a)

L'exploitant qui introduit une demande d'agrément spécifique fournit à l'autorité compétente les documents exigés dans la sous-partie applicable, ainsi que les informations suivantes:

b)

L'exploitant fournit les preuves suivantes à l'autorité compétente:

c)

L'exploitant conserve des archives relatives aux dispositions des points a) et b), pour au moins la durée de l'exploitation soumise à agrément spécifique ou, le cas échéant, conformément aux exigences de l'annexe III (partie ORO).

a)

que l’équipement de navigation répond aux performances requises;

b)

que les données affichées, témoins et commandes de navigation sont visibles et utilisables par chaque pilote qui occupe son poste de service;

c)

qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite participant à ces opérations a été établi;

d)

que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:

a)

que l’agrément de navigabilité RVSM a été obtenu;

b)

que des procédures de surveillance et de compte rendu des erreurs de maintien d’altitude ont été établies;

c)

qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite participant à ces opérations a été établi;

d)

que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:

a)

de deux systèmes de mesure d’altitude indépendants;

b)

d’un système avertisseur d’altitude;

c)

d’un système automatique de contrôle de l’altitude;

d)

d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, qui peut être raccordé au système de mesure d’altitude utilisé pour le contrôle de l’altitude.

a)

L’exploitant établit des comptes rendus des événements enregistrés ou communiqués en matière d’erreurs de maintien d’altitude, qui sont provoquées par une défaillance des équipements de l’aéronef ou qui sont de nature opérationnelle, et sont supérieures ou égales à:

b)

Des comptes rendus de ces événements sont envoyés à l’autorité compétente dans les 72 heures. Les comptes rendus incluent une analyse initiale des facteurs à l’origine des erreurs et des mesures prises pour éviter que ces événements ne se répètent.

c)

Lorsque des erreurs de maintien d’altitude sont enregistrées ou reçues, l’exploitant prend des mesures immédiates pour remédier aux conditions qui ont provoqué les erreurs et fournit sur demande des comptes rendus de suivi à l’autorité compétente.

a)

opération de décollage par faible visibilité (LVTO);

b)

opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I);

c)

opération de catégorie II (CAT II);

d)

opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II);

e)

opération de catégorie III (CAT III);

f)

opération d’approche à l’aide de systèmes à vision augmentée (EVS) pour laquelle un crédit opérationnel est appliqué pour réduire les minimums de portée visuelle de piste (RVR) d’un facteur ne dépassant pas le tiers de la RVR publiée.

a)

L’exploitant n’effectue des opérations LTS CAT I que si:

b)

L’exploitant n’effectue des opérations CAT II, OTS CAT II ou CAT III que si:

c)

L’exploitant n’effectue des opérations d’approche à l’aide d’un EVS que si:

a)

L’exploitant n’utilise pas un aérodrome pour des opérations LVO lorsque la visibilité est inférieure à 800 m, sauf:

b)

Si l’exploitant sélectionne un aérodrome sur lequel le terme LVP n’est pas utilisé, l’exploitant s’assure que des procédures équivalentes satisfaisant aux exigences des LVP sont utilisées sur l’aérodrome en question. Cette situation est clairement indiquée dans le manuel d’exploitation ou dans un manuel de procédures, avec des indications à l’équipage de conduite sur la manière de déterminer si des LVP équivalentes sont appliquées.

a)

chaque membre de l’équipage de conduite:

b)

la formation et le contrôle sont exécutés conformément à un plan de cours détaillé.

a)

L’exploitant établit des procédures et des consignes à utiliser dans le cadre des LVO. Ces procédures et consignes sont incluses dans le manuel d’exploitation ou dans le manuel de procédures et indiquent les tâches des membres d’équipage de conduite pendant les opérations de roulage au sol, de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage, et d’approche interrompue, selon le cas.

b)

Avant de commencer une LVO, le pilote/commandant de bord a la certitude que:

a)

L’exploitant inclut, dans le manuel d’exploitation ou le manuel de procédures, selon le cas, l’équipement minimum qui doit être en état de fonctionnement au début d’une LVO, conformément au manuel de vol de l’aéronef ou à tout autre document approuvé.

b)

Le pilote/commandant de bord a la certitude que l’état de l’aéronef et des systèmes embarqués pertinents est adéquat pour l’opération spécifique à effectuer.

a)

que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en termes de conception et de fiabilité, pour l’exploitation prévue;

b)

qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite et de tout le personnel d’exploitation participant à ces opérations a été établi et que les membres de l’équipage de conduite et tout le personnel d’exploitation impliqués sont dûment qualifiés pour effectuer les opérations prévues;

c)

que l’organisation et l’expérience de l’exploitant sont adéquates pour effectuer l’opération prévue;

d)

que des procédures opérationnelles ont été établies.

a)

Un aérodrome de dégagement en route ETOPS est considéré comme adéquat si, au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome est disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation aérienne (ATS), un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services météo, des aides à la navigation et des services de secours, et propose au moins une procédure d’approche aux instruments.

b)

Avant d’effectuer un vol ETOPS, l’exploitant s’assure qu’un aérodrome de dégagement en route ETOPS est disponible, dans le temps de déroutement approuvé de l’exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l’état opérationnel de l’avion en fonction de la LME, le temps le plus court étant retenu.

c)

L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation et au plan de vol ATS tout aérodrome de dégagement en route ETOPS requis.

a)

L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route ETOPS que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que, pour la période comprise entre l’heure estimée d’arrivée et une heure après l’heure d’arrivée la plus tardive possible, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol calculés par addition des valeurs supplémentaires du tableau 1.

b)

L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation la méthode pour établir les minimums opérationnels pour l’aérodrome de dégagement en route ETOPS prévu.

Tableau 1

Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement en route ETOPS

a)

établit et maintient un programme de formation destiné à l’ensemble du personnel concerné et démontre à l’autorité compétente qu’une formation adéquate a été dispensée à tout le personnel;

b)

établit des procédures opérationnelles destinées à garantir la sécurité de manipulation des marchandises dangereuses à toutes les étapes du transport aérien, qui contiennent des informations et des instructions concernant:

a)

fournit au pilote/commandant de bord des informations écrites:

b)

utilise une liste de vérification en vue de l’acceptation;

c)

assure que les marchandises dangereuses sont accompagnées des documents de transport requis, complétés par la personne qui fait transporter les marchandises dangereuses par voie aérienne, sauf lorsque les informations applicables aux marchandises dangereuses sont fournies sous forme électronique;

d)

assure que lorsqu’un document de transport de marchandises dangereuses est fourni sous forme écrite, une copie du document est conservée au sol où il sera possible d’y accéder dans un délai raisonnable jusqu’à ce que les marchandises aient atteint leur destination finale;

e)

assure qu’une copie des informations fournies au pilote/commandant de bord est conservée au sol et que ladite copie, ou les informations qu’elle contient, sont aisément accessibles pour l’aérodrome du dernier point de départ et celui du prochain point d’arrivée prévu, jusqu’à la fin du vol auquel se rapportent les informations;

f)

conserve la liste de vérification en vue de l’acceptation, le document de transport et les informations transmises au pilote/commandant de bord pendant au moins trois mois après la fin du vol;

g)

conserve les dossiers de formation de tout le personnel pendant au moins 3 ans.

a)

Les hélicoptères ne sont exploités en VFR de nuit à l’aide avec l’assistance d’un système NVIS que si l’exploitant a obtenu l’agrément de l’autorité compétente.

b)

Pour obtenir un tel agrément de l’autorité compétente, l’exploitant: