ANNEXE VI

EXPLOITATION D’AÉRONEFS À MOTORISATION COMPLEXE À DES FINS NON COMMERCIALES

[PARTIE NCC]

SOUS-PARTIE A

EXIGENCES GÉNÉRALES

4547 | P6190
en
NCC.GEN.100 Autorité compétente
NCC.GEN.100 Competent authority

The competent authority shall be the authority designated by the Member State in which the operator has its principal place of business or is residing.

L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’exploitant a son principal établissement ou dans lequel il réside.

4548 | P6200
en
NCC.GEN.105 Responsabilités de l’équipage
NCC.GEN.105 Crew responsibilities

(a)

The crew member shall be responsible for the proper execution of his/her duties that are:

(1)

related to the safety of the aircraft and its occupants; and

(2)

specified in the instructions and procedures in the operations manual.

(b)

During critical phases of flight or whenever deemed necessary by the pilot-in-command in the interest of safety, the crew member shall be seated at his/her assigned station and shall not perform any activities other than those required for the safe operation of the aircraft.

(c)

During flight, the flight crew member shall keep his/her safety belt fastened while at his/her station.

(d)

During flight, at least one qualified flight crew member shall remain at the controls of the aircraft at all times.

(e)

The crew member shall not undertake duties on an aircraft:

(1)

if he/she knows or suspects that he/she is suffering from fatigue as referred to in 7.f of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 or feels otherwise unfit, to the extent that the flight may be endangered; or

(2)

when under the influence of psychoactive substances or alcohol or for other reasons as referred to in 7.g of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.when under the influence of psychoactive substances or for other reasons as referred to in 7.g of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.

(f)

The crew member who undertakes duties for more than one operator shall:

(1)

maintain his/her individual records regarding flight and duty times and rest periods as referred to in Annex III (Part-ORO), Subpart FTL to Regulation (EU) No 965/2012; and

(2)

provide each operator with the data needed to schedule activities in accordance with the applicable FTL requirements.

(g)

The crew member shall report to the pilot-in-command:

(1)

any fault, failure, malfunction or defect, which he/she believes may affect the airworthiness or safe operation of the aircraft, including emergency systems; and

(2)

any incident that was endangering, or could endanger, the safety of the operation.

a)

Le membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses tâches qui sont:

1)

liées à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants; et

2)

spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d'exploitation.

b)

Pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le membre d'équipage est assis au poste qui lui a été assigné et n'exerce aucune activité autre que celles requises pour assurer une exploitation sûre de l'aéronef.

c)

Pendant le vol, le membre de l'équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée, lorsqu'il est à son poste.

d)

Pendant le vol, au moins un membre de l'équipage de conduite qualifié reste en permanence aux commandes de l'aéronef.

e)

Le membre d'équipage n'exerce pas de fonctions à bord d'un aéronef:

1)

s'il sait qu'il est fatigué ou estime être fatigué comme mentionné au point 7.f de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s'il ne se sent pas en état, au point que le vol puisse être mis en danger; ou

2)

lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou de l'alcool, ou pour toute autre raison mentionnée au point 7.g de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou pour toute autre raison mentionnée au paragraphe 7.g de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

f)

Le membre d'équipage qui exerce des fonctions pour plus d'un exploitant:

1)

maintient son dossier individuel à jour en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos comme mentionné à l'annexe III (partie ORO), sous-partie FTL, du règlement (UE) no 965/2012; et

2)

fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences FTL applicables.

g)

Le membre d'équipage informe le pilote commandant de bord:

1)

de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef, y compris les systèmes d'urgence; et

2)

de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l'exploitation.

GM1 (e)(2) AMC1 (g)
4549 | P6210
Amendé par : IR No 1042/2018 du 2018-07-25
NCC.GEN.106 Pilot-in-command responsibilities and authority

(a)

The pilot-in-command shall be responsible for:

(1)

the safety of the aircraft and of all crew members, passengers and cargo on board during aircraft operations as referred to in 1.c of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008;

(2)

the initiation, continuation, termination or diversion of a flight in the interest of safety;

(3)

ensuring that all instructions, operational procedures and checklists are complied with in accordance with the operations manual and as referred to in 1.b of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008;

(4)

only commencing a flight if he/she is satisfied that all operational limitations referred to in 2.a.3 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 are complied with, as follows:

(i)

the aircraft is airworthy;

(ii)

the aircraft is duly registered;

(iii)

instruments and equipment required for the execution of that flight are installed in the aircraft and are operative, unless operation with inoperative equipment is permitted by the minimum equipment list (MEL) or equivalent document, as required in NCC.IDE.A.105 or NCC.IDE.H.105;

(iv)

the mass of the aircraft and centre of gravity location are such that the flight can be conducted within the limits prescribed in the airworthiness documentation;

(v)

all cabin baggage, hold luggage and cargo are properly loaded and secured;

(vi)

the aircraft operating limitations as specified in the aircraft flight manual (AFM) will not be exceeded at any time during the flight;

(vii)

each flight crew member holds a valid licence in accordance with Regulation (EU) No 1178/2011; and

(viii)

flight crew members are properly rated and meet competency and recency requirements; and

(viii)

any navigational database required for performance-based navigation is suitable and current.

(5)

not commencing a flight if any flight crew member is incapacitated from performing duties by any cause such as injury, sickness, fatigue or the effects of any psychoactive substance;

(6)

not continuing a flight beyond the nearest weather-permissible aerodrome or operating site, when the capacity of any flight crew member to perform duties is significantly reduced from causes such as fatigue, sickness or lack of oxygen;

(7)

deciding on acceptance of the aircraft with unserviceabilities in accordance with the configuration deviation list (CDL) or minimum equipment list (MEL), as applicable;

(8)

recording utilisation data and all known or suspected defects in the aircraft at the termination of the flight, or series of flights, in the aircraft technical log or journey log for the aircraft; and

(9)

ensuring that:

(i)

flight recorders are not disabled or switched off during flight;

(ii)

in the event of an occurrence other than an accident or a serious incident that shall be reported according to ORO.GEN.160(a), flight recorders' recordings are not intentionally erased; and

(iii)

in the event of an accident or a serious incident, or if preservation of recordings of flight recorders is directed by the investigating authority:

(A)

flight recorders' recordings are not intentionally erased;

(B)

flight recorders are deactivated immediately after the flight is completed; and

(C)

precautionary measures to preserve the recordings of flight recorders are taken before leaving the flight crew compartment.

(b)

The pilot-in-command shall have the authority to refuse carriage of or disembark any person, baggage or cargo that may represent a potential hazard to the safety of the aircraft or its occupants.

(c)

The pilot-in-command shall, as soon as possible, report to the appropriate air traffic services (ATS) unit any hazardous weather or flight conditions encountered that are likely to affect the safety of other aircraft.

(d)

Notwithstanding the provision of (a)(6), in a multi-crew operation the pilot-in-command may continue a flight beyond the nearest weather-permissible aerodrome when adequate mitigating procedures are in place.

(e)

The pilot-in-command shall, in an emergency situation that requires immediate decision and action, take any action he/she considers necessary under the circumstances in accordance with 7.d of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008. In such cases he/she may deviate from rules, operational procedures and methods in the interest of safety.

(f)

The pilot-in-command shall submit a report of an act of unlawful interference without delay to the competent authority and shall inform the designated local authority.

(g)

The pilot-in-command shall notify the nearest appropriate authority by the quickest available means of any accident involving the aircraft that results in serious injury or death of any person or substantial damage to the aircraft or property.

AMC1 AMC2 GM1 GM1 (a)(9) GM1 (b) AMC1 (c) AMC1 (d) GM1 (d) AMC1 (e)
4550 | P6220
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
NCC.GEN.110 Conformité aux lois, règlements et procédures
NCC.GEN.110 Compliance with laws, regulations and procedures

(a)

The pilot-in-command shall comply with the laws, regulations and procedures of those States where operations are conducted.

(b)

The pilot-in-command shall be familiar with the laws, regulations and procedures, pertinent to the performance of his/her duties, prescribed for the areas to be traversed, the aerodromes or operating sites to be used and the related air navigation facilities as referred to in 1.a of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.

a)

Le pilote commandant de bord respecte les lois, règlements et procédures des États dans lesquels des opérations sont exécutées.

b)

Le pilote commandant de bord connaît les lois, règlements et procédures dont relève l’accomplissement de ses tâches, applicables aux zones à traverser, aux aérodromes ou aux sites d’exploitation à utiliser et aux installations de navigation aérienne connexes, comme mentionné au point 1.a de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

4551 | P6230
en
NCC.GEN.115 Langue commune
NCC.GEN.115 Common language

The operator shall ensure that all crew members can communicate with each other in a common language.

L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.

4552 | P6240
en
NCC.GEN.119 Roulage des aéronefs
NCC.GEN.119 Taxiing of aircraft

The operator shall establish procedures for taxiing to ensure safe operation and to enhance runway safety.

L'exploitant établit des procédures de roulage afin de garantir une exploitation en toute sécurité et d'améliorer la sécurité sur les pistes.

AMC1
8859 | P6245
en
NCC.GEN.120 Roulage des avions
NCC.GEN.120 Taxiing of aeroplanes

The operator shall ensure that an aeroplane is only taxied on the movement area of an aerodrome if the person at the controls:

(a)

is an appropriately qualified pilot; or

(b)

has been designated by the operator and:

(1)

is trained to taxi the aeroplane;

(2)

is trained to use the radio telephone, if radio communications are required;

(3)

has received instruction in respect of aerodrome layout, routes, signs, marking, lights, air traffic control (ATC) signals and instructions, phraseology and procedures; and

(4)

is able to conform to the operational standards required for safe aeroplane movement at the aerodrome.

L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvements d’un aérodrome que si la personne aux commandes:

a)

est un pilote correctement qualifié; ou

b)

a été désignée par l’exploitant et:

1)

est formée à faire rouler l’aéronef au sol;

2)

est formée pour utiliser la radiotéléphonie, si des communications radio sont nécessaires;

3)

a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures; et

4)

est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.

GM1 GM1 (b)(4)
4553 | P6250
en
NCC.GEN.125 Mise en route du rotor ‒ hélicoptères
NCC.GEN.125 Rotor engagement — helicopters

A helicopter rotor shall only be turned under power for the purpose of flight with a qualified pilot at the controls.

Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote qualifié aux commandes.

GM1
4554 | P6260
en
NCC.GEN.130 Appareils électroniques portatifs
NCC.GEN.130 Portable electronic devices

The operator shall not permit any person to use a portable electronic device (PED) on board an aircraft that could adversely affect the performance of the aircraft’s systems and equipment.

Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’aéronef.

en
NCC.GEN.135 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué
NCC.GEN.135 Information on emergency and survival equipment carried

The operator shall at all times have available for immediate communication to rescue coordination centres (RCCs) lists containing information on the emergency and survival equipment carried on board.

L’exploitant s’assure qu’il existe à tout moment des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).

AMC1
4556 | P6280
en
NCC.GEN.140 Document, manuels et informations devant se trouver à bord
NCC.GEN.140 Documents, manuals and information to be carried

(a)

The following documents, manuals and information shall be carried on each flight as originals or copies unless otherwise specified:

(1)

the AFM, or equivalent document(s);

(2)

the original certificate of registration;

(3)

the original certificate of airworthiness (CofA);

(4)

the noise certificate;

(5)

the declaration as specified in Annex III (Part-ORO), ORO.DEC.100, to Regulation (EU) No 965/2012;

(6)

the list of specific approvals, if applicable;

(7)

the aircraft radio licence, if applicable;

(8)

the third party liability insurance certificate(s);

(9)

the journey log, or equivalent, for the aircraft;

(10)

details of the filed ATS flight plan, if applicable;

(11)

current and suitable aeronautical charts for the route of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted;

(12)

procedures and visual signals information for use by intercepting and intercepted aircraft;

(13)

information concerning search and rescue services for the area of the intended flight;

(14)

the current parts of the operations manual that are relevant to the duties of the crew members, which shall be easily accessible to the crew members;

(15)

the MEL or CDL;

(16)

appropriate notices to airmen (NOTAMs) and aeronautical information service (AIS) briefing documentation;

(17)

appropriate meteorological information;

(18)

cargo and/or passenger manifests, if applicable; and

(19)

any other documentation that may be pertinent to the flight or is required by the States concerned with the flight.

(b)

In case of loss or theft of documents specified in (a)(2) to (a)(8), the operation may continue until the flight reaches its destination or a place where replacement documents can be provided.

a)

Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies, sauf indication contraire:

1)

le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);

2)

l’original du certificat d’immatriculation;

3)

l’original du certificat de navigabilité (CDN);

4)

le certificat acoustique;

5)

la déclaration, tel qu’il est mentionné à l’annexe III (partie ORO), point ORO.DEC.100, du règlement (UE) no 965/2012;

6)

la liste des agréments spécifiques, le cas échéant;

7)

la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;

8)

le ou les certificats d’assurance de responsabilité civile;

9)

le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent;

10)

les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, si applicable;

11)

les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;

12)

les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d’interception et un aéronef intercepté;

13)

des informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu;

14)

les parties du manuel d’exploitation nécessaires aux membres d’équipage pour exercer leurs fonctions, qui sont facilement accessibles aux membres d’équipage;

15)

la LME ou CDL;

16)

la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information aéronautique (AIS);

17)

les informations météorologiques appropriées;

18)

les manifestes des marchandises et/ou des passagers, le cas échéant; et

19)

toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.

b)

En cas de perte ou du vol des documents spécifiés aux points a) 2 à a) 8, l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vol atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.

en
NCC.GEN.145 Traitement des enregistrements des enregistreurs de vol: conservation, transmission, protection et usage
NCC.GEN.145 Handling of flight recorder recordings: preservation, production, protection and use

(a)

Following an accident or an incident that is subject to mandatory reporting, the operator of an aircraft shall preserve the original recorded data for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority.Following an accident, a serious incident or an occurrence identified by the investigating authority, the operator of an aircraft shall preserve the original recorded data for a period of 60 days or until otherwise directed by the investigating authority.

(b)

The operator shall conduct operational checks and evaluations of flight data recorder (FDR) recordings, cockpit voice recorder (CVR) recordings and data link recordings to ensure the continued serviceability of the recorders.

(c)

The operator shall save the recordings for the period of operating time of the FDR as required by NCC.IDE.A.165 or NCC.IDE.H.165, except that, for the purpose of testing and maintaining the FDR, up to 1 hour of the oldest recorded material at the time of testing may be erased.

(d)

The operator shall keep and maintain up-to-date documentation that presents the necessary information to convert FDR raw data into parameters expressed in engineering units.

(e)

The operator shall make available any flight recorder recording that has been preserved, if so determined by the competent authority.

(f)

Without prejudice to Regulation (EU) No 996/2010:

(1)

CVR recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident subject to mandatory reporting, if all crew members and maintenance personnel concerned consent; and

(2)

FDR recordings or data link recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident that is subject to mandatory reporting, if such records are:

(i)

used by the operator for airworthiness or maintenance purposes only;

(ii)

de-identified; or

(iii)

disclosed under secure procedures.

(f)

Without prejudice to Regulation (EU) No 996/2010:

(1)

Except for ensuring the CVR serviceability, CVR recordings shall not be disclosed or used unless:

(i)

a procedure related to the handling of CVR recordings and of their transcript is in place;

(ii)

all crew members and maintenance personnel concerned have given their prior consent; and

(iii)

they are used only for maintaining or improving safety.

(1a)

When a CVR recording is inspected for ensuring the CVR serviceability, the operator shall ensure the privacy of the CVR recording and the CVR recording shall not be disclosed or used for other purposes than ensuring the CVR serviceability.

(2)

FDR recordings or data link recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident which is subject to mandatory reporting, if such records are:

(i)

used by the operator for airworthiness or maintenance purposes only; or

(ii)

de-identified; or

(iii)

disclosed under secure procedures

a)

À la suite d'un accident ou d'un incident qui fait l'objet d'une obligation de compte rendu, l'exploitant d'un aéronef conserve, pendant une période de soixante jours, les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.À la suite d'un accident, d'un incident grave ou d'un événement identifié par l'autorité chargée de l'enquête, l'exploitant d'un aéronef conserve les données originales enregistrées pendant une période de 60 jours ou tout autre délai prescrit par l'autorité chargée de l'enquête

b)

L'exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR), ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.

c)

L'exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR aux fins des exigences des points NCC.IDE.A.165 ou NCC.IDE.H.165, sauf pour des besoins d'essais et d'entretien du FDR, auquel cas il est possible d'effacer jusqu'à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai.

d)

L'exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.

e)

L'exploitant transmet tout enregistrement provenant d'un enregistreur de vol ayant été conservé, si l'autorité compétente en décide ainsi.

f)

Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010:

1)

les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un compte rendu obligatoire que moyennant accord de tous les membres d'équipage et du personnel d'entretien concernés; et

2)

les enregistrements obtenus avec le FDR ou provenant de liaisons de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont:

i)

utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d'entretien;

ii)

rendus anonymes; ou

iii)

divulgués dans des conditions assorties de garanties.

f)

Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010:

1)

sauf pour garantir le bon fonctionnement du CVR, les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être divulgués ou utilisés que si:

i)

une procédure est en place concernant le traitement des enregistrements obtenus avec le CVR et leur transcription;

ii)

tous les membres d'équipage et le personnel de maintenance concernés ont donné leur accord préalable; et

iii)

l'utilisation des enregistrements vise uniquement à maintenir ou améliorer la sécurité;

bis)

lorsqu'un enregistrement obtenu avec le CVR est inspecté pour vérifier le bon fonctionnement du CVR, l'exploitant assure que le respect de la vie privée est garanti, et l'enregistrement ne peut pas être divulgué ni utilisé à d'autres fins que la vérification du bon fonctionnement du CVR;

2)

les enregistrements obtenus avec le FDR ou les enregistrements des liaisons de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont:

i)

utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d'entretien; ou

ii)

rendus anonymes; ou

iii)

divulgués dans des conditions assorties de garanties.

GM1 (a) AMC1 (a) AMC1 (b) GM1 (b) GM2 (b) GM3 (b) AMC1 (f)(1) GM1 (f)(1) AMC1 (f)(1a)
4558 | P6300
Amendé par : IR No 2338/2015 du 2015-12-16
en
NCC.GEN.150 Transport de marchandises dangereuses
NCC.GEN.150 Transport of dangerous goods

(a)

The transport of dangerous goods by air shall be conducted in accordance with Annex 18 to the Chicago Convention as last amended and amplified by the Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (ICAO Doc 9284-AN/905), including its supplements and any other addenda or corrigenda.

(b)

Dangerous goods shall only be transported by the operator approved in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart G, to Regulation (EU) No 965/2012 except when:

(1)

they are not subject to the Technical Instructions in accordance with Part 1 of those Instructions; or

(2)

they are carried by passengers or crew members, or are in baggage, in accordance with Part 8 of the Technical Instructions.

(c)

The operator shall establish procedures to ensure that all reasonable measures are taken to prevent dangerous goods from being carried on board inadvertently.

(d)

The operator shall provide personnel with the necessary information enabling them to carry out their responsibilities, as required by the Technical Instructions.

(e)

The operator shall, in accordance with the Technical Instructions, report without delay to the competent authority and the appropriate authority of the State of occurrence in the event of any dangerous goods accidents or incidents.

(f)

The operator shall ensure that passengers are provided with information about dangerous goods in accordance with the Technical Instructions.

(g)

The operator shall ensure that notices giving information about the transport of dangerous goods are provided at acceptance points for cargo as required by the Technical Instructions.

a)

Le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la convention de Chicago dans sa dernière version, complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (doc. 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.

b)

Les matières dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, du règlement (UE) no 965/2012 sauf:

1)

lorsque les marchandises ne sont pas soumises aux instructions techniques conformément à la partie 1 desdites instructions; ou

2)

lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des instructions techniques.

c)

L’exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses.

d)

L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs responsabilités, comme exigé par les Instructions techniques.

e)

L’exploitant informe sans délai, conformément aux instructions techniques, l’autorité compétente et l’autorité concernée de l’État en question de tout accident ou incident concernant des matières dangereuses.

f)

L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises dangereuses conformément aux instructions techniques.

g)

L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.

