ANNEX VIII

SPECIALISED OPERATIONS

[PART-SPO]

5590 | P16120
fr
SPO.GEN.005 Scope
SPO.GEN.005 Champ d’application

a)

La présente annexe s'applique à toute exploitation spécialisée faisant appel à des aéronefs utilisés pour des activités spécialisées telles que l'agriculture, la construction, la photographie, les levés topographiques, l'observation, les patrouilles et la publicité aérienne.

b)

Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations spécialisées non commerciales d'aéronefs à motorisation non complexe doivent être conformes à l'annexe VII (partie NCO).Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations spécialisées non commerciales d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes doivent être conformes à l'annexe VII (partie NCO).

c)

Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations d'aéronefs à motorisation non complexe suivantes peuvent être exécutées conformément à l'annexe VII (partie NCO):Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes suivantes peuvent être exécutées conformément à l'annexe VII (partie NCO):

1)

vols de parade ou de compétition, à condition que la rémunération ou toute autre rétribution donnée pour ces vols soit limitée à la couverture des coûts directs et à une contribution proportionnée aux coûts annuels, ainsi qu'à des prix n'excédant pas un montant précisé par l'autorité compétente;

2)

vols de largage de parachutistes, de remorquage de planeurs ou vols acrobatiques effectués soit par un organisme de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et approuvé conformément au règlement (UE) no 1178/2011, ou par un organisme créé dans le but de promouvoir l'aviation sportive et de loisir, à condition que cet organisme exploite l'aéronef en propriété ou dans le cadre d'un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l'extérieur de l'organisme et que les vols concernant des personnes n'appartenant pas à l'organisme ne représentent qu'une activité marginale de l'organisme.

(a)

This Annex applies to any specialised operation where the aircraft is used for specialised activities such as agriculture, construction, photography, surveying, observation and patrol, aerial advertisement.

(b)

Notwithstanding (a), non-commercial specialised operations with other than complex motor-powered aircraft shall comply with Annex VII (Part-NCO).Notwithstanding (a), non-commercial specialised operations with other-than complex motor-powered aircraft shall comply with Annex VII (Part-NCO).

(c)

Notwithstanding (a), the following operations with other than complex motor-powered aircraft may be conducted in accordance with Annex VII (Part-NCO):Notwithstanding point (a), the following operations with other-than complex motor-powered aircraft may be conducted in accordance with Annex VII (Part-NCO):

(1)

competition flights or flying displays, on the condition that the remuneration or any valuable consideration given for such flights is limited to recovery of direct costs and a proportionate contribution to annual costs, as well as prizes of no more than a value specified by the competent authority.

(2)

parachute dropping, sailplane towing or aerobatic flights performed either by a training organisation having its principal place of business in a Member State and approved in accordance with Regulation (EU) No 1178/2011, or by an organisation created with the aim of promoting aerial sport or leisure aviation, on the condition that the aircraft is operated by the organisation on the basis of ownership or dry lease, that the flight does not generate profits distributed outside of the organisation, and that whenever non-members of the organisation are involved, such flights represent only a marginal activity of the organisation.

AMC1 GM1
5591 | P16130
Amended by: IR No 140/2015 of 2015-01-30

SUBPART A

GENERAL REQUIREMENTS

5592 | P16140
fr
SPO.GEN.100 Competent authority
SPO.GEN.100 Autorité compétente

L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’exploitant a son principal établissement ou dans lequel il réside.

The competent authority shall be the authority designated by the Member State in which the operator has its principal place of business or is residing.

5593 | P16150
fr
SPO.GEN.101 Means of compliance
SPO.GEN.101 Moyens de mise en conformité

Des moyens de conformité autres que ceux adoptés par l’Agence peuvent être utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

Alternative means of compliance to those adopted by the Agency may be used by an operator to establish compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules.

5594 | P16160
fr
SPO.GEN.102 Touring motor gliders and powered sailplanes
SPO.GEN.102 Motoplaneurs et planeurs motorisés

a)

Les motoplaneurs sont exploités en respectant les exigences applicables aux:

1)

avions lorsqu'ils sont motorisés; et

2)

planeurs lorsqu'ils sont exploités sans moteur.

b)

Les motoplaneurs sont équipés conformément aux exigences applicables aux avions, sauf indication contraire dans la sous-partie D.

c)

Les planeurs motorisés, à l'exception des motoplaneurs, sont exploités et équipés conformément aux exigences applicables aux planeurs.

d)

Les ballons mixtes sont exploités conformément aux exigences applicables aux ballons à air chaud.

(a)

Touring motor gliders shall be operated following the requirements for:

(1)

aeroplanes when they are power-driven by an engine; and

(2)

sailplanes when operated without using an engine.

(b)

Touring motor gliders shall be equipped in compliance with the requirements applicable to aeroplanes unless otherwise specified in Subpart D.

(c)

Powered sailplanes, excluding touring motor gliders, shall be operated and equipped in compliance with the requirements applicable to sailplanes.

(d)

Mixed balloons shall be operated in accordance with the requirements for hot-air balloons.

5595 | P16170
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.GEN.105 Crew responsibilities
SPO.GEN.105 Responsabilités de l’équipage

a)

Le membre d'équipage est responsable de l'exercice correct de ses fonctions. Les fonctions de l'équipage sont précisées dans les procédures d'exploitation standard (SOP) et, le cas échéant, dans le manuel d'exploitation.

b)

Pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le membre d'équipage est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné, sauf indication contraire dans les SOP.

c)

Pendant le vol, le membre de l'équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée, lorsqu'il est à son poste.

d)

Pendant le vol, au moins un membre de l'équipage de conduite qualifié reste en permanence aux commandes de l'aéronef.

e)

Le membre d'équipage n'exerce pas de fonctions à bord d'un aéronef:

1)

s'il sait qu'il est fatigué ou estime être fatigué comme mentionné au paragraphe 7.f de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 ou s'il ne se sent pas en état d'exercer ses fonctions; ou

2)

lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou de l'alcool ou pour toute autre raison mentionnée au paragraphe 7.g de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou pour toute autre raison mentionnée au paragraphe 7.g de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

f)

Le membre d'équipage qui exerce des fonctions pour plus d'un exploitant:

1)

maintient son dossier individuel à jour en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos comme mentionné à l'annexe III (partie ORO), sous-partie FTL du règlement (UE) no 965/2012, le cas échéant; et

2)

fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences FTL applicables.

g)

Le membre d'équipage informe le pilote commandant de bord de:

1)

toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef, y compris les systèmes d'urgence; et

2)

tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l'exploitation.

(a)

The crew member shall be responsible for the proper execution of his/her duties. Crew duties shall be specified in the standard operating procedures (SOP) and, where appropriate, in the operations manual.

(b)

During critical phases of the flight or whenever deemed necessary by the pilot-in-command in the interest of safety, the crew member shall be restrained at his/her assigned station, unless otherwise specified in the SOP.

(c)

During flight, the flight crew member shall keep his/her safety belt fastened while at his/her station.

(d)

During flight, at least one qualified flight crew member shall remain at the controls of the aircraft at all times.

(e)

The crew member shall not undertake duties on an aircraft:

(1)

if he/she knows or suspects that he/she is suffering from fatigue as referred to in 7.f. of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 or feels otherwise unfit to perform his/her duties; or

(2)

when under the influence of psychoactive substances or alcohol or for other reasons as referred to in 7.g. of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.when under the influence of psychoactive substances or for other reasons as referred to in 7.g of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.

(f)

The crew member who undertakes duties for more than one operator shall:

(1)

maintain his/her individual records regarding flight and duty times and rest periods as referred to in Annex III (Part-ORO), Subpart FTL to Regulation (EU) No 965/2012, if applicable; and

(2)

provide each operator with the data needed to schedule activities in accordance with the applicable FTL requirements.

(g)

The crew member shall report to the pilot-in-command:

(1)

any fault, failure, malfunction or defect, which he/she believes may affect the airworthiness or safe operation of the aircraft, including emergency systems; and

(2)

any incident that was endangering, or could endanger, the safety of the operation.

GM1 (e)(2)
5596 | P16180
Amended by: IR No 1042/2018 of 2018-07-25
fr
SPO.GEN.106 Task specialists responsibilities
SPO.GEN.106 Responsabilités du spécialiste affecté à une tâche particulière

a)

Le spécialiste affecté à une tâche particulière est responsable de l'exécution correcte de ses tâches. Les tâches assignées aux spécialistes sont précisées dans les SOP.

b)

Sauf à bord des ballons, pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le spécialiste affecté à une tâche particulière est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné, sauf indication contraire dans les SOP.Pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le spécialiste affecté à une tâche particulière est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné, sauf indication contraire dans les SOP.

c)

Le spécialiste affecté à une tâche particulière est tenu de vérifier qu'il est bien équipé d'un dispositif de retenue lors de l'exécution de tâches spécialisées avec les portes extérieures ouvertes ou retirées.

d)

Le spécialiste affecté à une tâche particulière informe le pilote commandant de bord de:

1)

toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef, y compris les systèmes d'urgence; et

2)

tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l'exploitation.

(a)

The task specialist shall be responsible for the proper execution of his/her duties. Task specialists' duties shall be specified in the SOP.

(b)

Except for balloons, during critical phases of flight or whenever deemed necessary by the pilot-in-command in the interest of safety, the task specialist shall be restrained at his/her assigned station unless otherwise specified in the SOP.During critical phases of the flight or whenever deemed necessary by the pilot-in-command in the interest of safety, the task specialist shall be restrained at his/her assigned station, unless otherwise specified in the SOP.

(c)

The task specialist shall ensure that he/she is restrained when carrying out specialised tasks with external doors opened or removed.

(d)

The task specialist shall report to the pilot-in-command:

(1)

any fault, failure, malfunction or defect, which he/she believes may affect the airworthiness or safe operation of the aircraft, including emergency systems; and

(2)

any incident that was endangering, or could endanger, the safety of the operation.

5597 | P16190
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.GEN.107 Pilot-in-command responsibilities and authority
SPO.GEN.107 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord

a)

Le pilote commandant de bord:

1)

est responsable de la sécurité de l'aéronef et de tous les membres d'équipage, des spécialistes affectés à une tâche particulière et du chargement se trouvant à bord de l'aéronef pendant des exploitations aériennes;

2)

est responsable de l'entreprise, la poursuite, l'interruption ou le déroutement d'un vol dans l'intérêt de la sécurité;

3)

veille au respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel approprié;

4)

n'entreprend un vol que s'il a la certitude que toutes les limitations opérationnelles visées au paragraphe 2.a.3 de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 sont respectées comme suit:

i)

l'aéronef est en état de voler;

ii)

l'aéronef est dûment immatriculé;

iii)

les instruments et équipements requis pour l'exécution de ce vol sont installés à bord de l'aéronef et fonctionnent correctement, sauf si des équipements en panne sont autorisés par la liste minimale d'équipements (LME) ou un document équivalent, le cas échéant, aux fins de satisfaire aux exigences des points SPO.IDE.A.105, SPO.IDE.H.105, SPO.IDE.S.105 ou SPO.IDE.B.105;

iv)

la masse de l'aéronef et, à l'exception du cas des ballons, son centre de gravité sont tels que le vol peut être exécuté dans les limites prescrites par la documentation en matière de navigabilité;

iii)

les instruments et équipements requis pour l'exécution de ce vol sont installés à bord de l'aéronef et fonctionnent correctement, sauf si des équipements en panne sont autorisés par la liste minimale d'équipements (LME) ou un document équivalent, le cas échéant, aux fins de satisfaire aux exigences des points SPO.IDE.A.105, SPO.IDE.H.105 ou SPO.IDE.S.105;

iv)

la masse de l'aéronef et son centre de gravité sont tels que le vol peut être exécuté dans les limites prescrites par la documentation en matière de navigabilité;

v)

tous les équipements et bagages sont correctement chargés et arrimés;

vi)

les limitations opérationnelles de l'aéronef indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ne seront dépassées à aucun moment du vol; et

vii)

toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la PBN sont adéquates et actualisées.

5)

n'entreprend pas de vol s'il est lui-même, ou tout autre membre de l'équipage ou spécialiste affecté à une tâche particulière, dans l'incapacité d'exercer ses fonctions pour une raison quelconque, du fait d'une blessure, d'une maladie, de la fatigue ou des effets de psychotropes;

6)

ne poursuit pas le vol au-delà de l'aérodrome ou du site d'exploitation le plus proche accessible compte tenu des conditions météorologiques, lorsque ses capacités, ou celles d'un membre de l'équipage ou d'un spécialiste affecté à une tâche particulière, à exercer ses fonctions sont nettement réduites pour des raisons telles que la fatigue, une maladie ou un manque d'oxygène;

7)

décide d'accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la LME, le cas échéant;

8)

d'enregistrer les données d'utilisation et tous les défauts connus ou présumés de l'aéronef à la fin du vol ou d'une série de vols dans le compte rendu matériel ou le carnet de route de l'aéronef; et

9.

s'assure:

i)

que les enregistreurs de vol ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol;

ii)

qu'en cas d'événement autre qu'un accident ou un incident grave devant être signalé conformément au point ORO.GEN.160 a), les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement; et

iii)

qu'en cas d'accident, d'incident grave ou si l'autorité chargée de l'enquête prescrit la conservation des enregistrements des enregistreurs de vol:

A)

les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement;

B)

les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et

C)

des mesures de précaution en vue de conserver les enregistrements des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le compartiment de l'équipage de conduite.

b)

Le pilote commandant de bord a autorité pour refuser de transporter ou débarquer toute personne ou toute partie du chargement pouvant constituer un risque potentiel pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants.

c)

Le pilote commandant de bord signale dès que possible à l'unité appropriée des services de la circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique ou de vol dangereuse susceptible d'avoir une incidence sur la sécurité d'autres aéronefs.

d)

Nonobstant la disposition du paragraphe a), point 6), dans une exploitation en équipage multiple, le pilote commandant de bord peut poursuivre un vol au-delà de l'aérodrome le plus proche accessible compte tenu des conditions météorologiques lorsque les procédures d'atténuation appropriées sont en place.

e)

Dans une situation d'urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le pilote commandant de bord prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s'écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l'intérêt de la sécurité.

f)

Le pilote commandant de bord soumet un rapport sur un acte d'intervention illicite sans délai à l'autorité compétente et informe l'autorité locale désignée.

g)

Le pilote commandant de bord informe l'autorité appropriée la plus proche, par le moyen le plus rapide, de tout accident d'aéronef ayant entraîné une blessure grave ou le décès d'une personne ou d'importants dommages sur l'aéronef ou des dommages matériels.

(a)

The pilot-in-command shall be responsible for:

(1)

the safety of the aircraft and of all crew members, task specialists and cargo on board during aircraft operations;

(2)

the initiation, continuation, termination or diversion of a flight in the interest of safety;

(3)

ensuring that all operational procedures and checklists are complied with in accordance with the appropriate manual;

(4)

only commencing a flight if he/she is satisfied that all operational limitations referred to in 2.a.3 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 are complied with, as follows:

(i)

the aircraft is airworthy;

(ii)

the aircraft is duly registered;

(iii)

instruments and equipment required for the execution of that flight are installed in the aircraft and are operative, unless operation with inoperative equipment is permitted by the minimum equipment list (MEL) or equivalent document, if applicable, as required in SPO.IDE.A.105, SPO.IDE.H.105, SPO.IDE.S.105 or SPO.IDE.B.105;

(iv)

the mass of the aircraft and, except in the case of balloons, the centre of gravity location are such that the flight can be conducted within limits prescribed in the airworthiness documentation;

(iii)

instruments and equipment required for the execution of that flight are installed in the aircraft and are operative, unless operation with inoperative equipment is permitted by the minimum equipment list (MEL) or equivalent document, if applicable, as required in points SPO.IDE.A.105, SPO.IDE.H.105 or SPO.IDE.S.105;

(iv)

the mass of the aircraft and the centre of gravity location are such that the flight can be conducted within the limits prescribed in the airworthiness documentation;

(v)

all equipment and baggage is properly loaded and secured;

(vi)

the aircraft operating limitations as specified in the aircraft flight manual (AFM) will not be exceeded at any time during the flight; and

(vii)

any navigational database required for PBN is suitable and current.

(5)

not commencing a flight if he/she, or any other crew member or task specialist is incapacitated from performing duties by any cause such as injury, sickness, fatigue or the effects of any psychoactive substance;

(6)

not continuing a flight beyond the nearest weather-permissible aerodrome or operating site when his/her or any other crew member or task specialist's capacity to perform duties is significantly reduced from causes such as fatigue, sickness or lack of oxygen;

(7)

deciding on acceptance of the aircraft with unserviceabilities in accordance with the configuration deviation list (CDL) or MEL, if applicable;

(8)

recording utilisation data and all known or suspected defects in the aircraft at the termination of the flight, or series of flights, in the aircraft technical log or journey log for the aircraft; and

(9)

ensuring that:

(i)

flight recorders are not disabled or switched off during flight;

(ii)

in the event of an occurrence other than an accident or a serious incident that shall be reported according to ORO.GEN.160(a), flight recorders' recordings are not intentionally erased; and

(iii)

in the event of an accident or a serious incident, or if preservation of recordings of flight recorders is directed by the investigating authority:

(A)

flight recorders' recordings are not intentionally erased;

(B)

flight recorders are deactivated immediately after the flight is completed; and

(C)

precautionary measures to preserve the recordings of flight recorders are taken before leaving the flight crew compartment.

(b)

The pilot-in-command shall have the authority to refuse carriage of or disembark any person or cargo that may represent a potential hazard to the safety of the aircraft or its occupants.

(c)

The pilot-in-command shall, as soon as possible, report to the appropriate air traffic services (ATS) unit any hazardous weather or flight conditions encountered that are likely to affect the safety of other aircraft.

(d)

Notwithstanding the provision of (a)(6), in a multi-crew operation the pilot-in-command may continue a flight beyond the nearest weather-permissible aerodrome when adequate mitigating procedures are in place.

(e)

The pilot-in-command shall, in an emergency situation that requires immediate decision and action, take any action he/she considers necessary under the circumstances in accordance with 7.d. of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008. In such cases he/she may deviate from rules, operational procedures and methods in the interest of safety.

(f)

The pilot-in-command shall submit a report of an act of unlawful interference without delay to the competent authority and shall inform the designated local authority.

(g)

The pilot-in-command shall notify the nearest appropriate authority by the quickest available means of any accident involving the aircraft that results in serious injury or death of any person or substantial damage to the aircraft or property.

AMC1 AMC2 GM1 GM1 (a)(8) GM1 (a)(9) AMC1 (c) AMC1 (e)
5598 | P16200
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.GEN.108
SPO.GEN.108

Le pilote commandant de bord d'un ballon, en plus de SPO.GEN.107:

a)

est responsable du briefing avant le vol des personnes qui participent au gonflage et au dégonflage de l'enveloppe;

b)

s'assure que personne ne fume à bord ni dans le voisinage immédiat du ballon; et

c)

s'assure que les personnes qui participent au gonflage et au dégonflage de l'enveloppe portent des vêtements de protection appropriés.

[deleted]

The pilot-in-command of a balloon shall, in addition to SPO.GEN.107:

(a)

be responsible for the pre-flight briefing of those persons assisting in the inflation and deflation of the envelope;

(b)

ensure that no person is smoking on board or within the direct vicinity of the balloon; and

(c)

ensure that persons assisting in the inflation and deflation of the envelope wear appropriate protective clothing.

[deleted]
GM1 (c)
5599 | P16210
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.GEN.110 Compliance with laws, regulations and procedures
SPO.GEN.110 Conformité aux lois, règlements et procédures

Le pilote commandant de bord, les membres d’équipage et les spécialistes affectés à une tâche particulière respectent les lois, règlements et procédures des États dans lesquels des exploitations sont exécutées.

The pilot-in-command, crew members and task specialists shall comply with the laws, regulations and procedures of those States where operations are conducted.

5600 | P16220
fr
SPO.GEN.115 Common language
SPO.GEN.115 Langue commune

L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage et spécialistes affectés à une tâche particulière sont capables de communiquer dans une même langue.

The operator shall ensure that all crew members and task specialists are able to communicate with each other in a common language.

5601 | P16230
fr
SPO.GEN.119 Taxiing of aircraft
SPO.GEN.119 Roulage des aéronefs

L'exploitant établit des procédures de roulage des aéronefs afin de garantir une exploitation en toute sécurité et d'améliorer la sécurité sur les pistes.

The operator shall establish procedures for taxiing of aircraft in order to ensure safe operation and in order to enhance runway safety.

AMC1
8861 | P16235
fr
SPO.GEN.120 Taxiing of aeroplanes
SPO.GEN.120 Roulage des avions

L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvements d’un aérodrome que si la personne aux commandes:

a)

est un pilote correctement qualifié; ou

b)

a été désignée par l’exploitant et:

1)

est formée à faire rouler l’aéronef au sol;

2)

est formée pour utiliser la radiotéléphonie, si des communications radio sont nécessaires;

3)

a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures; et

4)

est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.

The operator shall ensure that an aeroplane is only taxied on the movement area of an aerodrome if the person at the controls:

(a)

is an appropriately qualified pilot; or

(b)

has been designated by the operator and:

(1)

is trained to taxi the aeroplane;

(2)

is trained to use the radio telephone, if radio communications are required;

(3)

has received instruction in respect of aerodrome layout, routes, signs, marking, lights, air traffic control (ATC) signals and instructions, phraseology and procedures; and

(4)

is able to conform to the operational standards required for safe aeroplane movement at the aerodrome.

GM1 GM1 (b)(4)
5602 | P16240
fr
SPO.GEN.125 Rotor engagement
SPO.GEN.125 Mise en route du rotor

Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote qualifié aux commandes.

A helicopter rotor shall only be turned under power for the purpose of flight with a qualified pilot at the controls.

GM1
5603 | P16250
fr
SPO.GEN.130 Portable electronic devices
SPO.GEN.130 Appareils électroniques portatifs

L’exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’aéronef.

The operator shall not permit any person to use a portable electronic device (PED) on board an aircraft that could adversely affect the performance of the aircraft’s systems and equipment.

GM1 GM2
5604 | P16260
fr
SPO.GEN.135 Information on emergency and survival equipment carried
SPO.GEN.135 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué

L’exploitant s’assure qu’il existe à tout moment des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).

The operator shall, at all times, have available for immediate communication to rescue coordination centres (RCCs) lists containing information on the emergency and survival equipment carried on board.

AMC1
5605 | P16270
fr
SPO.GEN.140 Documents, manuals and information to be carried
SPO.GEN.140 Documents, manuels et informations devant se trouver à bord

a)

Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d'originaux ou de copies sauf indication contraire:

1)

le manuel de vol de l'aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);

2)

l'original du certificat d'immatriculation;

3)

l'original du certificat de navigabilité (CDN);

4)

le certificat acoustique, le cas échéant;

5)

une copie de la déclaration telle que mentionnée au point ORO.DEC.100, et, le cas échéant, une copie de l'autorisation visée au point ORO.SPO.110;

6)

la liste des agréments spécifiques, le cas échéant;

7)

la licence radio de l'aéronef, le cas échéant;

8)

le ou les certificats d'assurance de responsabilité civile;

9)

le carnet de route de l'aéronef, ou équivalent;

10)

le compte rendu matériel de l'aéronef, conformément à l'annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003, le cas échéant;

11)

les données détaillées du plan de vol ATS déposé, le cas échéant;

12)

les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;

13)

les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d'interception et un aéronef intercepté;

14)

des informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu;

15)

les parties du manuel d'exploitation et/ou SOP ou AFM nécessaires aux membres d'équipage et aux spécialistes affectés à une tâche particulière pour exercer leurs tâches, qui leur sont facilement accessibles;

16)

le LME ou CDL, le cas échéant;

17)

la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d'avis aux navigants (NOTAM) et de services d'information aéronautique (AIS);

18)

les informations météorologiques appropriées, le cas échéant;

19)

les manifestes des marchandises, le cas échéant; et

20)

toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.

b)

Nonobstant le point a), les documents et informations répertoriés aux points a) 2) à a) 11) et a) 14), a) 17), a) 18) et a) 19) peuvent être conservés dans les bureaux de l'aérodrome ou du site d'exploitation, pour les vols:

1)

qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d'exploitation; ou

2)

qui restent dans les limites d'une distance ou zone déterminée par l'autorité compétente conformément au point ARO.OPS.210.

c)

Nonobstant le point a), sur des vols avec des ballons ou des planeurs, à l'exclusion de motoplaneurs (TMG), les documents et informations répertoriés aux points a) 1) à a) 10) et aux points a) 13) à a) 19) peuvent se trouver dans le véhicule de récupération.Nonobstant le point a), sur des vols avec des planeurs, à l'exclusion de motoplaneurs (TMG), les documents et informations répertoriés aux points a) 1) à a) 10) et aux points a) 13) à a) 19) peuvent être conservés dans le véhicule de récupération.

d)

En cas de perte ou de vol des documents spécifiés aux points a) 2) à a) 8), l'exploitation peut se poursuivre jusqu'à ce que le vol atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.

e)

À la demande de l'autorité compétente, l'exploitant lui transmet les documents devant se trouver à bord de l'aéronef dans un délai raisonnable.

(a)

The following documents, manuals and information shall be carried on each flight as originals or copies unless otherwise specified below:

(1)

the AFM, or equivalent document(s);

(2)

the original certificate of registration;

(3)

the original certificate of airworthiness (CofA);

(4)

the noise certificate, if applicable;

(5)

a copy of the declaration as specified in ORO.DEC.100 and, if applicable, a copy of the authorisation as specified in ORO.SPO.110;

(6)

the list of specific approvals, if applicable;

(7)

the aircraft radio licence, if applicable;

(8)

the third party liability insurance certificate(s);

(9)

the journey log, or equivalent, for the aircraft;

(10)

the aircraft technical log, in accordance with Annex I (Part-M) to Regulation (EC) No 2042/2003, if applicable;

(11)

details of the filed ATS flight plan, if applicable;

(12)

current and suitable aeronautical charts for the route/area of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted;

(13)

procedures and visual signals information for use by intercepting and intercepted aircraft;

(14)

information concerning search and rescue services for the area of the intended flight;

(15)

the current parts of the operations manual and/or SOP or AFM that are relevant to the duties of crew members and task specialists, which shall be easily accessible to them;

(16)

the MEL or CDL, if applicable;

(17)

appropriate notices to airmen (NOTAMs) and aeronautical information service (AIS) briefing documentation;

(18)

appropriate meteorological information, if applicable;

(19)

cargo manifests, if applicable; and

(20)

any other documentation that may be pertinent to the flight or is required by the States concerned with the flight.

(b)

Notwithstanding (a), the documents and information in (a)(2) to (a)(11) and (a)(14), (a)(17), (a)(18) and (a)(19) may be retained at the aerodrome or operating site on flights:

(1)

intending to take off and land at the same aerodrome or operating site; or

(2)

remaining within a distance or area determined by the competent authority in accordance with ARO.OPS.210.

(c)

Notwithstanding (a), on flights with balloons or sailplanes, excluding touring motor gliders (TMGs), the documents and information in (a)(1) to (a)(10) and (a)(13) to (a)(19) may be carried in the retrieve vehicle.Notwithstanding point (a), on flights with sailplanes, excluding touring motor gliders (TMGs), the documents and information in points (a)(1) to (a)(10) and points (a)(13) to (a)(19) may be carried in the retrieve vehicle.

(d)

In case of loss or theft of documents specified in (a)(2) to (a)(8), the operation may continue until the flight reaches its destination or a place where replacement documents can be provided.

