain, higher VMC visibility and distance from cloud minima may be prescribed.

(4)

ceiling, visibility and distance from cloud minima lower than those specified 4.3(c) above may be permitted for helicopters in special cases, such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting.

(5)

except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, a VFR flight at night shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:

(i)

over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;

(ii)

elsewhere than as specified in (i), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.'

Difference A2-07

ICAO Annex 2

Chapter 4

4.6.

ICAO Annex 2, 4.6, is replaced with Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.5005, introducing the obstacle clearance criteria in (f), as follows:

‘(f)

Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, a VFR flight shall not be flown:

(1)

over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons at a height less than 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft;

(2)

elsewhere than as specified in (1), at a height less than 150 m (500 ft) above the ground or water, or 150 m (500 ft) '

Difference A2-08

ICAO Annex 2

Chapter 3

3.8 and Appendix 2

The words ‘in distress' of Chapter 3 Part 3.8, are not included in Union law, thus enlarging the scope of escort missions to any type of flight requesting such service. Furthermore the provisions contained in Appendix 2 Parts 1.1 to 1.3 inclusive as well as those found in Attachment A, are not contained in Union law.

ICAO Annex 3

Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 3 to the Convention on International Civil Aviation, as amended.

Difference A3-01

ICAO Annex 3

Chapter 5

New provision. Point SERA.12005 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 specifies:

(b)

Competent authorities shall prescribe as necessary other conditions which shall be reported by all aircraft when encountered or observed.

ICAO Annex 10

Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation, as amended.

Difference A10-01

ICAO Annex 10

Volume II

Chapter 5

5.2.1.4.1

ICAO Annex 10, Volume II, Chapter 5.2.1.4.1 is transposed in point SERA.14035 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 with some differences. The differences between that ICAO Standard and that Union Regulation are as follows:

SERA.14035 Transmission of numbers in radiotelephony

(a) Transmission of numbers

(1)

All numbers used in the transmission of aircraft call sign, headings, runway, wind direction and speed shall be transmitted by pronouncing each digit separately.

(i)

Flight levels shall be transmitted by pronouncing each digit separately except for the case of flight levels in whole hundreds.

(ii)

The altimeter setting shall be transmitted by pronouncing each digit separately except for the case of a setting of 1 000 hPa which shall be transmitted as “ONE THOUSAND”.

(iii)

All numbers used in the transmission of transponder codes shall be transmitted by pronouncing each digit separately except that, when the transponder codes contain whole thousands only, the information shall be transmitted by pronouncing the digit in the number of thousands followed by the word “THOUSAND”.

(2)

All numbers used in transmission of other information than those described in point (a)(1) shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except that all numbers containing whole hundreds and whole thousands shall be transmitted by pronouncing each digit in the number of hundreds or thousands followed by the word “HUNDRED” or “THOUSAND”, as appropriate. Combinations of thousands and whole hundreds shall be transmitted by pronouncing each digit in the number of thousands followed by the word “THOUSAND”, followed by the number of hundreds, followed by the word “HUNDRED”.

(3)

In cases where there is a need to clarify the number transmitted as whole thousands and/or whole hundreds, the number shall be transmitted by pronouncing each digit separately.

(4)

When providing information regarding relative bearing to an object or to conflicting traffic in terms of the 12-hour clock, the information shall be given pronouncing the digits together such as “TEN O'CLOCK” or “ELEVEN O'CLOCK”.

(5)

Numbers containing a decimal point shall be transmitted as prescribed in point (a)(1) with the decimal point in appropriate sequence indicated by the word “DECIMAL”.

(6)

All six digits of the numerical designator shall be used to identify the transmitting channel in Very High Frequency (VHF) radiotelephony communications except in the case of both the fifth and sixth digits being zeros, in which case only the first four digits shall be used.