AMC1 (e) GM1
4559 | P6310

SOUS-PARTIE B

PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES

4560 | P6320
en
NCC.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
NCC.OP.100 Use of aerodromes and operating sites

The operator shall only use aerodromes and operating sites that are adequate for the type of aircraft and operation concerned.

L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés au(x) type(s) d’aéronef(s) et d’exploitation concernés.

AMC1 GM1
4561 | P6330
en
NCC.OP.105 Spécification des aérodromes isolés – avions
NCC.OP.105 Specification of isolated aerodromes — aeroplanes

For the selection of alternate aerodromes and the fuel policy, the operator shall consider an aerodrome as an isolated aerodrome if the flying time to the nearest adequate destination alternate aerodrome is more than:

(a)

for aeroplanes with reciprocating engines, 60 minutes; or

(b)

for aeroplanes with turbine engines, 90 minutes.

En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de carburant, l’exploitant considère un aérodrome comme aérodrome isolé si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination adéquat le plus proche est supérieur:

a)

à 60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou

b)

à 90 minutes pour les avions à moteur à turbine.

4562 | P6340
en
NCC.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ généralités
NCC.OP.110 Aerodrome operating minima — general

(a)

For instrument flight rules (IFR) flights the operator shall establish aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome to be used. Such minima shall:

(1)

not be lower than those established by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State; and

(2)

when undertaking low visibility operations, be approved by the competent authority in accordance with Annex V (Part SPA), Subpart E to Regulation (EU) No 965/2012.

(b)

When establishing aerodrome operating minima, the operator shall take the following into account:

(1)

the type, performance and handling characteristics of the aircraft;

(2)

the composition, competence and experience of the flight crew;

(3)

the dimensions and characteristics of the runways and final approach and take-off areas (FATOs) that may be selected for use;

(4)

the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids;

(5)

the equipment available on the aircraft for the purpose of navigation and/or control of the flight path, during the take-off, the approach, the flare, the landing, the rollout and the missed approach;

(6)

the obstacles in the approach, the missed approach and the climb-out areas necessary for the execution of contingency procedures;

(7)

the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures;

(8)

the means to determine and report meteorological conditions; and

(9)

the flight technique to be used during the final approach.

(c)

The minima for a specific type of approach and landing procedure shall only be used if all the following conditions are met:

(1)

the ground equipment required for the intended procedure is operative;

(2)

the aircraft systems required for the type of approach are operative;

(3)

the required aircraft performance criteria are met; and

(4)

the crew is qualified appropriately.

a)

En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), l’opérateur définit les minima opérationnels de l’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination ou de dégagement à utiliser. Ces minima:

1)

ne sont pas inférieurs à ceux établis par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf approbation expresse dudit État; et

2)

en cas d’opérations par faible visibilité, sont approuvés par l’autorité compétente conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie E, du règlement (UE) no 965/2012.

b)

Lors de l’établissement de minima opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:

1)

le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;

2)

la composition, la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite;

3)

les dimensions et caractéristiques des pistes, aires d’approche finale et de décollage (FATO) susceptibles d’être sélectionnées pour utilisation;

4)

l’adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol;

5)

les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’approche interrompue;

6)

les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires d’approche interrompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;

7)

la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments;

8)

les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur transmission; et

9)

la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.

c)

Les minima pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage ne sont utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:

1)

les équipements au sol pour la procédure envisagée sont en état de fonctionnement;

2)

les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont en état de fonctionnement;

3)

les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et

4)

l’équipage est qualifié en conséquence.

en
NCC.OP.111 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ opérations NPA, APV, CAT I
NCC.OP.111 Aerodrome operating minima — NPA, APV, CAT I operations

(a)

The decision height (DH) to be used for a non-precision approach (NPA) flown with the continuous descent final approach (CDFA) technique, approach procedure with vertical guidance (APV) or category I (CAT I) operation shall not be lower than the highest of:

(1)

the minimum height to which the approach aid can be used without the required visual reference;

(2)

the obstacle clearance height (OCH) for the category of aircraft;

(3)

the published approach procedure DH where applicable;

(4)

the system minimum specified in Table 1; or

(5)

the minimum DH specified in the AFM or equivalent document, if stated.

(b)

The minimum descent height (MDH) for an NPA operation flown without the CDFA technique shall not be lower than the highest of:

(1)

the OCH for the category of aircraft;

(2)

the system minimum specified in Table 1; or

(3)

the minimum MDH specified in the AFM, if stated.

Table 1

System minima

Facility

Lowest DH/MDH (ft)

Instrument landing system (ILS)

200

Global navigation satellite system (GNSS)/Satellite-based augmentation system (SBAS) (Lateral precision with vertical guidance approach (LPV))

200

GNSS (Lateral Navigation (LNAV))

250

GNSS/Baro-vertical navigation (VNAV) (LNAV/VNAV)

250

Localiser (LOC) with or without distance measuring equipment (DME)

250

Surveillance radar approach (SRA) (terminating at ½ NM)

250

SRA (terminating at 1 NM)

300

SRA (terminating at 2 NM or more)

350

VHF omnidirectional radio range (VOR)

300

VOR/DME

250

Non-directional beacon (NDB)

350

NDB/DME

300

VHF direction finder (VDF)

350

a)

La hauteur de décision (DH) à utiliser pour une approche classique (NPA) selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), la procédure d’approche à orientation verticale (APV) ou l’approche de catégorie I (CAT I) n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1)

la hauteur minimale à laquelle l’aide à l’approche peut être utilisée sans la référence visuelle requise;

2)

la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH) pour la catégorie de l’aéronef;

3)

la DH de la procédure d’approche publiée, le cas échéant;

4)

le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou

5)

la hauteur de décision (DH) minimale indiquée dans l’AFM ou un document équivalent, s’il en est fait état.

b)

La hauteur minimale de descente (MDH) pour une opération NPA sans technique CDFA n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1)

l’OCH pour la catégorie de l’aéronef;

2)

le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou

3)

la MDH minimale spécifiée dans le manuel de vol (AFM), s’il en est fait état.

Tableau 1

Minima système

Installations

DH/MDH minimale (ft)

Système d’atterrissage aux instruments (ILS)

200

Système de navigation par satellite à couverture mondiale (GNSS)/Système utilisant des informations augmentées par satellite (SBAS) (précision latérale avec approche à orientation verticale (LPV)]

200

GNSS (navigation transversale (LNAV)]

250

GNSS/navigation baro-verticale (VNAV) (LNAV/VNAV)

250

Radiobalise (LOC) avec ou sans matériel de télémétrie (DME)

250

Approche au radar de surveillance (SRA) (se terminant à ½ NM)

250

SRA (se terminant à 1 NM)

300

SRA (se terminant à 2 NM ou plus)

350

Radiophare d’alignement omnidirectionnel VHF (VOR)

300

VOR/DME

250

Radiophare non directionnel (NDB)

350

NDB/DME

300

Goniomètre VHF (VDF)

350

AMC1
4564 | P6360
en
NCC.OP.112 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ manœuvres à vue avec des avions
NCC.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes

(a)

The MDH for a circling operation with aeroplanes shall not be lower than the highest of:

(1)

the published circling OCH for the aeroplane category;

(2)

the minimum circling height derived from Table 1; or

(3)

the DH/MDH of the preceding instrument approach procedure.

(b)

The minimum visibility for a circling operation with aeroplanes shall be the highest of:

(1)

the circling visibility for the aeroplane category, if published;

(2)

the minimum visibility derived from Table 2; or

(3)

the runway visual range/converted meteorological visibility (RVR/CMV) of the preceding instrument approach procedure.

Table 1

MDH and minimum visibility for circling vs. aeroplane category

 

Aeroplane category

A

B

C

D

MDH (ft)

400

500

600

700

Minimum meteorological visibility (m)

1 500

1 600

2 400

3 600

a)

La MDH pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1)

l’OCH de manœuvre à vue publiée pour la catégorie d’avion;

2)

la hauteur minimale de manœuvre à vue mentionnée dans le tableau 1; ou

3)

la DH/MDH de la procédure d’approche aux instruments précédente.

b)

La visibilité minimale pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1)

la visibilité de manœuvre à vue pour la catégorie d’avion, si publiée;

2)

la visibilité minimale mentionnée dans le tableau 2; ou

3)

la portée visuelle de piste/visibilité météo convertie (RVR/CMV) de la procédure d’approche aux instruments précédente.

Tableau 1

MDH et visibilité minimale pour les manœuvres à vue en fonction de la catégorie d’avion

 

Catégorie d’avion

A

B

C

D

MDH (ft)

400

500

600

700

Visibilité météorologique minimale (m)

1 500

1 600

2 400

3 600

GM1
4565 | P6370
en
NCC.OP.113 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ manœuvres à vue avec hélicoptères sur terre
NCC.OP.113 Aerodrome operating minima — onshore circling operations with helicopters

The MDH for an onshore circling operation with helicopters shall not be lower than 250 ft and the meteorological visibility not less than 800 m.

La MDH pour une manœuvre à vue sur terre avec des hélicoptères n’est pas inférieure à 250 ft, et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.

4566 | P6380
en
NCC.OP.115 Procédures de départ et d’approche
NCC.OP.115 Departure and approach procedures

(a)

The pilot-in-command shall use the departure and approach procedures established by the State of the aerodrome, if such procedures have been published for the runway or FATO to be used.

(b)

Notwithstanding (a), the pilot-in-command shall only accept an ATC clearance to deviate from a published procedure:

(1)

provided that obstacle clearance criteria are observed and full account is taken of the operating conditions; or

(2)

when being radar-vectored by an ATC unit.

(c)

In any case, the final approach segment shall be flown visually or in accordance with the published approach procedures.

a)

Le pilote commandant de bord utilise les procédures de départ et d’approche établies par l’État de l’aérodrome si elles ont été publiées pour la piste ou la FATO à utiliser.

b)

Nonobstant le point a), le pilote commandant de bord accepte uniquement une clairance ATC pour s’écarter d’une procédure publiée:

1)

à condition que les critères de franchissement d’obstacles soient respectés et que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en compte; ou

2)

en cas de guidage radar par une unité ATC.

c)

Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments publiées.