(e)

The operator shall make available, within a reasonable time of being requested to do so by the competent authority, the documentation required to be carried on board.

AMC1 GM1 (a)(1) AMC1 (a)(3) GM1 (a)(9) AMC1 (a)(12) AMC1 (a)(13) GM1 (a)(14) GM1 (a)(20)
5606 | P16280
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.GEN.145 Handling of flight recorder recordings: preservation, production, protection and use — operations with complex motor-powered aircraft
SPO.GEN.145 Traitement des enregistrements des enregistreurs de vol: conservation, transmission, protection et usage — Opérations effectuées avec des aéronefs motorisés complexes

a)

À la suite d’un accident ou d’un incident qui fait l’objet d’une obligation de compte rendu, l’exploitant d’un aéronef conserve pendant une période de 60 jours les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête.À la suite d'un accident, d'un incident grave ou d'un événement identifié par l'autorité chargée de l'enquête, l'exploitant d'un aéronef conserve les données originales enregistrées pendant une période de 60 jours ou tout autre délai prescrit par l'autorité chargée de l'enquête.

b)

L’exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR), ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.

c)

L’exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR aux fins des exigences des points SPO.IDE.A.145 ou SPO.IDE.H.145, sauf pour des besoins d’essais et d’entretien des FDR, auquel cas il est possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.

d)

L’exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.

e)

L’exploitant transmet tout enregistrement provenant d’un enregistreur de vol ayant été conservé, si l’autorité compétente en décide ainsi.

f)

Les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire, que moyennant accord de tous les membres d’équipage et du personnel de maintenance concernés.

f)

Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010 et sauf pour garantir le bon fonctionnement du CVR, les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être divulgués ou utilisés que si:

i)

une procédure est en place concernant le traitement des enregistrements obtenus avec le CVR et leur transcription;

ii)

tous les membres d'équipage et le personnel de maintenance concernés ont donné leur accord préalable; et

iii)

l'utilisation des enregistrements vise uniquement à maintenir ou améliorer la sécurité.

Lorsqu'un enregistrement obtenu avec le CVR est inspecté pour vérifier le bon fonctionnement du CVR, l'exploitant assure que le respect de la vie privée est garanti, et l'enregistrement ne peut pas être divulgué ni utilisé à d'autres fins que la vérification du bon fonctionnement du CVR.

g)

les enregistrements obtenus avec le FDR ou provenant de liaisons de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont:

1)

utilisés par l’exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d’entretien;

2)

rendus anonymes; ou

3)

divulgués dans des conditions assorties de garanties.

(a)

Following an accident or an incident that is subject to mandatory reporting, the operator of an aircraft shall preserve the original recorded data for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority.Following an accident, a serious incident or an occurrence identified by the investigating authority, the operator of an aircraft shall preserve the original recorded data for a period of 60 days or until otherwise directed by the investigating authority.

(b)

The operator shall conduct operational checks and evaluations of flight data recorder (FDR) recordings, cockpit voice recorder (CVR) recordings and data link recordings to ensure the continued serviceability of the recorders.

(c)

The operator shall save the recordings for the period of operating time of the FDR as required by SPO.IDE.A.145 or SPO.IDE.H.145, except that, for the purpose of testing and maintaining the FDR, up to 1 hour of the oldest recorded material at the time of testing may be erased.

(d)

The operator shall keep and maintain up-to-date documentation that presents the necessary information to convert FDR raw data into parameters expressed in engineering units.

(e)

The operator shall make available any flight recorder recording that has been preserved, if so determined by the competent authority.

(f)

CVR recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident subject to mandatory reporting if all crew members and maintenance personnel concerned consent.

(f)

Without prejudice to Regulation (EU) No 996/2010 and except for ensuring the CVR serviceability, CVR recordings shall not be disclosed or used unless:

(i)

a procedure related to the handling of CVR recordings and of their transcript is in place;

(ii)

all crew members and maintenance personnel concerned have given their prior consent; and

(iii)

they are used only for maintaining or improving safety.

When a CVR recording is inspected for ensuring the CVR serviceability, the operator shall ensure the privacy of the CVR recording and the CVR recording shall not be disclosed or used for other purposes than ensuring the CVR serviceability.

(g)

FDR recordings or data link recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident that is subject to mandatory reporting if such records are:

(1)

used by the operator for airworthiness or maintenance purposes only;

(2)

de-identified; or

(3)

disclosed under secure procedures.

AMC1 (a) GM1 (a) AMC1 (b) GM1 (b) GM2 (b) GM3 (b) AMC1 (f) AMC2 (f) GM1 (f)
5607 | P16290
Amended by: IR No 2338/2015 of 2015-12-16
fr
SPO.GEN.150 Transport of dangerous goods
SPO.GEN.150 Transport de marchandises dangereuses

a)

Le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la convention de Chicago dans sa dernière version, complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (doc. 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.

b)

Les marchandises dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, du règlement (UE) no 965/2012 sauf quand:

1)

elles ne sont pas soumises aux Instructions techniques conformément à la partie 1 desdites instructions;

2)

elles sont transportées par des spécialistes affectés à une tâche particulière ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans des bagages dissociés de leurs propriétaires, conformément à la partie 8 des Instructions techniques;

3)

elles sont requises à bord de l’aéronef à des fins particulières, conformément aux Instructions techniques;

4)

elles sont utilisées pour améliorer la sécurité du vol lorsque leur transport à bord de l’aéronef est acceptable pour en garantir la disponibilité opportune à des fins opérationnelles, que le transport de ces articles et substances soit ou non requis ou qu’ils soient ou non destinés à un usage associé à un vol particulier.

c)

L’exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses.

d)

L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs fonctions, comme exigé par les Instructions techniques.

e)

Conformément aux Instructions techniques, l’exploitant rapporte sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événement s’est produit:

1)

tout accident ou incident concernant des marchandises dangereuses;

2)

la constatation que des marchandises dangereuses sont transportées par des spécialistes affectés à une tâche particulière ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans leurs bagages, lorsqu’il n’y a pas conformité avec la partie 8 des Instructions techniques.

f)

L’exploitant veille à ce que les spécialistes affectés à une tâche particulière soient informés sur les marchandises dangereuses.

g)

L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les Instructions techniques.

(a)

The transport of dangerous goods by air shall be conducted in accordance with Annex 18 to the Chicago Convention as last amended and amplified by the Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (ICAO Doc 9284-AN/905), including its attachments, supplements and any other addenda or corrigenda.

(b)

Dangerous goods shall only be transported by an operator approved in accordance with Annex V (Part-SPA), subpart G, to Regulation (EU) No 965/2012 except when:

(1)

they are not subject to the Technical Instructions in accordance with Part 1 of those Instructions;

(2)

they are carried by task specialists or crew members or are in baggage which has been separated from its owner, in accordance with Part 8 of the Technical Instructions;

(3)

required on board the aircraft for specialised purposes in accordance with the Technical Instructions;

(4)

they are used to facilitate flight safety where carriage aboard the aircraft is reasonable to ensure their timely availability for operational purposes, whether or not such articles and substances are required to be carried or intended to be used in connection with a particular flight.

(c)

The operator shall establish procedures to ensure that all reasonable measures are taken to prevent dangerous goods from being carried on board inadvertently.

(d)

The operator shall provide personnel with the necessary information enabling them to carry out their responsibilities, as required by the Technical Instructions.

(e)

The operator shall, in accordance with the Technical Instructions, report without delay to the competent authority and the appropriate authority of the State of occurrence in the event of:

(1)

any dangerous good accident or incidents;

(2)

the finding of dangerous goods carried by task specialists or crew, or in their baggage, when not in accordance with Part 8 of the Technical Instructions.

(f)

The operator shall ensure that task specialists are provided with information about dangerous goods.

(g)

The operator shall ensure that notices giving information about the transport of dangerous goods are provided at acceptance points for cargo as required by the Technical Instructions.

GM1 (a) AMC1 (e)
5608 | P16300
fr
SPO.GEN.155 Release of dangerous goods
SPO.GEN.155 Largage de marchandises dangereuses

L’exploitant ne peut exploiter un aéronef au-dessus de zones habitées d’agglomérations, de villes ou d’habitations ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, lorsque des marchandises dangereuses sont larguées.

The operator shall not operate an aircraft over congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons when releasing dangerous goods.

5609 | P16310
fr
SPO.GEN.160 Carriage and use of weapons
SPO.GEN.160 Transport et utilisation d’armes

a)

L’exploitant s’assure que, en cas de transport d’armes au cours d’un vol aux fins d’une tâche spécialisée, celles-ci sont sécurisées lorsqu’elles ne sont pas utilisées.

b)

Le spécialiste affecté à une tâche particulière qui utilise une arme prend toutes les mesures nécessaires pour éviter toute mise en péril de l’aéronef et des personnes à bord ou au sol.

(a)

The operator shall ensure that, when weapons are carried on a flight for the purpose of a specialised task, these are secured when not in use.

(b)

The task specialist using the weapon shall take all necessary measures to prevent the aircraft and persons on board or on the ground from being endangered.

5610 | P16320
fr
SPO.GEN.165 Admission to the flight crew compartment
SPO.GEN.165 Accès au compartiment de l’équipage de conduite

La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite incombe au commandant de bord, qui veille en outre à ce que:

a)

l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de distraction et ne nuise pas au déroulement du vol; et

b)

toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de conduite soient familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.

The pilot-in-command shall make the final decision regarding the admission to the flight crew compartment and shall ensure that:

(a)

admission to the flight crew compartment does not cause distraction or interference with the operation of the flight; and

(b)

all persons carried in the flight crew compartment are made familiar with the relevant safety procedures.

5611 | P16330

SUBPART B

OPERATIONAL PROCEDURES

5612 | P16340
fr
SPO.OP.100 Use of aerodromes and operating sites
SPO.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation

L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés aux types d’aéronefs et d’exploitations concernés.

The operator shall only use aerodromes and operating sites that are adequate for the type of aircraft and operation concerned.

AMC1 GM1
5613 | P16350
fr
SPO.OP.105 Specification of isolated aerodromes — aeroplanes
SPO.OP.105 Spécifications des aérodromes isolés — avions

En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de carburant, l’exploitant considère un aérodrome comme aérodrome isolé si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination adéquat le plus proche est supérieur à:

a)

60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou

b)

90 minutes pour les avions à moteur à turbine.

For the selection of alternate aerodromes and the fuel policy, the operator shall consider an aerodrome as an isolated aerodrome if the flying time to the nearest adequate destination alternate aerodrome is more than:

(a)

for aeroplanes with reciprocating engines, 60 minutes; or

(b)

for aeroplanes with turbine engines, 90 minutes.

5614 | P16360
fr
SPO.OP.110 Aerodrome operating minima — aeroplanes and helicopters
SPO.OP.110 Minimums opérationnels de l’aérodrome — avions et hélicoptères

a)

En ce qui concerne les vols avec règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant ou le pilote commandant de bord définit les minimums opérationnels de l’aérodrome pour chaque départ, destination et aérodrome de dégagement à utiliser. Ces minimums:

1)

ne sont pas inférieurs à ceux établis par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf approbation expresse dudit État; et

2)

en cas d’opérations par faible visibilité, sont approuvés par l’autorité compétente conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie E, du règlement (UE) no 965/2012.

b)

Lors de l’établissement de minimums opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant ou le pilote commandant de bord prend en compte les éléments suivants:

1)

le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;

2)

la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite de vol et, le cas échéant, sa composition;

3)

les dimensions et caractéristiques des pistes, aires d’approche finale et de décollage (FATO) susceptibles d’être sélectionnées pour utilisation;

4)

la conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol;

5)

les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’approche interrompue;

6)

les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires d’approche interrompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;

7)

la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments;

8)

les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur transmission; et

9)

la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.

c)

Les minimums d’un type spécifique de procédure d’approche et d’atterrissage sont utilisés si:

1)

les équipements au sol pour la procédure envisagée sont en état de fonctionnement;

2)

les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont en état de fonctionnement;

3)

les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et

4)

l’équipage de conduite est qualifié en conséquence.

(a)

For instrument flight rules (IFR) flights, the operator or the pilot-in-command shall specify aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome to be used. Such minima shall:

(1)

not be lower than those established by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State; and

(2)

when undertaking low visibility operations, be approved by the competent authority in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart E to Regulation (EU) No 965/2012.

(b)

When specifying the aerodrome operating minima, the operator or the pilot-in-command shall take the following into account:

(1)

the type, performance and handling characteristics of the aircraft;

(2)

the competence and experience of the flight crew and, if applicable, its composition;

(3)

the dimensions and characteristics of the runways and final approach and take-off areas (FATOs) that may be selected for use;

(4)

the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids;

(5)

the equipment available on the aircraft for the purpose of navigation and/or control of the flight path, during the take-off, the approach, the flare, the landing, the rollout and the missed approach;

(6)

the obstacles in the approach, the missed approach and the climb-out areas required for the execution of contingency procedures;

(7)

the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures;

(8)

the means to determine and report meteorological conditions; and

(9)

the flight technique to be used during the final approach.

(c)

The minima for a specific type of approach and landing procedure shall only be used if:

(1)

the ground equipment required for the intended procedure is operative;

(2)

the aircraft systems required for the type of approach are operative;

(3)

the required aircraft performance criteria are met; and

(4)

the flight crew is qualified appropriately.

fr
SPO.OP.111 Aerodrome operating minima — NPA, APV, CAT I operations
SPO.OP.111 Minimums opérationnels de l’aérodrome — exploitations NPA, APV, CAT I

a)

La hauteur de décision (DH) à utiliser pour une approche classique (NPA) selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), la procédure d’approche à orientation verticale (APV) ou l’approche de catégorie I (CAT I) n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1)

la hauteur minimale à laquelle l’aide à l’approche peut être utilisée sans la référence visuelle requise;

2)

la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH) pour la catégorie de l’aéronef;

3)

la DH de la procédure d’approche publiée, le cas échéant;

4)

le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou

5)

la hauteur de décision (DH) minimale indiquée dans l’AFM ou un document équivalent, s’il en est fait état.

b)

La hauteur minimale de descente (MDH) pour une opération NPA sans technique CDFA n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1)

l’OCH pour la catégorie de l’aéronef;

2)

le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou

3)

la MDH minimale spécifiée dans le manuel de vol (AFM), s’il en est fait état.