Difference A10-02

ICAO Annex 10

Volume II

Chapter 5

5.2.1.7.3.2.3

ICAO Annex 10, Volume II, Chapter 5.2.1.7.3.2.3 is transposed in point SERA.14055 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 with a difference. The difference between that ICAO Standard and that EU Regulation is as follows:

SERA.14055 Radiotelephony procedures

(b)

(2)

The reply to the above calls shall use the call sign of the station calling, followed by the call sign of the station answering, which shall be considered an invitation to proceed with transmission by the station calling. For transfers of communication within one ATS unit, the call sign of the ATS unit may be omitted, when so authorised by the competent authority.

ICAO Annex 11

Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annexes 11 (13th edition, up to and including Amendment 47-B) and 3 (17th edition, up to and including Amendment 75) to the Convention on International Civil Aviation.Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 11 to the Convention on International Civil Aviation, as amended.

Difference A11-01

ICAO Annex 11

Chapter 2

Paragraph 2.25.5

Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.3401(d)(1) differs from ICAO Annex 11, standard 2.25.5 by stating that

‘Time checks shall be given to the nearest minute'

Difference A11-02

ICAO Annex 11

Chapter 2

Paragraph 2.6.1

Exemption possibility. Implementing Regulation (EU) No 923/2012 paragraph SERA.6001 allows aircraft to exceed the 250 knot speed limit where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed

Difference A11-03

ICAO Annex 11

Chapter 3

New provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8005(b), specifies:

(b)

Clearances issued by air traffic control units shall provide separation:

(1)

between all flights in airspace Classes A and B;

(2)

between IFR flights in airspace Classes C, D and E;

(3)

between IFR flights and VFR flights in airspace Class C;

(4)

between IFR flights and special VFR flights;

(5)

between special VFR flights unless otherwise prescribed by the competent authority;

except that, when requested by the pilot of an aircraft and if so prescribed by the competent authority for the cases listed under (b) above in airspace Classes D and E, a flight may be cleared

Difference A11-04

ICAO Annex 11

Chapter 3

Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8015, specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 11, 3.7.3.1 of the underlined text):

(e)

Read-back of clearances and safety-related information

(1)

The flight crew shall read back to the air traffic controller safety-related parts of ATC clearances and instructions which are transmitted by voice. The following items shall always be read back:

(i)

ATC route clearances;

(ii)

clearances and instructions to enter, land on, take off from, hold short of, cross, and backtrack on any runway; and

(iii)

runway-in-use, altimeter settings, SSR codes, , level instructions, heading and speed instructions; and

(iv)

transition levels, whether issued by the controller or contained in ATIS broadcasts.

Difference A11-05

ICAO Annex 11

Chapter 3

Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8015(e)(2), specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 11, 3.7.3.1.1 of the underlined text):

(2)

Other clearances or instructions, including conditional clearances , shall be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complied with.

Difference A11-06

ICAO Annex 11

Chapter 3

New provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.5010, specifies:New provision. Point SERA.5010 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 specifies

SERA.5010 Special VFR in control zones

Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied:

(a)

by the pilot:

(1)

clear of cloud and with the surface in sight;

(2)

the flight visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)

at speed of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic and any obstacles in time to avoid a collision; and

(b)

by ATC:

(1)

during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;

(2)

the ground visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)

the ceiling is not less than 180 m (600 ft).

Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as, but not limited to, medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied:

(a)

such flights may be conducted during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;

(a) (b)

by the pilot:

(1)

clear of cloud and with the surface in sight;

(2)

the flight visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3)

fly at a speed of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic and any obstacles in time to avoid a collision; and

(c)

an air traffic control unit shall not issue a Special VFR clearance to aircraft to take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:

(b)

by ATC:

(1)

during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;

(2) (1)

the ground visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(2)

the ceiling is less than 180 m (600 ft).

Difference A03-07

ICAO Annex 3

Chapter 5

New provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.12005, specifies:

(b)

Competent authorities shall prescribe as necessary other conditions which shall be reported by all aircraft when encountered or observed.


7261 | P10070
Amended by: IR No 1185/2016 of 2016-07-21