4567 | P6390
en
NCC.OP.116 Navigation fondée sur les performances — avions et hélicoptères
NCC.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

The operator shall ensure that, when PBN is required for the route or procedure to be flown:

(a)

the relevant PBN specification is stated in the AFM or other document that has been approved by the certifying authority as part of an airworthiness assessment or is based on such approval; and

(b)

the aircraft is operated in conformance with the relevant navigation specification and limitations in the AFM or other document mentioned above.

L'exploitant s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre:

a)

la spécification PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation; et

b)

l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou l'autre document visé ci-dessus.

en
NCC.OP.120 Procédures antibruit
NCC.OP.120 Noise abatement procedures

The operator shall develop operating procedures taking into account the need to minimise the effect of aircraft noise while ensuring that safety has priority over noise abatement.

L’exploitant développe des procédures opérationnelles visant à réduire l’effet de bruit de l’aéronef, tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.

AMC1 GM1
4568 | P6400
en
NCC.OP.125 Altitudes minimales de franchissement d’obstacles ‒ vols IFR
NCC.OP.125 Minimum obstacle clearance altitudes — IFR flights

(a)

The operator shall specify a method to establish minimum flight altitudes that provide the required terrain clearance for all route segments to be flown in IFR.

(b)

The pilot-in-command shall establish minimum flight altitudes for each flight based on this method. The minimum flight altitudes shall not be lower than that published by the State overflown.

a)

L’exploitant définit une méthode pour établir des altitudes minimales de vol en respectant la marge de franchissement requise pour tous les segments de vol à effectuer en IFR.

b)

Le pilote commandant de bord établit des altitudes minimales de vol pour chaque vol en fonction de cette méthode. Les altitudes minimales de vol ne sont pas inférieures à celles publiées par l’État survolé.

AMC1
4569 | P6410
en
NCC.OP.130 Carburant et lubrifiant ‒ avions
NCC.OP.130 Fuel and oil supply — aeroplanes

(a)

The pilot-in-command shall only commence a flight if the aeroplane carries sufficient fuel and oil for the following:

(1)

for visual flight rules (VFR) flights:

(i)

by day, to fly to the aerodrome of intended landing and thereafter to fly for at least 30 minutes at normal cruising altitude; or

(ii)

by night, to fly to the aerodrome of intended landing and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude;

(2)

for IFR flights:

(i)

when no destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended landing, and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude; or

(ii)

when a destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended landing, to an alternate aerodrome and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude.

(b)

In computing the fuel required including to provide for contingency, the following shall be taken into consideration:

(1)

forecast meteorological conditions;

(2)

anticipated ATC routings and traffic delays;

(3)

procedures for loss of pressurisation or failure of one engine while en-route, where applicable; and

(4)

any other condition that may delay the landing of the aeroplane or increase fuel and/or oil consumption.

(c)

Nothing shall preclude amendment of a flight plan in-flight, in order to re-plan the flight to another destination, provided that all requirements can be complied with from the point where the flight is re-planned.

a)

Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:

1)

pour les vols à règles de navigation à vue (VFR):

i)

de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale; ou

ii)

de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale;

2)

pour les vols en IFR:

i)

lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale; ou

ii)

lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, voler en direction d’un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.

b)

En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:

1)

conditions météorologiques prévues;

2)

routes ATC prévues et retards dans le trafic;

3)

procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et

4)

toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.

c)

Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

4570 | P6420
en
NCC.OP.131 Carburant et lubrifiant ‒ hélicoptères
NCC.OP.131 Fuel and oil supply — helicopters

(a)

The pilot-in-command shall only commence a flight if the helicopter carries sufficient fuel and oil for the following:

(1)

for VFR flights, to fly to the aerodrome/operating site of intended landing and thereafter to fly for at least 20 minutes at best-range-speed; and

(2)

for IFR flights:

(i)

when no alternate is required or no weather-permissible alternate aerodrome is available, to fly to the aerodrome/operating site of intended landing, and thereafter to fly for 30 minutes at holding speed at 450 m (1 500 ft) above the destination aerodrome/operating site under standard temperature conditions and approach and land; or

(ii)

when an alternate is required, to fly to and execute an approach and a missed approach at the aerodrome/operating site of intended landing, and thereafter:

(A)

to fly to the specified alternate; and

(B)

to fly for 30 minutes at holding speed at 450 m (1 500 ft) above the alternate aerodrome/operating site under standard temperature conditions and approach and land.

(b)

In computing the fuel required including to provide for contingency, the following shall be taken into consideration:

(1)

forecast meteorological conditions;

(2)

anticipated ATC routings and traffic delays;

(3)

procedures for loss of pressurisation or failure of one engine while en-route, where applicable; and

(4)

any other condition that may delay the landing of the aircraft or increase fuel and/or oil consumption.

(c)

Nothing shall preclude amendment of a flight plan in-flight, in order to re-plan the flight to another destination, provided that all requirements can be complied with from the point where the flight is re-planned.

a)

Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’hélicoptère contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:

1)

pour les vols VFR, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 20 minutes à la vitesse de croisière économique; et

2)

pour les vols en IFR:

i)

lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est nécessaire ou lorsque aucun aérodrome de dégagement accessible selon le temps n’est disponible, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, puis voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome/du site d’exploitation dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir; ou

ii)

lorsqu’un aérodrome de dégagement est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, exécuter une approche et une approche interrompue, puis:

A)

voler en direction de l’aérodrome de dégagement spécifié; et

B)

voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus du site d’exploitation/de l’aérodrome de dégagement dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir.

b)

En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:

1)

conditions météorologiques prévues;

2)

routes ATC prévues et retards dans le trafic;

3)

procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et

4)

toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’aéronef ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou lubrifiant.

c)

Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

4571 | P6430
en
NCC.OP.135 Arrimage des bagages et du fret
NCC.OP.135 Stowage of baggage and cargo

The operator shall establish procedures to ensure that:

(a)

only hand baggage that can be adequately and securely stowed is taken into the passenger compartment; and

(b)

all baggage and cargo on board that might cause injury or damage, or obstruct aisles and exits if displaced, is stowed so as to prevent movement.

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:

a)

seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine; et

b)

tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont rangés de manière à empêcher leur déplacement.

4572 | P6440
en
NCC.OP.140 Information des passagers
NCC.OP.140 Passenger briefing

The pilot-in-command shall ensure that:

(a)

prior to take-off passengers have been made familiar with the location and use of the following:

(1)

seat belts;

(2)

emergency exits; and

(3)

passenger emergency briefing cards;

and if applicable:

(4)

life-jackets;

(5)

oxygen dispensing equipment;

(6)

life-rafts; and

(7)

other emergency equipment provided for individual passenger use;

and

(b)

in an emergency during flight, passengers are instructed in such emergency action as may be appropriate to the circumstances.

Le pilote commandant de bord s’assure que:

a)

avant le décollage, les passagers sont informés de l’emplacement et de l’utilisation des éléments suivants:

1)

ceintures de sécurité;

2)

issues de secours; et

3)

cartons de consignes en cas d’urgence;

et, le cas échéant:

4)

gilets de sauvetage;

5)

masques à oxygène;

6)

canots de sauvetage; et

7)

tout autre équipement de secours prévu pour les passagers;

et

b)

en cas d’urgence pendant un vol, des consignes appropriées aux circonstances sont données aux passagers selon la mesure d’urgence.

AMC1
4573 | P6450
en
NCC.OP.145 Préparation du vol
NCC.OP.145 Flight preparation

(a)

Before commencing a flight, the pilot-in-command shall ascertain by every reasonable means available that the ground and/or water facilities including communication facilities and navigation aids available and directly required on such flight, for the safe operation of the aircraft, are adequate for the type of operation under which the flight is to be conducted.Before commencing a flight, the pilot-in-command shall ascertain by every reasonable means available that the space-based facilities, ground and/or water facilities, including communication facilities and navigation aids available and directly required on such flight, for the safe operation of the aircraft, are adequate for the type of operation under which the flight is to be conducted.

(b)

Before commencing a flight, the pilot-in-command shall be familiar with all available meteorological information appropriate to the intended flight. Preparation for a flight away from the vicinity of the place of departure, and for every flight under IFR, shall include:

(1)

a study of available current weather reports and forecasts; and

(2)

the planning of an alternative course of action to provide for the eventuality that the flight cannot be completed as planned, because of weather conditions.

a)

Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations spatiales, les installations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.

b)

Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La préparation d'un vol, qui n'est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et pour chaque vol en IFR, comprend:

1)

une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles; et

2)

la préparation d'un plan d'action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.

GM1 (b)
4574 | P6460
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
NCC.OP.150 Aérodrome de dégagement au décollage ‒ avions
NCC.OP.150 Take-off alternate aerodromes — aeroplanes

(a)

For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible take-off alternate aerodrome in the flight plan if the weather conditions at the aerodrome of departure are at or below the applicable aerodrome operating minima or it would not be possible to return to the aerodrome of departure for other reasons.

(b)

The take-off alternate aerodrome shall be located within the following distance from the aerodrome of departure:

(1)

for aeroplanes having two engines, not more than a distance equivalent to a flight time of 1 hour at the single-engine cruise speed in still air standard conditions; and

(2)

for aeroplanes having three or more engines, not more than a distance equivalent to a flight time of 2 hours at the one-engine-inoperative (OEI) cruise speed according to the AFM in still air standard conditions.

(c)

For an aerodrome to be selected as a take-off alternate aerodrome the available information shall indicate that, at the estimated time of use, the conditions will be at or above the aerodrome operating minima for that operation.

a)

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement au décollage accessible selon le temps dans le plan de vol, si les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome de départ sont égales ou inférieures aux minima opérationnels applicables de l’aérodrome ou s’il n’est pas possible de revenir sur l’aérodrome de départ pour d’autres raisons.

b)

L’aérodrome de dégagement au décollage se situe à la distance suivante de l’aérodrome de départ:

1)

pour les avions équipés de deux moteurs, à une distance qui n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol d'une heure à la vitesse de croisière monomoteur dans des conditions standard sans vent; et

2)

pour les avions équipés de trois moteurs ou plus, à une distance qui n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol de deux heures à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, conformément à l’AFM, dans des conditions standard sans vent.

c)

Pour pouvoir sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage, les informations disponibles indiquent que, à l’heure estimée d’utilisation, les conditions sont égales ou supérieures aux minima opérationnels de l’aérodrome pour cette opération.