Tableau 1

Minimums système

Installations

DH/MDH minimale (ft)

Système d’atterrissage aux instruments (ILS)

200

Système de navigation par satellite à couverture mondiale (GNSS)/système utilisant des informations augmentées par satellite (SBAS) [précision latérale avec approche à orientation verticale (LPV)]

200

GNSS [navigation transversale (LNAV)]

250

GNSS/navigation baro-verticale (VNAV) (LNAV/VNAV)

250

Radiobalise (LOC) avec ou sans matériel de télémétrie (DME)

250

Approche au radar de surveillance (SRA) (se terminant à ½ NM)

250

SRA (se terminant à 1 NM)

300

SRA (se terminant à 2 NM ou plus)

350

Radiophare d’alignement omnidirectionnel VHF (VOR)

300

VOR/DME

250

Radiophare non directionnel (NDB)

350

NDB/DME

300

Goniomètre VHF (VDF)

350

(a)

The decision height (DH) to be used for a non-precision approach (NPA) flown with the continuous descent final approach (CDFA) technique, approach procedure with vertical guidance (APV) or category I (CAT I) operation shall not be lower than the highest of:

(1)

the minimum height to which the approach aid can be used without the required visual reference;

(2)

the obstacle clearance height (OCH) for the category of aircraft;

(3)

the published approach procedure DH where applicable;

(4)

the system minimum specified in Table 1; or

(5)

the minimum DH specified in the AFM or equivalent document, if stated.

(b)

The minimum descent height (MDH) for an NPA operation flown without the CDFA technique shall not be lower than the highest of:

(1)

the OCH for the category of aircraft;

(2)

the system minimum specified in Table 1; or

(3)

the minimum MDH specified in the AFM, if stated.

Table 1

System minima

Facility

Lowest DH/MDH (ft)

Instrument landing system (ILS)

200

Global navigation satellite system (GNSS)/satellite-based augmentation system (SBAS) (lateral precision with vertical guidance approach (LPV))

200

GNSS (lateral navigation (LNAV))

250

GNSS/Baro-vertical navigation (VNAV) (LNAV/VNAV)

250

Localiser (LOC) with or without distance measuring equipment (DME)

250

Surveillance radar approach (SRA) (terminating at ½ NM)

250

SRA (terminating at 1 NM)

300

SRA (terminating at 2 NM or more)

350

VHF omnidirectional radio range (VOR)

300

VOR/DME

250

Non-directional beacon (NDB)

350

NDB/DME

300

VHF direction finder (VDF)

350

5616 | P16380
fr
SPO.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes
SPO.OP.112 Minimums opérationnels de l’aérodrome — manœuvres à vue avec des avions

a)

La MDH pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1)

l’OCH de manœuvre à vue publiée pour la catégorie d’avion;

2)

la hauteur minimale de manœuvre à vue mentionnée dans le tableau 1; ou

3)

la DH/MDH de la procédure d’approche aux instruments précédente.

b)

La visibilité minimale pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1)

la visibilité de manœuvre à vue pour la catégorie d’avion, si elle est publiée;

2)

la visibilité minimale mentionnée dans le tableau 2; ou

3)

la portée visuelle de piste/visibilité météo convertie (RVR/CMV) de la procédure d’approche aux instruments précédente.

Tableau 1

MDH et visibilité minimale pour les manœuvres à vue en fonction de la catégorie d’avion

 

Catégorie d’avion

A

B

C

D

MDH (ft)

400

500

600

700

Visibilité météorologique minimale (m)

1 500

1 600

2 400

3 600

(a)

The MDH for a circling operation with aeroplanes shall not be lower than the highest of:

(1)

the published circling OCH for the aeroplane category;

(2)

the minimum circling height derived from Table 1; or

(3)

the DH/MDH of the preceding instrument approach procedure.

(b)

The minimum visibility for a circling operation with aeroplanes shall be the highest of:

(1)

the circling visibility for the aeroplane category, if published;

(2)

the minimum visibility derived from Table 2; or

(3)

the runway visual range/converted meteorological visibility (RVR/CMV) of the preceding instrument approach procedure.

Table 1

MDH and minimum visibility for circling vs. aeroplane category

 

Aeroplane category

A

B

C

D

MDH (ft)

400

500

600

700

Minimum meteorological visibility (m)

1 500

1 600

2 400

3 600

GM1
5617 | P16390
fr
SPO.OP.113 Aerodrome operating minima — onshore circling operations with helicopters
SPO.OP.113 Minimums opérationnels de l’aérodrome – manœuvres à vue avec hélicoptères sur terre

La MDH pour une manœuvre à vue sur terre avec des hélicoptères n’est pas inférieure à 250 ft et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.

The MDH for an onshore circling operation with helicopters shall not be lower than 250 ft and the meteorological visibility not less than 800 m.

5618 | P16400
fr
SPO.OP.115 Departure and approach procedures — aeroplanes and helicopters
SPO.OP.115 Procédures de départ et d’approche — avions et hélicoptères

a)

Le pilote commandant de bord utilise les procédures de départ et d’approche établies par l’État de l’aérodrome si elles ont été publiées pour la piste ou la FATO à utiliser.

b)

Le pilote commandant de bord peut s’écarter de la route de départ publiée, de la route d’arrivée ou de la procédure d’approche:

1)

à condition que les critères de franchissement d’obstacles puissent être respectés, que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en compte et que toute clairance ATC soit respectée; ou

2)

en cas de guidage radar par une unité ATC.

c)

Dans les cas d’exploitations d’aéronefs à motorisation complexe, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments publiées.

(a)

The pilot-in-command shall use the departure and approach procedures established by the State of the aerodrome, if such procedures have been published for the runway or FATO to be used.

(b)

The pilot-in-command may deviate from a published departure route, arrival route or approach procedure:

(1)

provided obstacle clearance criteria can be observed, full account is taken of the operating conditions and any ATC clearance is adhered to; or

(2)

when being radar-vectored by an ATC unit.

(c)

In the case of operations with complex motor-powered aircraft, the final approach segment shall be flown visually or in accordance with the published approach procedures.

5619 | P16410
fr
SPO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters
SPO.OP.116 Navigation fondée sur les performances — avions et hélicoptères

L'exploitant s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre:

a)

la spécification PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation; et

b)

l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou l'autre document visé ci-dessus.

The operator shall ensure that, when PBN is required for the route or procedure to be flown:

(a)

the relevant PBN specification is stated in the AFM or other document that has been approved by the certifying authority as part of an airworthiness assessment or is based on such approval; and

(b)

the aircraft is operated in conformance with the relevant navigation specification and limitations in the AFM or other document mentioned above.

fr
SPO.OP.120 Noise abatement procedures
SPO.OP.120 Procédures antibruit

Le pilote commandant de bord tient compte des procédures antibruit publiées pour réduire l’effet de bruit de l’aéronef tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.

The pilot-in-command shall take into account published noise abatement procedures to minimise the effect of aircraft noise while ensuring that safety has priority over noise abatement.

AMC1 GM1
5620 | P16420
fr
SPO.OP.121
SPO.OP.121

Le pilote commandant de bord utilise les procédures d'exploitation, lorsqu'elles existent, pour réduire l'effet de bruit du système de chauffage tout en s'assurant que la sécurité l'emporte sur la réduction du bruit.

[deleted]

The pilot-in-command shall make use of operating procedures, where established, to minimise the effect of heating-system noise while ensuring that safety has priority over noise abatement.

[deleted]
5621 | P16430
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.OP.125 Minimum obstacle clearance altitudes — IFR flights
SPO.OP.125 Altitudes minimales de franchissement d’obstacles – vols IFR

a)

L’exploitant définit une méthode pour établir des altitudes minimales de vol en respectant la marge de franchissement requise pour tous les segments de vol à effectuer en IFR.

b)

Le pilote commandant de bord établit des altitudes minimales de vol pour chaque vol en fonction de cette méthode. Les altitudes minimales de vol ne sont pas inférieures à celles publiées par l’État survolé.

(a)

The operator shall specify a method to establish minimum flight altitudes that provide the required terrain clearance for all route segments to be flown in IFR.

(b)

The pilot-in-command shall establish minimum flight altitudes for each flight based on this method. The minimum flight altitudes shall not be lower than those published by the State overflown.

AMC1
5622 | P16440
fr
SPO.OP.130 Fuel and oil supply — aeroplanes
SPO.OP.130 Carburant et lubrifiant — avions

a)

Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:

1)

pour les vols à règles de navigation à vue (VFR):

i)

de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale; ou

ii)

de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale;

2)

pour les vols en IFR:

i)

lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale; ou

ii)

lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, voler en direction d’un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.

b)

Pour le calcul de la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:

1)

les conditions météorologiques prévues;

2)

les routes ATC et retards dans le trafic prévus;

3)

les procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et

4)

toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.

c)

Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites à partir du moment où il est replanifié.

(a)

The pilot-in-command shall only commence a flight if the aeroplane carries sufficient fuel and oil for the following:

(1)

for visual flight rules (VFR) flights:

(i)

by day, to fly to the aerodrome of intended landing and thereafter to fly for at least 30 minutes at normal cruising altitude; or

(ii)

by night, to fly to the aerodrome of intended landing and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude;

(2)

for IFR flights:

(i)

when no destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended landing and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude; or

(ii)

when a destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended landing, to an alternate aerodrome and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude.

(b)

In computing the fuel required, including providing for contingency, the following shall be taken into consideration:

(1)

forecast meteorological conditions;

(2)

anticipated ATC routings and traffic delays;

(3)

procedures for loss of pressurisation or failure of one engine while en-route, where applicable; and

(4)

any other condition that may delay the landing of the aeroplane or increase fuel and/or oil consumption.

(c)

Nothing shall preclude amendment of a flight plan in-flight, in order to re-plan the flight to another destination, provided that all requirements can be complied with from the point where the flight is re-planned.

5623 | P16450
fr
SPO.OP.131 Fuel and oil supply — helicopters
SPO.OP.131 Carburant et lubrifiant — hélicoptères

a)

Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’hélicoptère contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:

1)

pour les vols VFR:

i)

voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 20 minutes à la vitesse de croisière économique; ou

ii)

pour les vols VFR de jour, une réserve de carburant de 10 minutes à la vitesse de croisière économique à condition qu’il/elle reste un rayon de 25 NM de l’aérodrome/du site d’exploitation de départ; et

2)

pour les vols en IFR:

i)

lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire ou lorsque aucun aérodrome de dégagement accessible compte tenu des conditions météorologiques n’est disponible, voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, puis voler pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome ou du site d’exploitation dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir; ou

ii)

lorsqu’un aérodrome de dégagement est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, exécuter une approche et une approche interrompue, puis:

A)

voler en direction de l’aérodrome de dégagement spécifié; et

B)

voler pendant 30 minutes à vitesse d’attente normale à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome ou du site d’exploitation de dégagement dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir.

b)

Pour le calcul de la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:

1)

les conditions météorologiques prévues;

2)

les routes ATC et retards dans le trafic prévus;

3)

la panne d’un moteur en route, le cas échéant; et

4)

toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’aéronef ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou lubrifiant.

c)

Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

(a)

The pilot-in-command shall only commence a flight if the helicopter carries sufficient fuel and oil for the following:

(1)

for VFR flights:

(i)

to fly to the aerodrome/operating site of intended landing and thereafter to fly for at least 20 minutes at best-range-speed; or

(ii)

for VFR flights by day, a reserve fuel of 10 minutes at best-range-speed provided the he/she remains within 25 NM of the aerodrome/operating site of departure; and

(2)

for IFR flights:

(i)

when no alternate is required or no weather-permissible alternate aerodrome is available, to fly to the aerodrome/operating site of intended landing, and thereafter to fly for 30 minutes at normal cruising speed at 450 m (1 500 ft) above the destination aerodrome/operating site under standard temperature conditions and approach and land; or

(ii)

when an alternate is required, to fly to and execute an approach and a missed approach at the aerodrome/operating site of intended landing, and thereafter:

(A)

to fly to the specified alternate; and

(B)

to fly for 30 minutes at normal holding speed at 450 m (1 500 ft) above the alternate aerodrome/operating site under standard temperature conditions and approach and land.

(b)

In computing the fuel required, including providing for contingency, the following shall be taken into consideration:

(1)

forecast meteorological conditions;

(2)

anticipated ATC routings and traffic delays;

(3)

failure of one engine while en-route, where applicable; and

(4)

any other condition that may delay the landing of the aircraft or increase fuel and/or oil consumption.

(c)

Nothing shall preclude amendment of a flight plan in-flight, in order to re-plan the flight to another destination, provided that all requirements can be complied with from the point where the flight is re-planned.

AMC1 (a)(1)(ii)
5624 | P16460
fr
SPO.OP.132
SPO.OP.132

a)

Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si le carburant, le gaz ou le lest en réserve est suffisant pour 30 minutes de vol.

b)

Les calculs de quantité de carburant, de gaz ou de lest sont basés au minimum sur les conditions d'exploitation suivantes du vol à assurer:

1)

les données fournies par le fabricant du ballon;

2)

les masses prévues;

3)

les conditions météorologiques attendues; et

4)

les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.

[deleted]

(a)

The pilot-in-command shall only commence a flight if the reserve fuel or ballast is sufficient for 30 minutes of flight.

(b)

Fuel or ballast supply calculations shall be based upon at least the following operating conditions under which the flight is to be conducted:

(1)

data provided by the balloon manufacturer;

(2)

anticipated masses;

(3)

expected meteorological conditions; and

(4)

air navigation services provider procedures and restrictions.

[deleted]
5625 | P16470
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.OP.135 Safety briefing
SPO.OP.135 Informations de sécurité

a)

L’exploitant s’assure qu’avant le décollage, les spécialistes affectés à une tâche particulière reçoivent toutes les informations concernant:

1)

les équipements et procédures d’urgence;

2)

les procédures opérationnelles associées à la tâche spécialisée avant chaque vol ou série de vols.

b)

Les informations évoquées au paragraphe a), point 2), peuvent être remplacées par un programme de formation initial et récurrent. Dans ce cas, l’exploitant définit également des exigences d’expérience récente.

(a)

The operator shall ensure that, prior to take-off task specialists are given a briefing on:

(1)

emergency equipment and procedures;

(2)

operational procedures associated with the specialised task before each flight or series of flights

(b)

The briefing referred to in (a)(2) may be replaced by an initial and recurrent training programme. In such case the operator shall also define recency requirements.

AMC1
5626 | P16480
fr
SPO.OP.140 Flight preparation
SPO.OP.140 Préparation du vol

a)

Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations spatiales, les installations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.

b)

Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La préparation d'un vol, qui n'est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ, et pour chaque vol en IFR, comprend:

1)

une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles; et

2)

la préparation d'un plan d'action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.

(a)

Before commencing a flight, the pilot-in-command shall ascertain by every reasonable means available that the ground and/or water facilities including communication facilities and navigation aids available and directly required on such flight, for the safe operation of the aircraft, are adequate for the type of operation under which the flight is to be conducted.Before commencing a flight, the pilot-in-command shall ascertain by every reasonable means available that the space-based facilities, ground and/or water facilities, including communication facilities and navigation aids available and directly required on such flight, for the safe operation of the aircraft, are adequate for the type of operation under which the flight is to be conducted.

(b)

Before commencing a flight, the pilot-in-command shall be familiar with all available meteorological information appropriate to the intended flight. Preparation for a flight away from the vicinity of the place of departure, and for every flight under IFR, shall include:

(1)

a study of available current weather reports and forecasts; and

(2)

the planning of an alternative course of action to provide for the eventuality that the flight cannot be completed as planned, because of weather conditions.

5627 | P16490
Amended by: IR No 1199/2016 of 2016-07-23
fr
SPO.OP.145 Take-off alternate aerodromes — complex motor-powered aeroplanes
SPO.OP.145 Aérodromes de dégagement au décollage – avions à motorisation complexe

a)

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit, dans le plan de vol, au moins un aérodrome de dégagement au décollage accessible selon les conditions météorologiques si les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome de départ sont égales ou inférieures aux minimums opérationnels applicables de l’aérodrome ou s’il n’est pas possible de revenir sur l’aérodrome de départ pour d’autres raisons.

b)

L’aérodrome de dégagement au décollage se situe à la distance suivante de l’aérodrome de départ:

1)

pour les avions équipés de deux moteurs, à une distance qui n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol de 1 heure à la vitesse de croisière monomoteur dans des conditions standards sans vent; et

2)

pour les avions équipés de trois moteurs ou plus, à une distance qui n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol de 2 heures à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, conformément à l’AFM, dans des conditions standards sans vent.

c)

Pour qu’un aérodrome de dégagement au décollage puisse être choisi, les informations disponibles doivent indiquer que, à l’heure estimée d’utilisation, les conditions sont égales ou supérieures aux minimums opérationnels de l’aérodrome pour cette exploitation.

(a)

For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible take-off alternate aerodrome in the flight plan if the weather conditions at the aerodrome of departure are at or below the applicable aerodrome operating minima or it would not be possible to return to the aerodrome of departure for other reasons.

(b)

The take-off alternate aerodrome shall be located within the following distance from the aerodrome of departure:

(1)

for aeroplanes having two engines, not more than a distance equivalent to a flight time of 1 hour at the single-engine cruise speed in still air standard conditions; and

(2)

for aeroplanes having three or more engines, not more than a distance equivalent to a flight time of 2 hours at the one-engine-inoperative (OEI) cruise speed according to the AFM in still air standard conditions.

(c)

For an aerodrome to be selected as a take-off alternate aerodrome the available information shall indicate that, at the estimated time of use, the conditions will be at or above the aerodrome operating minima for that operation.

5628 | P16500
fr
SPO.OP.150 Destination alternate aerodromes — aeroplanes
SPO.OP.150 Aérodromes de dégagement à destination — avions

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit, dans le plan de vol, au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon les conditions météorologiques sauf si:

a)

les informations météorologiques disponibles indiquent que, pendant la période comprenant l’heure qui précède et l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée ou la période allant de l’heure de départ réelle à l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue, l’approche et l’atterrissage peuvent être effectués en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou

b)

le lieu d’atterrissage prévu est isolé et:

1)

une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu; et

2)

les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes vont régner dans les 2 heures qui précèdent et dans les 2 heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée ou de l’heure de départ réelle jusqu’à 2 heures après l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue:

i)

la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et

ii)

la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure.

For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible destination alternate aerodrome in the flight plan, unless:

(a)

the available current meteorological information indicates that, for the period from 1 hour before until 1 hour after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 1 hour after the estimated time of arrival, whichever is the shorter period, the approach and landing may be made under visual meteorological conditions (VMC); or

(b)

the place of intended landing is isolated and:

(1)

an instrument approach procedure is prescribed for the aerodrome of intended landing; and

(2)

available current meteorological information indicates that the following meteorological conditions will exist from 2 hours before to 2 hours after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 2 hours after the estimated time of arrival whichever is the shorter period:

(i)

a cloud base of at least 300 m (1 000 ft) above the minimum associated with the instrument approach procedure; and

(ii)

visibility of at least 5,5 km or of 4 km more than the minimum associated with the procedure.

5629 | P16510
fr
SPO.OP.151 Destination alternate aerodromes — helicopters
SPO.OP.151 Aérodromes de dégagement à destination — hélicoptères

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit, dans le plan de vol, au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon les conditions météorologiques, sauf si:

a)

une procédure d'approche aux instruments est préconisée sur l'aérodrome d'atterrissage prévu, et les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes vont régner dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l'heure estimée d'arrivée ou depuis l'heure de départ réelle jusqu'à deux heures après l'heure estimée d'arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue:

1)

la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d'approche aux instruments; et

2)

la visibilité est supérieure d'au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; ou

b)

le lieu d'atterrissage prévu est isolé et:

1)

une procédure d'approche aux instruments est préconisée sur l'aérodrome d'atterrissage prévu;

2)

les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes vont régner dans les 2 heures qui précèdent et dans les 2 heures qui suivent l'heure estimée d'arrivée:

i)

la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d'approche aux instruments;

ii)

la visibilité est supérieure d'au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; et

3)

un point de non-retour (PNR) est déterminé en cas de destination en mer.

For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible destination alternate aerodrome in the flight plan, unless:

(a)

an instrument approach procedure is prescribed for the aerodrome of intended landing and the available current meteorological information indicates that the following meteorological conditions will exist from 2 hours before to 2 hours after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 2 hours after the estimated time of arrival, whichever is the shorter period:

(1)

a cloud base of at least 120 m (400 ft) above the minimum associated with the instrument approach procedure; and

(2)

visibility of at least 1 500 m more than the minimum associated with the procedure; or

(b)

the place of intended landing is isolated and:

(1)

an instrument approach procedure is prescribed for the aerodrome of intended landing;

(2)

available current meteorological information indicates that the following meteorological conditions will exist from 2 hours before to 2 hours after the estimated time of arrival:

(i)

the cloud base is at least 120 m (400 ft) above the minimum associated with the instrument approach procedure;

(ii)

visibility is at least 1 500 m more than the minimum associated with the procedure; and

(3)

a point of no return (PNR) is determined in case of an offshore destination.

AMC1
5630 | P16520
Amended by: IR No 1199/2016 of 2016-07-23
fr
SPO.OP.152 Destination aerodromes — instrument approach operations
SPO.OP.152 Aérodromes de destination — opérations d'approche aux instruments

Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.

The pilot-in-command shall ensure that sufficient means are available to navigate and land at the destination aerodrome or at any destination alternate aerodrome in the case of loss of capability for the intended approach and landing operation.

AMC1 GM1
10464 | P16523
fr
SPO.OP.155 Refuelling with persons embarking, on board or disembarking
SPO.OP.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement

a)

L’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement avec de l’essence avion (AVGAS) ou un carburant volatil ou un mélange de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent.

b)

Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.

(a)

The aircraft shall not be refuelled with aviation gasoline (AVGAS) or wide-cut type fuel or a mixture of these types of fuel, when persons are embarking, on board or disembarking.

(b)

For all other types of fuel, necessary precautions shall be taken and the aircraft shall be properly manned by qualified personnel ready to initiate and direct an evacuation of the aircraft by the most practical and expeditious means available.

AMC1 GM1
5631 | P16530
fr
SPO.OP.160 Use of headset
SPO.OP.160 Utilisation d’un casque

Sauf à bord des ballons, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l'équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent et l'utilise comme principal équipement pour communiquer avec les services de la circulation aérienne (ATS), les autres membres de l'équipage et les spécialistes affectés à une tâche particulière.Chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l'équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent et l'utilise comme principal équipement pour communiquer avec les services de la circulation aérienne (ATS), les autres membres de l'équipage et les spécialistes affectés à une tâche particulière.

Except for balloons, each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall wear a headset with boom microphone, or equivalent, and use it as the primary device to communicate with ATS, other crew members and task specialists.Each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall wear a headset with boom microphone or equivalent and use it as the primary device to communicate with ATS, other crew members and task specialists.

5632 | P16540
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.OP.165 Smoking
SPO.OP.165 Interdiction de fumer

Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord ou pendant l’avitaillement ou la reprise de carburant de l’aéronef.

The pilot-in-command shall not allow smoking on board or during refuelling or defuelling of the aircraft.

5633 | P16550
fr
SPO.OP.170 Meteorological conditions
SPO.OP.170 Conditions météorologiques

a)

Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minimums opérationnels VFR applicables.

b)

Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol IFR vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations météorologiques les plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination ou sur au moins un aérodrome de dégagement à destination sont supérieures ou égales aux minimums opérationnels applicables de l’aérodrome.

c)

Si un vol comprend des segments VFR et IFR, les informations météorologiques mentionnées aux points a) et b) sont applicables, dans la mesure de leur pertinence.

(a)

The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.

(b)

The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.

(c)

If a flight contains VFR and IFR segments, the meteorological information referred to in (a) and (b) shall be applicable as far as relevant.

AMC1 AMC2 GM1
5634 | P16560
fr
SPO.OP.175 Ice and other contaminants — ground procedures
SPO.OP.175 Givre et autres contaminants — procédures au sol

a)

Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef.

b)

Dans les cas d’exploitation d’aéronefs à motorisation complexe, l’exploitant établit des procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.

(a)

The pilot-in-command shall only commence take-off if the aircraft is clear of any deposit that might adversely affect the performance or controllability of the aircraft, except as permitted in the AFM.

(b)

In the case of operations with complex motor-powered aircraft, the operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections of the aircraft are necessary to allow the safe operation of the aircraft.

GM1 GM2 GM3
5635 | P16570
fr
SPO.OP.176 Ice and other contaminants — flight procedures
SPO.OP.176 Givre et autres contaminants — procédures en vol

a)

Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment dans des conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l’aéronef ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions au sens du point 2.a.5 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

b)

Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à l’ATC.

c)

Dans les cas d’exploitation d’aéronefs à motorisation complexe, l’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions givrantes attendues ou réelles.

(a)

The pilot-in-command shall only commence a flight or intentionally fly into expected or actual icing conditions if the aircraft is certified and equipped to cope with such conditions as referred to in 2.a.5 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.

(b)

If icing exceeds the intensity of icing for which the aircraft is certified or if an aircraft not certified for flight in known icing conditions encounters icing, the pilot-in-command shall exit the icing conditions without delay, by a change of level and/or route, and if necessary by declaring an emergency to ATC.

(c)

In the case of operations with complex motor-powered aircraft, the operator shall establish procedures for flights in expected or actual icing conditions.

AMC1
5636 | P16580
fr
SPO.OP.180 Take-off conditions — aeroplanes and helicopters
SPO.OP.180 Conditions au décollage — avions et hélicoptères

Avant d’entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude que:

a)

selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en toute sécurité; et

b)

les minimums opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.

Before commencing take-off, the pilot-in-command shall be satisfied that:

(a)

according to the information available, the weather at the aerodrome or operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe take-off and departure; and

(b)

applicable aerodrome operating minima will be complied with.

5637 | P16590
fr
SPO.OP.181
SPO.OP.181

Avant d'entamer un décollage, le pilote commandant de bord a la certitude, en fonction des informations disponibles, que les conditions météorologiques sur le site d'exploitation ou l'aérodrome n'empêchera pas un décollage et un départ sûrs.

[deleted]

Before commencing take-off, the pilot-in-command shall be satisfied that, according to the information available, the weather at the operating site or aerodrome will not prevent a safe take-off and departure.

[deleted]
5638 | P16600
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.OP.185 Simulated situations in flight
SPO.OP.185 Simulation en vol de situations occasionnelles

Sauf dans le cas où un spécialiste affecté à une tâche particulière est à bord de l’aéronef à des fins de formation, le pilote commandant de bord, lors du transport de spécialistes affectés à une tâche particulière, ne simule pas:

a)

de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence; ou

b)

de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).

Unless a task specialist is on-board the aircraft for training, the pilot-in-command shall, when carrying task specialists, not simulate:

(a)

situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or

(b)

flight in instrument meteorological conditions (IMC).