4575 | P6470
en
NCC.OP.151 Aérodromes de dégagement à destination ‒ avions
NCC.OP.151 Destination alternate aerodromes — aeroplanes

For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible destination alternate aerodrome in the flight plan, unless:

(a)

the available current meteorological information indicates that, for the period from 1 hour before until 1 hour after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 1 hour after the estimated time of arrival, whichever is the shorter period, the approach and landing may be made under visual meteorological conditions (VMC); or

(b)

the place of intended landing is isolated and:

(1)

an instrument approach procedure is prescribed for the aerodrome of intended landing; and

(2)

available current meteorological information indicates that the following meteorological conditions will exist from 2 hours before to 2 hours after the estimated time of arrival:

(i)

a cloud base of at least 300 m (1 000 ft) above the minimum associated with the instrument approach procedure; and

(ii)

visibility of at least 5,5 km or of 4 km more than the minimum associated with the procedure.

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si:

a)

les informations météorologiques disponibles indiquent que, pendant la période comprenant l’heure qui précède et l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée ou la période allant de l’heure de départ réelle à l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue, l’approche et l’atterrissage peuvent être effectués en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou

b)

le lieu d’atterrissage prévu est isolé et:

1)

une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu; et

2)

les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée:

i)

la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et

ii)

la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure.

4576 | P6480
en
NCC.OP.152 Aérodromes de dégagement à destination ‒ hélicoptères
NCC.OP.152 Destination alternate aerodromes — helicopters

For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible destination alternate in the flight plan, unless:

(a)

an instrument approach procedure is prescribed for the aerodrome of intended landing and the available current meteorological information indicates that the following meteorological conditions will exist from 2 hours before to 2 hours after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 2 hours after the estimated time of arrival, whichever is the shorter period:

(1)

a cloud base of at least 120 m (400 ft) above the minimum associated with the instrument approach procedure; and

(2)

visibility of at least 1 500 m more than the minimum associated with the procedure; or

(b)

the place of intended landing is isolated and:

(1)

an instrument approach procedure is prescribed for the aerodrome of intended landing;

(2)

available current meteorological information indicates that the following meteorological conditions will exist from 2 hours before to 2 hours after the estimated time of arrival:

(i)

the cloud base is at least 120 m (400 ft) above the minimum associated with the instrument approach procedure;

(ii)

visibility is at least 1 500 m more than the minimum associated with the procedure; and

(3)

a point of no return (PNR) is determined in case of an offshore destination.

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si:

a)

une procédure d'approche aux instruments est préconisée sur l'aérodrome d'atterrissage prévu et les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l'heure estimée d'arrivée ou depuis l'heure de départ réelle jusqu'à deux heures après l'heure estimée d'arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue:

1)

la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d'approche aux instruments; et

2)

la visibilité est supérieure d'au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; ou

b)

le lieu d'atterrissage prévu est isolé et:

1)

une procédure d'approche aux instruments est préconisée sur l'aérodrome d'atterrissage prévu;

2)

les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l'heure estimée d'arrivée:

i)

la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d'approche aux instruments;

ii)

la visibilité est supérieure d'au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; et

3)

un point de non-retour (PNR) est déterminé en cas de destination en mer.

AMC1
4577 | P6490
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
NCC.OP.153 Aérodromes de destination — opérations d'approche aux instruments
NCC.OP.153 Destination aerodromes — instrument approach operations

The pilot-in-command shall ensure that sufficient means are available to navigate and land at the destination aerodrome or at any destination alternate aerodrome in the case of loss of capability for the intended approach and landing operation.

Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.

AMC1 GM1
10426 | P6493
en
NCC.OP.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement
NCC.OP.155 Refuelling with passengers embarking, on board or disembarking

(a)

The aircraft shall not be refuelled with aviation gasoline (AVGAS) or wide-cut type fuel or a mixture of these types of fuel, when passengers are embarking, on board or disembarking.

(b)

For all other types of fuel, necessary precautions shall be taken and the aircraft shall be properly manned by qualified personnel ready to initiate and direct an evacuation of the aircraft by the most practical and expeditious means available.

a)

L’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement avec de l’essence avion (AVGAS) ou un carburant volatil ou un mélange de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent.

b)

Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.

AMC1 GM1
4578 | P6500
en
NCC.OP.160 Utilisation d’un casque
NCC.OP.160 Use of headset

(a)

Each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall wear a headset with boom microphone or equivalent. The headset shall be used as the primary device for voice communications with ATS:

(1)

when on the ground:

(i)

when receiving the ATC departure clearance via voice communication; and

(ii)

when engines are running;

(2)

when in flight:

(i)

below transition altitude; or

(ii)

10 000 ft, whichever is higher;

and

(3)

whenever deemed necessary by the pilot in command.

(b)

In the conditions of (a), the boom microphone or equivalent shall be in a position that permits its use for two-way radio communications.

a)

Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour les communications vocales avec les services de la circulation aérienne:

1)

au sol:

i)

pour la réception de la clairance de départ de l’ATC par communication vocale; et

ii)

lorsque les moteurs tournent;

2)

en vol:

i)

en dessous de l’altitude de transition; ou

ii)

en dessous de 10 000 ft, la valeur la plus élevée étant retenue;

et

3)

lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.

b)

Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.

4579 | P6510
en
NCC.OP.165 Transport de passagers
NCC.OP.165 Carriage of passengers

The operator shall establish procedures to ensure that:

(a)

passengers are seated where, in the event that an emergency evacuation is required, they are able to assist and not hinder evacuation of the aircraft;

(b)

prior to and during taxiing, take-off and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety by the pilot-in-command, each passenger on board occupies a seat or berth and has his/her safety belt or restraint device properly secured; and

(c)

multiple occupancy is only allowed on specified aircraft seats occupied by one adult and one infant properly secured by a supplementary loop belt or other restraint device.

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:

a)

les passagers sont assis là où, en cas d’évacuation d’urgence, ils peuvent au mieux contribuer à l’évacuation de l’aéronef et ne pas l’entraver.

b)

avant et pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a bien attaché sa ceinture de sécurité ou son dispositif de retenue; et

c)

l’occupation d’un siège par plusieurs personnes est uniquement autorisée pour certains sièges déterminés dans le cas d’un adulte et d’un bébé correctement attaché par une ceinture supplémentaire ou un autre système de retenue.

AMC1 GM1
4580 | P6520
en
NCC.OP.170 Préparation de la cabine et des offices
NCC.OP.170 Securing of passenger compartment and galley(s)

The pilot-in-command shall ensure that:

(a)

before taxiing, take-off and landing, all exits and escape paths are unobstructed; and

(b)

before take-off and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, all equipment and baggage are properly secured.

Le pilote commandant de bord s’assure que:

a)

avant le roulage, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues et des itinéraires d’évacuation sont dégagés; et

b)

avant le décollage et l’atterrissage, et lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.

4581 | P6530
en
NCC.OP.175 Interdiction de fumer à bord
NCC.OP.175 Smoking on board

The pilot-in-command shall not allow smoking on board:

(a)

whenever considered necessary in the interest of safety;

(b)

during refuelling of the aircraft;

(c)

while the aircraft is on the surface unless the operator has determined procedures to mitigate the risks during ground operations;

(d)

outside designated smoking areas, in the aisle(s) and lavatory(ies);

(e)

in cargo compartments and/or other areas where cargo is carried that is not stored in flame-resistant containers or covered by flame-resistant canvas; and

(f)

in those areas of the passenger compartments where oxygen is being supplied.

Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:

a)

lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;

b)

pendant l’avitaillement de l’aéronef;

c)

lorsque l’aéronef se trouve sur la piste, sauf si l’exploitant a déterminé des procédures pour limiter les risques pendant les opérations au sol;

d)

en dehors des zones pour fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;

e)

dans les compartiments cargo et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d’une bâche résistante au feu; et

f)

dans toute partie de la cabine passagers alimentée en oxygène.

4582 | P6540
en
NCC.OP.180 Conditions météorologiques
NCC.OP.180 Meteorological conditions

(a)

The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.

(b)

The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.

(c)

If a flight contains VFR and IFR segments, the meteorological information referred to in (a) and (b) shall be applicable as far as relevant.

a)

Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables.

b)

Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol IFR vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations météorologiques les plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination ou au moins sur un aérodrome de dégagement à destination sont supérieures ou égales aux minima opérationnels applicables de l’aérodrome.

c)

Si un vol comprend des segments VFR et IFR, les informations météorologiques mentionnées aux points a) et b) sont applicables, dans la mesure de leur pertinence.

AMC1 GM1
4583 | P6550
en
NCC.OP.185 Givre et autres contaminants ‒ procédures au sol
NCC.OP.185 Ice and other contaminants — ground procedures

(a)

The operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections of the aircraft are necessary to allow the safe operation of the aircraft.

(b)

The pilot-in-command shall only commence take-off if the aircraft is clear of any deposit that might adversely affect the performance or controllability of the aircraft, except as permitted under the procedures referred to in (a) and in accordance with the AFM.

a)

L’exploitant établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.

b)

Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites des procédures spécifiées au point a) et dans le manuel de vol de l’aéronef.

GM1 GM2 GM3
4584 | P6560
en
NCC.OP.190 Givre et autres contaminants ‒ procédures en vol
NCC.OP.190 Ice and other contaminants — flight procedures

(a)

The operator shall establish procedures for flights in expected or actual icing conditions.

(b)

The pilot-in-command shall only commence a flight or intentionally fly into expected or actual icing conditions if the aircraft is certified and equipped to cope with such conditions as referred to in 2.a.5 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.

(c)

If icing exceeds the intensity of icing for which the aircraft is certified or if an aircraft not certified for flight in known icing conditions encounters icing, the pilot-in-command shall exit the icing conditions without delay, by a change of level and/or route, and if necessary by declaring an emergency to ATC.

a)

L’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions de givrage attendues ou réelles.

b)

Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment dans des conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l’aéronef ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions au sens du point 2.a.5 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

c)

Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à l’ATC.

AMC1
4585 | P6570
en
NCC.OP.195 Conditions au décollage
NCC.OP.195 Take-off conditions

Before commencing take-off, the pilot-in-command shall be satisfied that:

(a)

according to the information available, the weather at the aerodrome or operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe take-off and departure; and

(b)

applicable aerodrome operating minima will be complied with.