5639 | P16610
fr
SPO.OP.190 In-flight fuel management
SPO.OP.190 Gestion en vol du carburant

a)

L’exploitant d’un aéronef à motorisation complexe établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le vol.

b)

Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable restant en vol n’est pas inférieure au carburant nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points SPO.OP.130 et SPO.OP.131, pour atteindre un aérodrome ou site d’exploitation accessible compte tenu des conditions météorologiques.

(a)

The operator of a complex motor-powered aircraft shall ensure that in-flight fuel checks and fuel management are performed.

(b)

The pilot-in-command shall check at regular intervals that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to a weather-permissible aerodrome or operating site and the planned reserve fuel as required by SPO.OP.130 and SPO.OP.131.

5640 | P16620
fr
SPO.OP.195 Use of supplemental oxygen
SPO.OP.195 Utilisation de l’oxygène de subsistance

a)

L’exploitant s’assure que les spécialistes affectés à une tâche particulière et les membres de l’équipage utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude cabine est supérieure à 13 000 ft, sauf accord contraire de l’autorité compétente et conformément aux SOP.

b)

Nonobstant les dispositions du paragraphe a) et à l’exception des opérations en parachute, de brèves excursions d’une durée spécifique et à une altitude supérieure à 13 000 ft sans utilisation de l’oxygène de subsistance à bord d’avions et d’hélicoptères à motorisation non complexe peuvent être entreprises avec l’accord préalable de l’autorité compétente et suivant les conditions ci-après:

1)

la durée de l’excursion au-delà de 13 000 ft n’excède pas 10 minutes ou, si une période plus longue est requise, elle dure le temps strictement nécessaire à la réalisation de la tâche spécialisée;

2)

le vol n’atteint pas une altitude supérieure à 16 000 ft;

3)

les informations de sécurité, conformément à la sous-partie SPO.OP.135, visent à fournir aux membres de l’équipage et aux spécialistes affectés à une tâche particulière des informations appropriées sur les effets de l’hypoxie;

4)

les SOP relatives à l’exploitation concernée tiennent compte des points 1), 2) et 3);

5)

l’exploitant possède une expérience de la gestion d’opérations au-delà de 13 000 ft sans utilisation de l’oxygène de subsistance;

6)

les membres de l’équipage et les spécialistes affectés à une tâche particulière possèdent une expérience individuelle et leur système physiologique s’adapte sans problème aux conditions de haute altitude; et

7)

l’altitude de la base opérationnelle de l’exploitant ou d’exécution des opérations.

(a)

The operator shall ensure that task specialists and crew members use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10 000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13 000 ft, unless otherwise approved by the competent authority and in accordance with SOPs.

(b)

Notwithstanding (a) and except for parachute operations, short excursions of a specified duration above 13 000 ft without using supplemental oxygen on other-than-complex aeroplanes and helicopters may be undertaken with a prior approval of the competent authority based on the consideration of the following:

(1)

the duration of the excursion above 13 000 ft is not more than 10 minutes or, if needed for a longer period, the time strictly necessary to the accomplishment of the specialised task;

(2)

the flight is not conducted above 16 000 ft;

(3)

the safety briefing in accordance with SPO.OP.135 includes adequate information to crew members and tasks specialists on the effects of hypoxia;

(4)

SOPs for the concerned operation reflecting (1), (2) and (3);

(5)

the previous experience of the operator in conducting operations above 13 000 ft without using supplemental oxygen;

(6)

the individual experience of crew members and task specialists and their physiological adaptation to high altitudes; and

(7)

the altitude of the base where the operator is established or the operations are conducted from.

5641 | P16630
fr
SPO.OP.200 Ground proximity detection
SPO.OP.200 Détection de proximité du sol

a)

Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote aux commandes réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.

b)

Le dispositif avertisseur de proximité du sol peut être désactivé pendant l’exécution de ces tâches spécialisées qui, par nature, impliquent une exploitation de l’aéronef à une distance du sol inférieure à celle qui déclencherait normalement ce dispositif.

(a)

When undue proximity to the ground is detected by a flight crew member or by a ground proximity warning system, the pilot flying shall take corrective action immediately in order to establish safe flight conditions.

(b)

The ground proximity warning system may be disabled during those specialised tasks, which by their nature require the aircraft to be operated within a distance from the ground below that which would trigger the ground proximity warning system.

GM1
5642 | P16640
fr
SPO.OP.205 Airborne collision avoidance system (ACAS)
SPO.OP.205 Système anticollision embarqué (ACAS)

a)

L'exploitant établit des procédures opérationnelles et des programmes de formation lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche. Lorsqu'un système ACAS II est utilisé, ces procédures et formations sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011.Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place des procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin que l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compétences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.

b)

L'ACAS II peut être désactivé pendant l'exécution de ces tâches spécialisées qui, par nature, impliquent une exploitation de l'aéronef à une distance réciproque inférieure à celle qui déclencherait normalement ce dispositif.

(a)

The operator shall establish operational procedures and training programmes when ACAS is installed and serviceable. When ACAS II is used, such procedures and training shall be in accordance with Regulation (EU) No 1332/2011.The operator shall establish operational procedures and training programmes when ACAS is installed and serviceable so that the flight crew is appropriately trained in the avoidance of collisions and competent in the use of ACAS II equipment.

(b)

The ACAS II may be disabled during those specialised tasks, which by their nature require the aircraft to be operated within a distance from each other below that which would trigger the ACAS.

GM1
5643 | P16650
Amended by: IR No 1199/2016 of 2016-07-23
fr
SPO.OP.210 Approach and landing conditions — aeroplanes and helicopters
SPO.OP.210 Conditions d’approche et d’atterrissage — avions et hélicoptères

Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le pilote commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation et l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité.

Before commencing an approach to land, the pilot-in-command shall be satisfied that, according to the information available, the weather at the aerodrome or the operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe approach, landing or missed approach.

AMC1
5644 | P16660
fr
SPO.OP.215 Commencement and continuation of approach — aeroplanes and helicopters
SPO.OP.215 Commencement et poursuite de l’approche — avions et hélicoptères

a)

Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments quelle que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.

b)

Si la RVR/VIS transmise est inférieure aux minimums applicables, l’approche n’est pas poursuivie:

1)

en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou

2)

dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.

c)

Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.

d)

Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/VIS passe sous le minimum applicable, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.

e)

L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.

f)

La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.

(a)

The pilot-in-command may commence an instrument approach regardless of the reported runway visual range/visibility (RVR/VIS).

(b)

If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum, the approach shall not be continued:

(1)

below 1 000 ft above the aerodrome; or

(2)

into the final approach segment in the case where the decision altitude/height (DA/H) or minimum descent altitude/height (MDA/H) is more than 1 000 ft above the aerodrome,

(c)

Where the RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility.

(d)

If, after passing 1 000 ft above the aerodrome, the reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.

(e)

The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the visual reference adequate for the type of approach operation and for the intended runway is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.

(f)

The touchdown zone RVR shall always be controlling.

AMC1
5645 | P16670
fr
SPO.OP.225
SPO.OP.225

a)

Un ballon à air chaud n'atterrit pas de nuit, sauf en cas d'urgence.

b)

Un ballon à air chaud peut décoller dans la nuit, à condition que la quantité de carburant embarquée soit suffisante pour permettre un atterrissage pendant la journée.

[deleted]

(a)

A hot-air balloon shall not land during night, except in emergency situations.

(b)

A hot-air balloon may take-off during night, provided sufficient fuel is carried for a landing during day.

[deleted]
GM1
5646 | P16680
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.OP.230 Standard operating procedures
SPO.OP.230 Procédures d’exploitation standard

a)

Avant d’entreprendre une exploitation spécialisée, l’exploitant effectue une analyse des risques et évalue la complexité de l’activité afin de déterminer les dangers et les risques associés inhérents à l’exploitation et d’établir des mesures d’atténuation.

b)

Sur la base de l’analyse des risques, l’exploitant établit les procédures d’exploitation standard (SOP) appropriées pour l’activité spécialisée et l’aéronef utilisé en tenant compte des exigences de la sous-partie E. Les SOP sont incluses dans le manuel d’exploitation ou dans un document distinct. Elles sont régulièrement réexaminées et actualisées, le cas échéant.

c)

L’exploitant veille à ce que les exploitations spécialisées soient effectuées conformément aux SOP.

(a)

Before commencing a specialised operation, the operator shall conduct a risk assessment, assessing the complexity of the activity to determine the hazards and associated risks inherent in the operation and establish mitigating measures.

(b)

Based on the risk assessment, the operator shall establish standard operating procedures (SOP) appropriate to the specialised activity and aircraft used taking account of the requirements of subpart E. The SOP shall be part of the operations manual or a separate document. SOP shall be regularly reviewed and updated, as appropriate.

(c)

The operator shall ensure that specialised operations are performed in accordance with SOP.

AMC1 AMC2 GM1
5647 | P16690

SUBPART C

AIRCRAFT PERFORMANCE AND OPERATING LIMITATIONS

5648 | P16700
fr
SPO.POL.100 Operating limitations — all aircraft
SPO.POL.100 Limitations opérationnelles – tous les aéronefs

a)

Au cours de toute phase d'exploitation, la charge, la masse et, à l'exception des ballons, la position du centre de gravité (CG) de l'aéronef sont conformes aux limitations spécifiées dans le manuel approprié.Au cours de toute phase d'exploitation, la charge, la masse et la position du centre de gravité (CG) de l'aéronef sont conformes aux limitations spécifiées dans le manuel approprié.

b)

Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d'instruments ou des combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préconisées par l'AFM en présentation visuelle sont affichés dans l'aéronef.

(a)

During any phase of operation, the loading, the mass and, except for balloons, the centre of gravity (CG) position of the aircraft shall comply with any limitation specified in the appropriate manual.During any phase of operation, the loading, the mass and the centre of gravity (CG) position of the aircraft shall comply with any limitation specified in the appropriate manual.

(b)

Placards, listings, instrument markings, or combinations thereof, containing those operating limitations prescribed by the AFM for visual presentation, shall be displayed in the aircraft.

AMC1
5649 | P16710
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.POL.105 Mass and balance
SPO.POL.105 Masse et centrage

a)

L'exploitant s'assure que la masse de l'aéronef et, excepté pour les ballons, le CG ont été établis par une pesée réelle avant la mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et font l'objet d'une documentation appropriée. Ces informations sont mises à la disposition du pilote commandant de bord. Les aéronefs font l'objet d'une nouvelle pesée si l'effet des modifications sur la masse et le centrage n'est pas connu avec précision.

b)

La pesée est accomplie:

1)

pour les avions et les hélicoptères, par le fabricant de l'aéronef ou par un organisme de maintenance agréé; et

2)

pour les planeurs et les ballons, par le fabricant de l'aéronef ou conformément aux dispositions du règlement (CE) no 2042/2003, le cas échéant.

a)

L'exploitant s'assure que la masse de l'aéronef et son CG ont été établis par une pesée réelle avant la mise en service initiale de l'aéronef. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et font l'objet d'une documentation appropriée. Ces informations sont mises à la disposition du pilote commandant de bord. Les aéronefs font l'objet d'une nouvelle pesée si l'effet des modifications sur la masse et le centrage n'est pas connu avec précision.

b)

La pesée est accomplie:

1.

pour les avions et les hélicoptères, par le fabricant de l'aéronef ou par un organisme de maintenance agréé; et

2.

pour les planeurs, par le fabricant de l'aéronef ou conformément aux dispositions de l'annexe I du règlement (UE) no 1321/2014.

(a)

The operator shall ensure that the mass and, except for balloons, the CG of the aircraft have been established by actual weighing prior to initial entry into service. The accumulated effects of modifications and repairs on the mass and balance shall be accounted for and properly documented. Such information shall be made available to the pilot-in-command. The aircraft shall be reweighed if the effect of modifications on the mass and balance is not accurately known.

(b)

The weighing shall be accomplished:

(1)

for aeroplanes and helicopters, by the manufacturer of the aircraft or by an approved maintenance organisation; and

(2)

for sailplanes and balloons, by the manufacturer of the aircraft or in accordance with Regulation (EC) No 2042/2003 as applicable.

(a)

The operator shall ensure that the mass and the CG of the aircraft have been established by actual weighing prior to the initial entry into service of the aircraft. The accumulated effects of modifications and repairs on the mass and balance shall be accounted for and properly documented. Such information shall be made available to the pilot-in-command. The aircraft shall be reweighed if the effect of modifications on the mass and balance is not accurately known.

(b)

The weighing shall be accomplished:

(1)

for aeroplanes and helicopters, by the manufacturer of the aircraft or by an approved maintenance organisation; and

(2)

for sailplanes, by the manufacturer of the aircraft or in accordance with Annex I to Regulation (EU) No 1321/2014.

GM1 AMC1 (b)
5650 | P16720
Amended by: IR No 394/2018 of 2018-03-14
fr
SPO.POL.110 Mass and balance system — commercial operations with aeroplanes and helicopters and non-commercial operations with complex motor-powered aircraft
SPO.POL.110 Système de masse et centrage – exploitations commerciales d’avions et d’hélicoptères et exploitations non commerciales d’aéronefs à motorisation complexe

a)

L’exploitant établit un système de masse et centrage pour chaque vol ou série de vols:

1)

la masse à vide en ordre d’exploitation (ou masse de base) de l’aéronef;

2)

la masse de la charge marchande;

3)

la masse de la charge de carburant;

4)

la charge et la répartition de charge de l’aéronef;

5)

la masse au décollage, la masse à l’atterrissage et la masse sans carburant; et

6)

les positions applicables du CG de l’aéronef.

b)

L’équipage de conduite dispose d’un moyen de reproduire et de vérifier les calculs de masse et de centrage à l’aide de calculs électroniques.

c)

L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de déterminer la masse de la charge de carburant sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, de la densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.

d)

Le pilote commandant de bord s’assure que le chargement de:

1)

l’aéronef est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et

2)

la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la masse et du centrage de l’aéronef.

e)

L’exploitant spécifie dans le manuel d’exploitation les principes et les méthodes utilisés pour le chargement et le système de masse et centrage qui satisfont aux exigences des points a) à d). Ce système doit couvrir tous les types d’exploitations prévues.

(a)

The operator shall establish a mass and balance system for each flight or series of flights:

(1)

aircraft dry operating mass;

(2)

mass of the traffic load;

(3)

mass of the fuel load;

(4)

aircraft load and load distribution;

(5)

take-off mass, landing mass and zero fuel mass; and

(6)

applicable aircraft CG positions.

(b)

The flight crew shall be provided with a means of replicating and verifying any mass and balance computation based on electronic calculations.

(c)

The operator shall establish procedures to enable the pilot-in-command to determine the mass of the fuel load by using the actual density or, if not known, the density calculated in accordance with a method specified in the operations manual.

(d)

The pilot-in-command shall ensure that the loading of:

(1)

the aircraft is performed under the supervision of qualified personnel; and

(2)

traffic load is consistent with the data used for the calculation of the aircraft mass and balance.

(e)

The operator shall specify, in the operations manual, the principles and methods involved in the loading and in the mass and balance system that meet the requirements contained in (a) to (d). This system shall cover all types of intended operations.

fr
SPO.POL.115 Mass and balance data and documentation — commercial operations with aeroplanes and helicopters and non-commercial operations with complex motor-powered aircraft
SPO.POL.115 Données et documentation de masse et centrage – exploitations commerciales d’avions et d’hélicoptères et exploitations non commerciales d’aéronefs à motorisation complexe

a)

L’exploitant établit des données de masse et centrage et produit la documentation de masse et centrage avant chaque vol, ou série de vols, en précisant la charge et sa répartition de manière à ne pas dépasser les limites de masse et de centrage de l’aéronef. La documentation de masse et centrage contient les informations suivantes:

1)

immatriculation et type d’aéronef;

2)

identification, numéro et date du vol, le cas échéant;

3)

nom du pilote commandant de bord;

4)

nom de la personne qui a préparé le document;

5)

masse à vide en ordre d’exploitation et CG correspondant de l’aéronef;

6)

masse de carburant au décollage et masse du carburant d’étape;

7)

masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;

8)

composition de la charge;

9)

masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant;

10)

positions applicables du CG de l’aéronef; et

11)

valeurs limites de masse et de CG.

b)

Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité des données fournies.

(a)

The operator shall establish mass and balance data and produce mass and balance documentation prior to each flight, or series of flights, specifying the load and its distribution in such a way that the mass and balance limits of the aircraft are not exceeded. The mass and balance documentation shall contain the following information:

(1)

aircraft registration and type;

(2)

flight identification, number and date, as applicable;

(3)

name of the pilot-in-command;

(4)

name of the person who prepared the document;

(5)

dry operating mass and the corresponding CG of the aircraft;

(6)

mass of the fuel at take-off and the mass of trip fuel;

(7)

mass of consumables other than fuel, if applicable;

(8)

load components;

(9)

take-off mass, landing mass and zero fuel mass;

(10)

applicable aircraft CG positions; and

(11)

the limiting mass and CG values.

(b)

Where mass and balance data and documentation is generated by a computerised mass and balance system, the operator shall verify the integrity of the output data.

fr
SPO.POL.116 Mass and balance data and documentation — alleviations
SPO.POL.116 Données et documentation de masse et centrage – assouplissements

Nonobstant les dispositions du point SPO.POL.115 a) 5), il n’est pas nécessaire que la position du CG figure sur les documents de masse et centrage si la répartition de la charge est conforme au tableau de centrage précalculé ou si l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être assuré quelle que soit la charge réelle.

Notwithstanding SPO.POL.115(a)(5), the CG position may not need not be on the mass and balance documentation, if the load distribution is in accordance with a pre-calculated balance table or if it can be shown that for the planned operations a correct balance can be ensured, whatever the real load is.

5653 | P16750
fr
SPO.POL.120 Performance — general
SPO.POL.120 Performances — généralités

Le pilote commandant de bord exploite uniquement l’aéronef si les performances sont adéquates pour satisfaire aux règles de l’air applicables et à toute autre restriction applicable au vol, à l’espace aérien ou aux aérodromes ou sites d’exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes utilisés.

The pilot-in-command shall only operate the aircraft if the performance is adequate to comply with the applicable rules of the air and any other restrictions applicable to the flight, the airspace or the aerodromes or operating sites used, taking into account the charting accuracy of any charts and maps used.

5654 | P16760
fr
SPO.POL.125 Take-off mass limitations — complex motor-powered aeroplanes
SPO.POL.125 Limitations de la masse au décollage – avions à motorisation complexe

L’exploitant s’assure que:

a)

la masse de l’avion au début du décollage ne dépasse pas les limitations de masse:

1)

au décollage, conformément aux exigences du point SPO.POL.130;

2)

en route avec un moteur en panne (OEI), conformément aux exigences du point SPO.POL.135; et

3)

à l’atterrissage, conformément aux exigences du point SPO.POL.140,

permettant des réductions prévues de la masse au cours du vol et en cas de vidange rapide de carburant;

b)

la masse au début du décollage ne dépasse jamais la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la masse maximale au décollage, à toute autre condition atmosphérique locale; et

c)

la masse estimée à l’heure d’atterrissage prévue sur l’aérodrome ou un site d’exploitation d’atterrissage prévu et sur tout autre aérodrome de dégagement à destination ne dépasse jamais la masse maximale à l’atterrissage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la masse maximale à l’atterrissage, à toute autre condition atmosphérique locale.

The operator shall ensure that:

(a)

the mass of the aeroplane at the start of take-off shall not exceed the mass limitations:

(1)

at take-off, as required in SPO.POL.130;

(2)

en-route with one engine inoperative (OEI), as required in SPO.POL.135; and

(3)

at landing, as required in SPO.POL.140,

allowing for expected reductions in mass as the flight proceeds, and for fuel jettisoning;

(b)

the mass at the start of take-off shall never exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude appropriate to the elevation of the aerodrome or operating site, and if used as a parameter to determine the maximum take-off mass, any other local atmospheric condition; and

(c)

the estimated mass for the expected time of landing at the aerodrome or operating site of intended landing and at any destination alternate aerodrome shall never exceed the maximum landing mass specified in the AFM for the pressure altitude appropriate to the elevation of those aerodromes or operating sites and if used as a parameter to determine the maximum landing mass, any other local atmospheric condition.

5655 | P16770
fr
SPO.POL.130 Take-off — complex motor-powered aeroplanes
SPO.POL.130 Décollage – avions à motorisation complexe

a)

Lorsqu’il détermine la masse maximale au décollage, le pilote commandant de bord prend en compte les éléments suivants:

1)

la distance de décollage calculée ne dépasse pas la distance de décollage utilisable, avec un prolongement dégagé utilisable n’excédant pas la moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable;

2)

la longueur de roulement au décollage calculée ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable;

3)

une seule valeur de V1 est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage, lorsqu’une valeur V1 est mentionnée dans l’AFM; et

4)

sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.

b)

Sauf pour un avion à turbopropulseurs et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins, en cas de panne moteur au décollage, le pilote commandant de bord s’assure que l’avion puisse:

1)

interrompre le décollage et s’arrêter dans les limites de la distance accélération-arrêt utilisable ou de la piste utilisable; ou

2)

poursuivre le décollage et franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol par une marge suffisante jusqu’à ce qu’il soit dans une position répondant aux exigences du point SPO.POL.135.

(a)

When determining the maximum take-off mass, the pilot-in-command shall take the following into account:

(1)

the calculated take-off distance shall not exceed the take-off distance available with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available;

(2)

the calculated take-off run shall not exceed the take-off run available;

(3)

a single value of V1 shall be used for the rejected and continued take-off, where a V1 is specified in the AFM; and

(4)

on a wet or contaminated runway, the take-off mass shall not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.

(b)

Except for an aeroplane equipped with turboprop engines and a maximum take-off mass at or below 5 700 kg, in the event of an engine failure during take-off, the pilot-in-command shall ensure that the aeroplane is able:

(1)

to discontinue the take-off and stop within the accelerate-stop distance available or the runway available; or

(2)

to continue the take-off and clear all obstacles along the flight path by an adequate margin until the aeroplane is in a position to comply with SPO.POL.135.

fr
SPO.POL.135 En-route — one engine inoperative — complex motor-powered aeroplanes
SPO.POL.135 En route – un moteur en panne – avions à motorisation complexe

Le pilote commandant de bord s’assure qu’en cas de panne d’un moteur à un moment donné sur la route, un avion multimoteur peut poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome ou site d’exploitation approprié sans voler sous l’altitude minimale de franchissement d’obstacles à aucun moment.

The pilot-in-command shall ensure that in the event of an engine becoming inoperative at any point along the route, a multi-engined aeroplane shall be able to continue the flight to an adequate aerodrome or operating site without flying below the minimum obstacle clearance altitude at any point.

5657 | P16790
fr
SPO.POL.140 Landing — complex motor-powered aeroplanes
SPO.POL.140 Atterrissage – avions à motorisation complexe

Le pilote commandant de bord s’assure que, sur tout aérodrome ou site d’exploitation, après avoir franchi tous les obstacles sur la trajectoire d’approche avec une marge sûre, l’avion peut atterrir et s’arrêter ou, s’il s’agit d’un hydravion, atteindre une vitesse suffisamment faible dans les limites de la distance d’atterrissage utilisable. Les variations attendues dans les techniques d’approche et d’atterrissage sont prises en compte, si elles ne l’ont pas été dans la planification des données de performances.

The pilot-in-command shall ensure that at any aerodrome or operating site, after clearing all obstacles in the approach path by a safe margin, the aeroplane shall be able to land and stop, or a seaplane to come to a satisfactory low speed, within the landing distance available. Allowance shall be made for expected variations in the approach and landing techniques, if such allowance has not been made in the scheduling of performance data.

AMC1 AMC2
5658 | P16800
fr
SPO.POL.145 Performance and operating criteria — aeroplanes
SPO.POL.145 Critères de performances et d’exploitation – avions

Lors de l’exploitation d’un avion à une altitude inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus d’une zone non habitée, dans le cadre d’exploitations d’avions non équipés pour poursuivre une route en vol horizontal en cas de panne de moteur grave, l’exploitant:

a)

met en place des procédures opérationnelles visant à réduire au minimum les conséquences d’une panne de moteur;

b)

met en place un programme de formation destiné aux membres de l’équipage; et

c)

s’assure que tous les membres d’équipage et les spécialistes affectés à une tâche particulière à bord sont informés des procédures à exécuter en cas d’atterrissage forcé.

When operating an aeroplane at a height of less than 150 m (500 ft) above a non-congested area, for operations of aeroplanes that are not able to sustain level flight in the event of a critical engine failure, the operator shall:

(a)

establish operational procedures to minimise the consequences of an engine failure;

(b)

establish a training programme for crew members; and

(c)

ensure that all crew members and task specialists on board are briefed on the procedures to be carried out in the event of a forced landing.

AMC1 (a)
5659 | P16810
fr
SPO.POL.146 Performance and operating criteria — helicopters
SPO.POL.146 Critères de performances et d’exploitation – hélicoptères

a)

Le pilote commandant de bord peut exploiter un aéronef au-dessus de zones habitées pour autant que:

1)

l’hélicoptère soit certifié en catégorie A ou B; et

2)

des mesures de sécurité soient mises en place pour prévenir tout risque majeur pour les personnes ou les biens au sol, et l’exploitation ainsi que la SOP y afférente soient autorisées.

b)

L’exploitant:

1)

met en place des procédures opérationnelles visant à réduire au minimum les conséquences d’une panne de moteur;

2)

met en place un programme de formation destiné aux membres de l’équipage; et

3)

s’assure que tous les membres d’équipage et les spécialistes affectés à une tâche particulière à bord sont informés des procédures à exécuter en cas d’atterrissage forcé.

c)

L’exploitant s’assure que la masse de l’aéronef au décollage, à l’atterrissage ou en vol stationnaire ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour:

1)

un stationnaire hors effet de sol (HOGE), tous les moteurs fonctionnant à une puissance adéquate; ou

2)

si les conditions indiquent qu’un HOGE a peu de chances de pouvoir être établi, la masse de l’hélicoptère ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un stationnaire dans l’effet de sol (HIGE) avec tous les moteurs fonctionnant à une puissance adéquate, pour autant que les conditions permettent un stationnaire dans l’effet de sol avec la masse maximale spécifiée.

(a)

The pilot-in-command may operate an aircraft over congested areas provided that:

(1)

the helicopter is certified in category A or B; and

(2)

safety measures are established to prevent undue hazard to persons or property on the ground and the operation and its SOP is authorised.

(b)

The operator shall:

(1)

establish operational procedures to minimise the consequences of an engine failure;

(2)

establish a training programme for crew members; and

(3)

ensure that all crew members and task specialists on board are briefed on the procedures to be carried out in the event of a forced landing.

(c)

The operator shall ensure that the mass at take-off, landing or hover shall not exceed the maximum mass specified for:

(1)

a hover out of ground effect (HOGE) with all engines operating at the appropriate power rating; or

(2)

if conditions prevail that a HOGE is not likely to be established, the helicopter mass shall not exceed the maximum mass specified for a hover in ground effect (HIGE) with all engines operating at the appropriate power rating, provided prevailing conditions allow a hover in ground effect at the maximum specified mass.