Avant d’entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude que:

a)

selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en toute sécurité; et

b)

les minima opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.

4586 | P6580
en
NCC.OP.200 Simulation en vol de situations occasionnelles
NCC.OP.200 Simulated situations in flight

(a)

The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:

(1)

situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or

(2)

flight in instrument meteorological conditions (IMC).

(b)

Notwithstanding (a), when training flights are conducted by an approved training organisation, such situations may be simulated with student pilots on-board.

a)

Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un chargement, ne simule pas:

1)

de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence; ou

2)

de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).

b)

Nonobstant le point a), lorsque des vols d’entraînement sont effectués par un organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord.

4587 | P6590
en
NCC.OP.205 Gestion en vol du carburant
NCC.OP.205 In-flight fuel management

(a)

The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are performed.

(b)

The pilot-in-command shall check at regular intervals that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to a weather-permissible aerodrome or operating site and the planned reserve fuel as required by NCC.OP.130 or NCC.OP.131.

a)

L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le vol.

b)

Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable restant en vol n’est pas inférieure au carburant nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points NCC.OP.130 et NCC.OP.131, pour atteindre un aérodrome ou site d’exploitation accessible selon le temps.

4588 | P6600
en
NCC.OP.210 Utilisation de l’oxygène de subsistance
NCC.OP.210 Use of supplemental oxygen

The pilot-in-command shall ensure that he/she and flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10 000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13 000 ft.

Le pilote commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, lui-même et les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft.

4589 | P6610
en
NCC.OP.215 Détection de proximité du sol
NCC.OP.215 Ground proximity detection

When undue proximity to the ground is detected by a flight crew member or by a ground proximity warning system, the pilot flying shall take corrective action immediately in order to establish safe flight conditions.

Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote aux commandes réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.

GM1
4590 | P6620
en
NCC.OP.220 Système anticollision embarqué (ACAS)
NCC.OP.220 Airborne collision avoidance system (ACAS)

The operator shall establish operational procedures and training programs when ACAS is installed and serviceable. When ACAS II is used, such procedures and training shall be in accordance with Regulation (EU) No 1332/2011.

The operator shall establish operational procedures and training programs when ACAS is installed and serviceable so that the flight crew is appropriately trained in the avoidance of collisions and competent in the use of ACAS II equipment.

L'exploitant établit des procédures opérationnelles et des programmes de formation lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche. Lorsqu'un système ACAS II est utilisé, ces procédures et formations sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011.

Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place des procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin que l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compétences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.

GM1
4591 | P6630
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
NCC.OP.225 Conditions à l’approche et à l’atterrissage
NCC.OP.225 Approach and landing conditions

Before commencing an approach to land, the pilot-in-command shall be satisfied that, according to the information available, the weather at the aerodrome or the operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe approach, landing or missed approach.

Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le pilote commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation et l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité.

AMC1
4592 | P6640
en
NCC.OP.230 Commencement et poursuite de l’approche
NCC.OP.230 Commencement and continuation of approach

(a)

The pilot-in-command may commence an instrument approach regardless of the reported runway visual range/visibility (RVR/VIS).

(b)

If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum the approach shall not be continued:

(1)

below 1 000 ft above the aerodrome; or

(2)

into the final approach segment in the case where the decision altitude/height (DA/H) or minimum descent altitude/height (MDA/H) is more than 1 000 ft above the aerodrome.

(c)

Where the RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility.

(d)

If, after passing 1 000 ft above the aerodrome, the reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.

(e)

The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the visual reference adequate for the type of approach operation and for the intended runway is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.

(f)

The touchdown zone RVR shall always be controlling.

a)

Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments quelle que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.

b)

Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum applicable, l’approche n’est pas poursuivie:

1)

en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou

2)

dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.

c)

Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.

d)

Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/VIS passe sous le minimum applicable, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.

e)

L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.

f)

La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.

AMC1
4593 | P6650

SOUS-PARTIE C

PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES AÉRONEFS

4594 | P6660
en
NCC.POL.100 Limitations opérationnelles ‒ tous les aéronefs
NCC.POL.100 Operating limitations — all aircraft

(a)

During any phase of operation, the loading, the mass and the centre of gravity (CG) position of the aircraft shall comply with any limitation specified in the AFM, or the operations manual, if more restrictive.

(b)

Placards, listings, instrument markings, or combinations thereof, containing those operating limitations prescribed by the AFM for visual presentation, shall be displayed in the aircraft.

a)

Pendant toutes les phases des opérations, la charge, la masse et le centre de gravité (CG) de l’aéronef sont en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol ou le manuel d’exploitation, si celui-ci est plus restrictif.

b)

Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d’instruments ou des combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préconisées par l’AFM en présentation visuelle sont affichés dans l’aéronef.

4595 | P6670
en
NCC.POL.105 Masse et centrage, chargement
NCC.POL.105 Mass and balance, loading

(a)

The operator shall establish the mass and the CG of any aircraft by actual weighing prior to initial entry into service. The accumulated effects of modifications and repairs on the mass and balance shall be accounted for and properly documented. Aircraft shall be reweighed if the effect of modifications on the mass and balance is not accurately known.

(b)

The weighing shall be accomplished by the manufacturer of the aircraft or by an approved maintenance organisation.

(c)

The operator shall determine the mass of all operating items and crew members included in the aircraft dry operating mass by actual weighing, including any crew baggage, or by using standard masses. The influence of their position on the aircraft’s CG shall be determined. When using standard masses the following mass values for crew members shall be used to determine the dry operating mass:

(1)

85 kg, including hand baggage, for flight crew/technical crew members; and

(2)

75 kg for cabin crew members.

(d)

The operator shall establish procedures to enable the pilot-in-command to determine the mass of the traffic load, including any ballast, by:

(1)

actual weighing;

(2)

determining the mass of the traffic load in accordance with standard passenger and baggage masses; or

(3)

calculating passenger mass on the basis of a statement by, or on behalf of, each passenger and adding to it a predetermined mass to account for hand baggage and clothing, when the number of passenger seats available on the aircraft is:

(i)

less than 10 for aeroplanes; or

(ii)

less than six for helicopters.

(e)

When using standard masses the following mass values shall be used:

(1)

for passengers, those in Tables 1 and 2, where hand baggage and the mass of any infant carried by an adult on one passenger seat are included:

Table 1

Standard masses for passengers — aircraft with a total number of passenger seats of 20 or more

Passenger seats

20 and more

30 and more

Male

Female

All adult

Adults

88 kg

70 kg

84 kg

Children

35 kg

35 kg

35 kg

Table 2

Standard masses for passengers — aircraft with a total number of passenger seats of 19 or less

Passenger seats

1 – 5

6 – 9

10 – 19

Male

104 kg

96 kg

92 kg

Female

86 kg

78 kg

74 kg

Children

35 kg

35 kg

35 kg

(2)

for baggage:

(i)

for aeroplanes, when the total number of passenger seats available on the aeroplane is 20 or more, standard mass values for checked baggage in Table 3;

Table 3

Standard masses for baggage — aeroplanes with a total number of passenger seats of 20 or more

Type of flight

Baggage standard mass

Domestic

11 kg

Within the European region

13 kg

Intercontinental

15 kg

All other

13 kg

(ii)

for helicopters, when the total number of passenger seats available on the helicopters is 20 or more, the standard mass value for checked baggage of 13 kg.

(f)

For aircraft with 19 passenger seats or less, the actual mass of checked baggage shall be determined:

(1)

by weighing; or

(2)

by calculation on the basis of a statement by, or on behalf of, each passenger. Where this is impractical, a minimum standard mass of 13 kg shall be used.

(g)

The operator shall establish procedures to enable the pilot-in-command to determine the mass of the fuel load by using the actual density or, if not known, the density calculated in accordance with a method specified in the operations manual.

(h)

The pilot-in-command shall ensure that the loading of:

(1)

the aircraft is performed under the supervision of qualified personnel; and

(2)

traffic load is consistent with the data used for the calculation of the aircraft mass and balance.

(i)

The operator shall establish procedures to enable the pilot-in-command to comply with additional structural limits such as the floor strength limitations, the maximum load per running metre, the maximum mass per cargo compartment and the maximum seating limit.

(j)

The operator shall specify, in the operations manual, the principles and methods involved in the loading and in the mass and balance system that meet the requirements contained in (a) to (i). This system shall cover all types of intended operations.

a)

L’exploitant s’assure que la masse et le centre de gravité (CG) ont été établis par une pesée réelle avant la mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et font l’objet d’une documentation appropriée. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.

b)

La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé.

c)

L’exploitant détermine la masse de tous les éléments d’exploitation et des membres d’équipage inclus dans la masse de base, y compris les bagages de l’équipage, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de leur position sur le CG de l’aéronef est déterminée. En cas d’utilisation de masses forfaitaires, les valeurs de masse suivantes sont utilisées pour les membres d’équipage pour déterminer la masse à vide en ordre d’exploitation:

1)

85 kg, y compris les bagages à main, pour les membres d’équipage de conduite/d’équipage technique; et

2)

75 kg pour les membres d’équipage de cabine.

d)

L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de déterminer la masse de la charge marchande, y compris tout ballast:

1)

par une pesée réelle;

2)

en déterminant la masse de la charge marchande par référence à des masses forfaitaires pour les passagers et les bagages; ou

3)

en calculant la masse des passagers en fonction d’une déclaration du passager ou au nom du passager et en l’ajoutant à une masse prédéterminée pour tenir compte des bagages à main et des vêtements, lorsque le nombre de sièges passagers disponibles sur l’aéronef est:

i)

inférieur à dix pour les avions; ou

ii)

inférieur à six pour les hélicoptères.

e)

En cas d’utilisation de masses forfaitaires, les valeurs de masse suivantes sont utilisées:

1)

pour les passagers, celles des tableaux 1 et 2, qui incluent les bagages à main et le poids de tout bébé porté par un adulte sur un siège passager:

Tableau 1

Masses forfaitaires pour les passagers ‒ aéronefs avec un nombre total de sièges passagers de vingt ou plus

Sièges passagers

20 et plus

30 et plus

Homme

Femme

Tous adultes

Adultes

88 kg

70 kg

84 kg

Enfants

35 kg

35 kg

35 kg

Tableau 2

Masses forfaitaires pour les passagers ‒ aéronefs avec un nombre total de sièges passagers de dix-neuf ou moins

Sièges passagers

de 1 à 5

de 6 à 9

de 10 à 19

Homme

104 kg

96 kg

92 kg

Femme

86 kg

78 kg

74 kg

Enfants

35 kg

35 kg

35 kg

2)

pour les bagages:

i)

pour les avions, lorsque le nombre total de sièges passagers disponibles sur l’avion est de vingt ou plus, les valeurs des masses forfaitaires pour les bagages enregistrés du tableau 3 sont les suivantes:

Tableau 3

Masses forfaitaires pour les bagages ‒ avions avec un nombre total de sièges passagers de vingt ou plus

Type de vol

Masse forfaitaire des bagages

Intérieur

11 kg

Dans les limites de la région européenne

13 kg

Intercontinental

15 kg

Tous les autres

13 kg

ii)

pour les hélicoptères, lorsque le nombre total de sièges passagers disponibles de l’hélicoptère est de vingt ou plus, la valeur des masses forfaitaires pour les bagages enregistrés est de 13 kg.

f)

Pour les aéronefs de dix-neuf sièges passagers ou moins, la masse réelle des bagages enregistrés est déterminée:

1)

par pesée; ou

2)

par calcul en fonction d’une déclaration de chaque passager ou au nom de chaque passager. Lorsque c’est difficilement possible, une masse forfaitaire minimale de 13 kg est utilisée.

g)

L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de déterminer la masse de la charge de carburant sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, de la densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.

h)

Le pilote commandant de bord s’assure que le chargement:

1)

de l’aéronef est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et

2)

de la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la masse et du centrage de l’aéronef.

i)

L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de respecter les limitations de structure supplémentaires, telles que la résistance du plancher, la charge maximale par mètre courant, la masse maximale du compartiment cargo et la limite maximale de places assises.

j)

L’exploitant spécifie, dans le manuel d’exploitation, les principes et les méthodes utilisés pour le chargement et le système de masse et centrage qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous les types d’exploitations prévues.

en
NCC.POL.110 Données et documentation de masse et centrage
NCC.POL.110 Mass and balance data and documentation

(a)

The operator shall establish mass and balance data and produce mass and balance documentation prior to each flight specifying the load and its distribution in such a way that the mass and balance limits of the aircraft are not exceeded. The mass and balance documentation shall contain the following information:

(1)

aircraft registration and type;

(2)

flight identification, number and date, as applicable;

(3)

name of the pilot-in-command;

(4)

name of the person who prepared the document;

(5)

dry operating mass and the corresponding CG of the aircraft;

(6)

mass of the fuel at take-off and the mass of trip fuel;

(7)

mass of consumables other than fuel, if applicable;

(8)

load components including passengers, baggage, freight and ballast;

(9)

take-off mass, landing mass and zero fuel mass;

(10)

applicable aircraft CG positions; and

(11)

the limiting mass and CG values.

(b)

Where mass and balance data and documentation are generated by a computerised mass and balance system, the operator shall verify the integrity of the output data.

(c)

When the loading of the aircraft is not supervised by the pilot-in-command, the person supervising the loading of the aircraft shall confirm by hand signature or equivalent that the load and its distribution are in accordance with the mass and balance documentation established by the pilot-in-command. The pilot-in-command shall indicate his/her acceptance by hand signature or equivalent.

(d)

The operator shall specify procedures for last minute changes to the load to ensure that:

(1)

any last minute change after the completion of the mass and balance documentation is entered in the flight planning documents containing the mass and balance documentation;

(2)

the maximum last minute change allowed in passenger numbers or hold load is specified; and

(3)

new mass and balance documentation is prepared if this maximum number is exceeded.

a)

L’exploitant établit des données de masse et centrage et produit la documentation de masse et centrage avant chaque vol, en précisant la charge et sa répartition de manière à ne pas dépasser les limites de masse et de centrage de l’aéronef. La documentation de masse et centrage contient les informations suivantes:

1)

immatriculation et type d’aéronef;

2)

identification, numéro et date du vol, le cas échéant;

3)

nom du pilote commandant de bord;

4)

nom de la personne qui a préparé le document;

5)

masse à vide en ordre d’exploitation et CG correspondant de l’aéronef;

6)

masse de carburant au décollage et masse du carburant d’étape;

7)

masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;

8)

composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;

9)

masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant;

10)

positions applicables du CG de l’aéronef; et

11)

valeurs limites de masse et du CG.

b)

Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité des données fournies.

c)

Lorsque le pilote commandant de bord ne supervise pas le chargement de l’aéronef, la personne responsable de la supervision du chargement de l’aéronef confirme par signature manuscrite ou une marque équivalente que la charge et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de centrage établie par le pilote commandant de bord. Le pilote commandant de bord indique par signature manuscrite ou une marque équivalente qu’il l’accepte.

d)

L’exploitant prévoit des procédures applicables aux changements de dernière minute apportés à la charge afin de garantir que:

1)

tout changement de dernière minute après l’établissement de la documentation de masse et centrage est indiqué dans les documents de préparation du vol contenant la documentation de masse et de centrage;

2)

les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le nombre de passagers ou la charge admise en soute sont spécifiées; et

3)

si ces maximums sont dépassés, une nouvelle documentation de masse et de centrage est établie.

en
NCC.POL.111 Données et documentation de masse et centrage ‒ assouplissements
NCC.POL.111 Mass and balance data and documentation — alleviations

Notwithstanding NCC.POL.110 (a)(5), the CG position may not need to be on the mass and balance documentation, if the load distribution is in accordance with a pre-calculated balance table or if it can be shown that for the planned operations a correct balance can be ensured, whatever the real load is.

Nonobstant les dispositions du point NCC.POL.110 a) 5), il n’est pas nécessaire que la position du CG figure sur les documents de masse et centrage si la répartition de la charge est conforme au tableau de centrage précalculé ou si l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être assuré quelle que soit la charge réelle.

4598 | P6700
en
NCC.POL.115 Performances ‒ généralités
NCC.POL.115 Performance — general

The pilot-in-command shall only operate the aircraft if the performance is adequate to comply with the applicable rules of the air and any other restrictions applicable to the flight, the airspace or the aerodromes or operating sites used, taking into account the charting accuracy of any charts and maps used.

Le pilote commandant de bord exploite uniquement l’aéronef si les performances sont adéquates pour satisfaire aux règles de l’air applicables et à toute autre restriction applicable au vol, à l’espace aérien ou aux aérodromes ou sites d’exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes utilisés.

4599 | P6710
en
NCC.POL.120 Limitations de la masse au décollage ‒ avions
NCC.POL.120 Take-off mass limitations — aeroplanes

The operator shall ensure that:

(a)

the mass of the aeroplane at the start of take-off shall not exceed the mass limitations:

(1)

at take-off as required in NCC.POL.125;

(2)

en-route with one engine inoperative (OEI) as required in NCC.POL.130; and

(3)

at landing as required in NCC.POL.135;

allowing for expected reductions in mass as the flight proceeds and for fuel jettisoning;

(b)

the mass at the start of take-off shall never exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude appropriate to the elevation of the aerodrome or operating site, and if used as a parameter to determine the maximum take-off mass, any other local atmospheric condition; and

(c)

the estimated mass for the expected time of landing at the aerodrome or operating site of intended landing and at any destination alternate aerodrome shall never exceed the maximum landing mass specified in the AFM for the pressure altitude appropriate to the elevation of those aerodromes or operating sites, and if used as a parameter to determine the maximum landing mass, any other local atmospheric condition.

L’exploitant s’assure que:

a)

la masse de l’avion au début du décollage ne dépasse pas les limitations de masse:

1)

au décollage conformément aux exigences du point NCC.POL.125;

2)

en route avec un moteur en panne (OEI) conformément aux exigences du point NCC.POL.130; et

3)

à l’atterrissage conformément aux exigences du point NCC.POL.135,

permettant des réductions prévues de la masse au cours du vol et en cas de vidange rapide de carburant;

b)

la masse au début du décollage ne dépasse jamais la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la masse maximale au décollage, à toute autre condition atmosphérique locale; et

c)

la masse estimée à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome ou un site d’exploitation d’atterrissage prévu et sur tout autre aérodrome de dégagement à destination ne dépasse jamais la masse maximale à l’atterrissage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la masse maximale à l’atterrissage, à toute autre condition atmosphérique locale.

4600 | P6720
en
NCC.POL.125 Décollage ‒ avions
NCC.POL.125 Take-off — aeroplanes

(a)

When determining the maximum take-off mass, the pilot-in-command shall take the following into account:

(1)

the calculated take-off distance shall not exceed the take-off distance available with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available;

(2)

the calculated take-off run shall not exceed the take-off run available;

(3)

a single value of V1 shall be used for the rejected and continued take-off, where a V1 is specified in the AFM; and

(4)

on a wet or contaminated runway, the take-off mass shall not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.

(b)

In the event of an engine failure during take-off, the pilot-in-command shall ensure that:

(1)

for the aeroplane where a V1 is specified in the AFM, the aeroplane shall be able to discontinue the take-off and stop within the accelerate-stop distance available; and

(2)

for the aeroplane where a net take-off flight path is specified in the AFM, the aeroplane shall be able to continue the take-off and clear all obstacles along the flight path by an adequate margin until the aeroplane is in a position to comply with NCC.POL.130.