AMC1 (c) GM1 (c)
5660 | P16820

SUBPART D

INSTRUMENTS, DATA AND EQUIPMENT

SECTION 1

Aeroplanes

5661 | P16830
fr
SPO.IDE.A.100 Instruments and equipment — general
SPO.IDE.A.100 Instruments et équipements — généralités

a)

Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:

1)

utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;

2)

utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point SPO.IDE.A.215;

3)

utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point SPO.IDE.A.220; ou

4)

installés dans l’avion.

b)

Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:

1)

fusibles de rechange;

2)

torches électriques;

3)

chronomètre de précision;

4)

porte-cartes;

5)

trousses de secours;

6)

équipements de survie et de signalisation; et

7)

ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage.

c)

Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes applicables, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:

1)

les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points SPO.IDE.A.215 et SPO.IDE.A.220;

2)

les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’avion, même en cas de panne ou de défaillance.

d)

Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.

e)

Les instruments utilisés par un membre de l’équipage de conduite sont disposés de manière à lui permettre de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision lorsqu’il regarde normalement en avant dans le sens de la trajectoire de vol.

f)

Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

(a)

Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with the applicable airworthiness requirements if they are:

(1)

used by the flight crew to control the flight path;

(2)

used to comply with SPO.IDE.A.215;

(3)

used to comply with SPO.IDE.A.220; or

(4)

installed in the aeroplane.

(b)

The following items, when required by this Subpart, do not need an equipment approval:

(1)

spare fuses,

(2)

independent portable lights,

(3)

an accurate time piece,

(4)

chart holder,

(5)

first-aid kits,

(6)

survival and signalling equipment, and

(7)

sea anchor and equipment for mooring.

(c)

Instruments and equipment not required by this Subpart as well as any other equipment that is not required by other applicable Annexes, but is carried on a flight, shall comply with the following:

(1)

the information provided by these instruments, equipment or accessories shall not be used by the flight crew to comply with Annex I to Regulation (EC) No 216/2008 or SPO.IDE.A.215 and SPO.IDE.A.220;

(2)

the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the aeroplane, even in the case of failures or malfunction.

(d)

Instruments and equipment shall be readily operable or accessible from the station where the flight crew member that needs to use it is seated.

(e)

Those instruments that are used by a flight crew member shall be so arranged as to permit the flight crew member to see the indications readily from his/her station, with the minimum practicable deviation from the position and line of vision which he/she normally assumes when looking forward along the flight path.

(f)

All required emergency equipment shall be easily accessible for immediate use.

GM1 (a) GM1 (b) GM1 (c) GM1 (d)
5662 | P16840
fr
SPO.IDE.A.105 Minimum equipment for flight
SPO.IDE.A.105 Équipements minimaux pour le vol

Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments de l’avion, voire des équipements ou fonctions nécessaires pour le vol prévu, est en panne ou manquant, sauf si:

a)

l’avion est exploité conformément à la liste minimale d’équipements (LME), si celle-ci est établie;

b)

pour les avions à motorisation complexe et tous les avions utilisés dans le cadre d’exploitations commerciales, l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’avion en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER); ou

c)

l’avion est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.

A flight shall not be commenced when any of the aeroplane’s instruments, items of equipment or functions required for the intended flight are inoperative or missing, unless:

(a)

the aeroplane is operated in accordance with the minimum equipment list (MEL), if established;

(b)

for complex-motor-powered aeroplanes and for any aeroplane used in commercial operations, the operator is approved by the competent authority to operate the aeroplane within the constraints of the master minimum equipment list (MMEL); or

(c)

the aeroplane is subject to a permit to fly issued in accordance with the applicable airworthiness requirements.

5663 | P16850
fr
SPO.IDE.A.110 Spare electrical fuses
SPO.IDE.A.110 Fusibles de rechange

Les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles dont le remplacement en vol est autorisé.

Aeroplanes shall be equipped with spare electrical fuses, of the ratings required for complete circuit protection, for replacement of those fuses that are allowed to be replaced in flight.

GM1
5664 | P16860
fr
SPO.IDE.A.115 Operating lights
SPO.IDE.A.115 Feux opérationnels

Les avions exploités de nuit sont équipés:

a)

d’un système de feux anticollision;

b)

de feux de navigation/position;

c)

d’un phare d’atterrissage;

d)

d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion;

e)

d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer l’éclairage de tous les compartiments de cabine;

f)

d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et

g)

des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.

Aeroplanes operated at night shall be equipped with:

(a)

an anti-collision light system;

(b)

navigation/position lights;

(c)

a landing light;

(d)

lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the aeroplane;

(e)

lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide illumination in all cabin compartments;

(f)

an independent portable light for each crew member station; and

(g)

lights to conform with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea if the aeroplane is operated as a seaplane.

5665 | P16870
fr
SPO.IDE.A.120 Operations under VFR — flight and navigational instruments and associated equipment
SPO.IDE.A.120 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation et équipements associés

a)

Les avions exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:

1)

la direction magnétique;

2)

le temps, en heures, minutes et secondes;

3)

l’altitude-pression;

4)

la vitesse air indiquée;

5)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach; et

6)

le dérapage pour les avions à motorisation complexe.

b)

Les avions exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) de nuit sont, en plus du point a), équipés:

1)

d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:

i)

le virage et le dérapage;

ii)

l’assiette;

iii)

la vitesse ascensionnelle; et

iv)

le cap stabilisé;

2)

d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate.

c)

Les avions à motorisation complexe exploités en VMC au-dessus de l’eau et sans que la terre ferme ne soit en vue sont, en plus des points a) et b), équipés d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique en raison de la condensation ou du givre.

d)

Les avions exploités dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus des points a) et b), équipés d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point a) 4) en raison de la condensation ou du givre.

e)

Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les avions sont équipés d’un dispositif supplémentaire séparé aux fins d’afficher:

1)

l’altitude-pression;

2)

la vitesse air indiquée;

3)

le dérapage, ou le virage et le dérapage, le cas échéant;

4)

l’assiette, le cas échéant;

5)

la vitesse ascensionnelle, le cas échéant

6)

le cap stabilisé, le cas échéant; et

7)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach, le cas échéant.

(a)

Aeroplanes operated under VFR by day shall be equipped with a means of measuring and displaying the following:

(1)

magnetic heading,

(2)

time in hours, minutes and seconds,

(3)

pressure altitude,

(4)

indicated airspeed,

(5)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number, and

(6)

slip for complex motor-powered aeroplanes.

(b)

Aeroplanes operating under VMC at night shall be, in addition to (a), equipped with:

(1)

a means of measuring and displaying the following:

(i)

turn and slip,

(ii)

attitude,

(iii)

vertical speed, and

(iv)

stabilised heading;

(2)

a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate.

(c)

Complex motor-powered aeroplanes operating under VMC over water and out of sight of the land shall be, in addition to (a) and (b), equipped with a means of preventing malfunction of the airspeed indicating system due to condensation or icing.

(d)

Aeroplanes operated in conditions where they cannot be maintained in a desired flight path without reference to one or more additional instruments, shall be, in addition to (a) and (b), equipped with a means of preventing malfunction of the airspeed indicating system required in (a)(4) due to condensation or icing.

(e)

Whenever two pilots are required for the operation, aeroplanes shall be equipped with an additional separate means of displaying the following:

(1)

pressure altitude,

(2)

indicated airspeed,

(3)

slip, or turn and slip, as applicable,

(4)

attitude, if applicable,

(5)

vertical speed, if applicable

(6)

stabilised heading, if applicable, and

(7)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number, if applicable.

fr
SPO.IDE.A.125 Operations under IFR — flight and navigational instruments and associated equipment
SPO.IDE.A.125 Exploitation en IFR — instruments de vol et de navigation et équipements associés

Les avions exploités en IFR sont équipés:

a)

d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:

1)

la direction magnétique;

2)

le temps, en heures, minutes et secondes;

3)

l’altitude-pression;

4)

la vitesse air indiquée;

5)

la vitesse ascensionnelle;

6)

le virage et le dérapage;

7)

l’assiette;

8)

le cap stabilisé;

9)

la température de l’air extérieur; et

10)

le nombre de Mach, chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach;

b)

d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate;

c)

lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif supplémentaire séparé est disponible pour le deuxième pilote aux fins d’afficher:

1)

l’altitude-pression;

2)

la vitesse air indiquée;

3)

la vitesse ascensionnelle;

4)

le virage et le dérapage;

5)

l’assiette;

6)

le cap stabilisé; et

7)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach, le cas échéant;

d)

d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu aux points a) 4) et c) 2) en raison de la condensation ou du givre; et

e)

les avions à motorisation complexe exploités en IFR sont, en plus des points a), b), c) et d), équipés:

1)

d’une prise de pression statique alternative;

2)

d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit;

3)

d’un second dispositif indépendant destiné à mesurer et afficher l’altitude, sauf s’il est déjà installé pour satisfaire à l’exigence du point e) 1); et

4)

d’un circuit électrique de secours, indépendant du circuit principal de génération électrique, destiné à alimenter et éclairer un système d’indication de l’assiette pendant une période minimale de 30 minutes. Le circuit électrique de secours fonctionne automatiquement après une panne totale du circuit principal de génération électrique. L’instrument indique clairement que l’indicateur d’assiette est alimenté par le circuit électrique de secours.

Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with:

(a)

a means of measuring and displaying the following:

(1)

magnetic heading,

(2)

time in hours, minutes and seconds,

(3)

pressure altitude,

(4)

indicated airspeed,

(5)

vertical speed,

(6)

turn and slip,

(7)

attitude,

(8)

stabilised heading,

(9)

outside air temperature, and

(10)

Mach number, whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number;

(b)

a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate.

(c)

whenever two pilots are required for the operation, an additional separate means of displaying for the second pilot:

(1)

pressure altitude,

(2)

indicated airspeed,

(3)

vertical speed,

(4)

turn and slip,

(5)

attitude,

(6)

stabilised heading, and

(7)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number, if applicable;

(d)

a means of preventing malfunction of the airspeed indicating system required in (a)(4) and (c)(2) due to condensation or icing; and

(e)

complex motor-powered aeroplanes when operated under IFR shall, in addition to (a), (b), (c) and (d), be equipped with:

(1)

an alternate source of static pressure;

(2)

a chart holder in an easily readable position that can be illuminated for night operations;

(3)

a second independent means of measuring and displaying altitude unless already installed to comply with (e)(1); and

(4)

an emergency power supply, independent of the main electrical generating system, for the purpose of operating and illuminating an attitude indicating system for a minimum period of 30 minutes. The emergency power supply shall be automatically operative after the total failure of the main electrical generating system and clear indication shall be given on the instrument that the attitude indicator is being operated by emergency power.

fr
SPO.IDE.A.126 Additional equipment for single-pilot operation under IFR
SPO.IDE.A.126 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR

Les avions à motorisation complexe exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.

Complex motor-powered aeroplanes operated under IFR with a single pilot shall be equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode.

5668 | P16900
fr
SPO.IDE.A.130 Terrain awareness warning system (TAWS)
SPO.IDE.A.130 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)

Les avions à turbine ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 5 700 kg ou une MOPSC supérieure à neuf sont équipés d'un TAWS, qui satisfait aux exigences:

a)

d'un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité (CDN) individuel a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2011; ou

b)

d'un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le CDN individuel a été délivré pour la première fois le 1er janvier 2011 ou avant.

a)

Les aéronefs à turbine ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 5 700 kg ou une MOPSC supérieure à neuf sont équipés d'un système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS), qui satisfait aux exigences:

1.

d'un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité (CDN) individuel a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2011; ou

2.

d'un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le CDN individuel a été délivré pour la première fois le 1er janvier 2011 ou avant.

b)

Lorsqu'ils sont utilisés à des fins commerciales, les aéronefs à turbine dont le CDN individuel a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2019, dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la MOPSC est comprise entre six et neuf sont équipés d'un système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS), qui satisfait aux exigences d'un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme appropriée.

Turbine-powered aeroplanes with a maximum certified take-off mass (MCTOM) of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirements for:

(a)

class A equipment, as specified in an acceptable standard, in the case of aeroplanes for which the individual certificate of airworthiness (CofA) was first issued after 1 January 2011; or

(b)

class B equipment, as specified in an acceptable standard, in the case of aeroplanes for which the individual CofA was first issued on or before 1 January 2011.

(a)

Turbine-powered aeroplanes with a maximum certified take-off mass (MCTOM) of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirements for:

(1)

class A equipment, as specified in an acceptable standard, in the case of aeroplanes for which the individual certificate of airworthiness (CofA) was first issued after 1 January 2011; or

(2)

class B equipment, as specified in an acceptable standard, in the case of aeroplanes for which the individual CofA was first issued on or before 1 January 2011.

(b)

When used in commercial operations, turbine-powered aeroplanes for which the individual CofA was first issued after 1 January 2019 and having an MCTOM of 5 700 kg or less and an MOPSC of six to nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirements for class B equipment, as specified in an acceptable standard.

AMC1 GM1
5669 | P16910
Amended by: IR No 1042/2018 of 2018-07-25
fr
SPO.IDE.A.131 Airborne collision avoidance system (ACAS II)
SPO.IDE.A.131 Système anticollision embarqué (ACAS II)

Sauf dispositions contraires prévues par le règlement (UE) no 1332/2011, les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg sont équipés d’un système ACAS II.

Unless otherwise provided for by Regulation (EU) No 1332/2011, turbine-powered aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg shall be equipped with ACAS II.

5670 | P16920
fr
SPO.IDE.A.132 Airborne weather detecting equipment — complex motor-powered aeroplanes
SPO.IDE.A.132 Équipement radar météorologique embarqué – avions à motorisation complexe

Les avions suivants sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsqu’ils sont exploités de nuit ou en conditions IMC dans des zones en route susceptibles de présenter des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué:

a)

les avions pressurisés;

b)

les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg.

The following aeroplanes shall be equipped with airborne weather detecting equipment when operated at night or in IMC in areas where thunderstorms or other potentially hazardous weather conditions, regarded as detectable with airborne weather detecting equipment, may be expected to exist along the route:

(a)

pressurised aeroplanes;

(b)

non-pressurised aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg.

AMC1
5671 | P16930
fr
SPO.IDE.A.133 Additional equipment for operations in icing conditions at night — complex motor-powered aeroplanes
SPO.IDE.A.133 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit – avions à motorisation complexe

a)

Les avions exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.

b)

Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres de l’équipage de conduite dans l’accomplissement de leurs tâches.

(a)

Aerop