(b)

Except for an aeroplane equipped with turboprop engines and a maximum take-off mass at or below 5 700 kg, in the event of an engine failure during take-off, the pilot-in-command shall ensure that the aeroplane is able:

(1)

to discontinue the take-off and stop within the accelerate-stop distance available or the runway available; or

(2)

to continue the take-off and clear all obstacles along the flight path by an adequate margin until the aeroplane is in a position to comply with NCC.POL.130.

a)

Lorsqu'il détermine la masse maximale au décollage, le pilote commandant de bord prend en compte les éléments suivants:

1)

la distance de décollage calculée ne dépasse pas la distance de décollage utilisable, avec un prolongement dégagé utilisable n'excédant pas la moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable;

2)

la longueur de roulement au décollage calculée ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable;

3)

une seule valeur de V1 est utilisée en cas d'interruption et de poursuite du décollage, lorsqu'une valeur V1 est mentionnée dans l'AFM; et

4)

sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n'est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.

b)

En cas de panne moteur au décollage, le pilote commandant de bord s'assure que:

1)

pour un avion pour lequel une valeur V1 est mentionnée dans l'AFM, l'avion peut interrompre le décollage et s'arrêter dans les limites de la distance accélération-arrêt utilisable; et

2)

pour un avion pour lequel la trajectoire nette de décollage est mentionnée dans l'AFM, l'avion peut poursuivre le décollage et franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol par une marge suffisante jusqu'à ce qu'il soit dans une position répondant aux exigences du point NCC.POL.130.

b)

Sauf pour un avion à turbopropulseurs et d'une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins, en cas de panne moteur au décollage, le pilote commandant de bord s'assure que l'avion peut:

1)

interrompre le décollage et s'arrêter dans les limites de la distance accélération-arrêt utilisable ou de la piste utilisable; ou

2)

poursuivre le décollage et franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol par une marge suffisante jusqu'à ce qu'il soit dans une position répondant aux exigences du point NCC.POL.130.

AMC1 AMC2 AMC3 GM1 GM2
4601 | P6730
Amendé par : IR No 379/2014 du 2014-04-24
en
NCC.POL.130 En route ‒ un moteur en panne ‒ avions
NCC.POL.130 En-route — one engine inoperative — aeroplanes

The pilot-in-command shall ensure that in the event of an engine becoming inoperative at any point along the route, a multi-engined aeroplane shall be able to continue the flight to an adequate aerodrome or operating site without flying below the minimum obstacle clearance altitude at any point.

Le pilote commandant de bord s’assure qu’en cas de panne d’un moteur à un moment donné sur la route, un avion multimoteur peut poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome ou site d’exploitation approprié sans voler sous l’altitude minimale de franchissement d’obstacles à aucun moment.

4602 | P6740
en
NCC.POL.135 Atterrissage ‒ avions
NCC.POL.135 Landing — aeroplanes

The pilot-in-command shall ensure that at any aerodrome or operating site, after clearing all obstacles in the approach path by a safe margin, the aeroplane shall be able to land and stop, or a seaplane to come to a satisfactorily low speed, within the landing distance available. Allowance shall be made for expected variations in the approach and landing techniques, if such allowance has not been made in the scheduling of performance data.

Le pilote commandant de bord s’assure que, sur tout aérodrome ou site d’exploitation, après avoir franchi tous les obstacles sur la trajectoire d’approche avec une marge sûre, l’avion peut atterrir et s’arrêter ou, s’il s’agit d’un hydravion, atteindre une vitesse suffisamment faible dans les limites de la distance d’atterrissage utilisable. Les variations attendues dans les techniques d’approche et d’atterrissage sont prises en compte, si elles ne l’ont pas été dans la planification des données de performances.

AMC1 AMC2
4603 | P6750

SOUS-PARTIE D

INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS

SECTION 1

Avions

4604 | P6760
en
NCC.IDE.A.100 Instruments et équipements ‒ généralités
NCC.IDE.A.100 Instruments and equipment — general

(a)

Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with the applicable airworthiness requirements if they are:

(1)

used by the flight crew to control the flight path;

(2)

used to comply with NCC.IDE.A.245;

(3)

used to comply with NCC.IDE.A.250; or

(4)

installed in the aeroplane.

(b)

The following items, when required by this Subpart, do not need an equipment approval:

(1)

spare fuses;

(2)

independent portable lights;

(3)

an accurate time piece;

(4)

chart holder;

(5)

first-aid kits;

(6)

survival and signalling equipment;

(7)

sea anchor and equipment for mooring; and

(8)

child restraint device.

(c)

Instruments and equipment not required by this Subpart as well as any other equipment which is not required by other applicable Annexes, but is carried on a flight, shall comply with the following:

(1)

the information provided by these instruments, equipment or accessories shall not be used by the flight crew to comply with Annex I to Regulation (EC) No 216/2008 or NCC.IDE.A.245 and NCC.IDE.A.250; and

(2)

the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the aeroplane, even in the case of failures or malfunction.

(d)

Instruments and equipment shall be readily operable or accessible from the station where the flight crew member that needs to use it is seated.

(e)

Those instruments that are used by a flight crew member shall be so arranged as to permit the flight crew member to see the indications readily from his/her station, with the minimum practicable deviation from the position and line of vision which he/she normally assumes when looking forward along the flight path.

(f)

All required emergency equipment shall be easily accessible for immediate use.

a)

Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:

1)

utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;

2)

utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.A.245;

3)

utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.A.250; ou

4)

installés dans l’avion.

b)

Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:

1)

fusibles de rechange;

2)

torches électriques;

3)

chronomètre de précision;

4)

porte-cartes;

5)

trousses de premiers secours;

6)

équipements de survie et de signalisation;

7)

ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et

8)

dispositifs de retenue pour enfants.

c)

Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes applicables, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:

1)

les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points NCC.IDE.A.245 et NCC.IDE.A.250; et

2)

les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’avion, même en cas de panne ou de défaillance.

d)

Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.

e)

Les instruments utilisés par un membre de l’équipage de conduite sont disposés de manière à lui permettre de lire facilement les indications depuis son poste, en modifiant le moins possible sa position et son axe de vision lorsqu’il regarde normalement en avant dans le sens de la trajectoire de vol.

f)

Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

en
NCC.IDE.A.105 Équipements minimaux pour le vol
NCC.IDE.A.105 Minimum equipment for flight

A flight shall not be commenced when any of the aeroplane’s instruments, items of equipment, or functions, required for the intended flight are inoperative or missing, unless:

(a)

the aeroplane is operated in accordance with the operator’s minimum equipment list (MEL);

(b)

the operator is approved by the competent authority to operate the aeroplane within the constraints of the master minimum equipment list (MMEL); or

(c)

the aeroplane is subject to a permit to fly issued in accordance with the applicable airworthiness requirements.

Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments de l’avion, voire des équipements ou fonctions nécessaires pour le vol prévu, est en panne ou manquant, sauf si:

a)

l’avion est exploité conformément à la liste minimale d’équipements (LME) de l’exploitant;

b)

l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’avion en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER); ou

c)

l’avion est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.

4606 | P6780
en
NCC.IDE.A.110 Fusibles de rechange
NCC.IDE.A.110 Spare electrical fuses

Aeroplanes shall be equipped with spare electrical fuses, of the ratings required for complete circuit protection, for replacement of those fuses that are allowed to be replaced in flight.

Les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles dont le remplacement en vol est autorisé.

GM1
4607 | P6790
en
NCC.IDE.A.115 Feux opérationnels
NCC.IDE.A.115 Operating lights

Aeroplanes operated at night shall be equipped with:

(a)

an anti-collision light system;

(b)

navigation/position lights;

(c)

a landing light;

(d)

lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the aeroplane;

(e)

lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide illumination in all passenger compartments;

(f)

an independent portable light for each crew member station; and

(g)

lights to conform with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea if the aeroplane is operated as a seaplane.

Les avions exploités de nuit sont équipés:

a)

d’un système de feux anticollision;

b)

de feux de navigation/position;

c)

d’un phare d’atterrissage;

d)

d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion;

e)

d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;

f)

d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et

g)

des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.

4608 | P6800
en
NCC.IDE.A.120 Exploitation en VFR ‒ instruments de vol, de navigation et équipements associés
NCC.IDE.A.120 Operations under VFR — flight and navigational instruments and associated equipment

(a)

Aeroplanes operated under VFR by day shall be equipped with a means of measuring and displaying the following:

(1)

magnetic-heading;

(2)

time in hours, minutes and seconds;

(3)

pressure altitude;

(4)

indicated airspeed;

(5)

slip; and

(6)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number.

(b)

Aeroplanes operated under visual meteorological conditions (VMC) over water and out of sight of the land, or under VMC at night, or in conditions where the aeroplane cannot be maintained in a desired flight path without reference to one or more additional instruments, shall be, in addition to (a), equipped with:

(1)

a means of measuring and displaying the following:

(i)

turn and slip;

(ii)

attitude;

(iii)

vertical speed; and

(iv)

stabilised heading;

(2)

a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate; and

(3)

a means of preventing malfunction of the airspeed indicating system required in (a)(4) due to condensation or icing.

(c)

Whenever two pilots are required for the operation, aeroplanes shall be equipped with an additional separate means of displaying the following:

(1)

pressure altitude;

(2)

indicated airspeed;

(3)

slip, or turn and slip, as applicable;

(4)

attitude, if applicable;

(5)

vertical speed, if applicable;

(6)

stabilised heading, if applicable; and

(7)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number, if applicable.

a)

Les avions exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:

1)

la direction magnétique;

2)

le temps, en heures, minutes et secondes;

3)

l’altitude-pression;

4)

la vitesse air indiquée;

5)

le dérapage; et

6)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.

b)

Les avions exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) au-dessus de l’eau et sans que la terre ferme soit en vue ou en VMC de nuit ou dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus du point a), équipés:

1)

d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:

i)

le virage et le dérapage;

ii)

l’assiette;

iii)

la vitesse ascensionnelle; et

iv)

le cap stabilisé;

2)

d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate; et

3)

d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre.

c)

Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les avions sont équipés d’un dispositif supplémentaire séparé aux fins d’afficher:

1)

l’altitude-pression;

2)

la vitesse air indiquée;

3)

le dérapage ou le virage et le dérapage, le cas échéant;

4)

l’assiette, le cas échéant;

5)

la vitesse ascensionnelle, le cas échéant;

6)

le cap stabilisé, le cas échéant; et

7)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach, le cas échéant.

en
NCC.IDE.A.125 Exploitation en IFR ‒ instruments de vol et de navigation et équipements associés
NCC.IDE.A.125 Operations under IFR — flight and navigational instruments and associated equipment

Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with:

(a)

a means of measuring and displaying the following:

(1)

magnetic heading;

(2)

time in hours, minutes and seconds;

(3)

pressure altitude;

(4)

indicated airspeed;

(5)

vertical speed;

(6)

turn and slip;

(7)

attitude;

(8)

stabilised heading;

(9)

outside air temperature; and

(10)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number;

(b)

a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate;

(c)

whenever two pilots are required for the operation, an additional separate means of displaying for the second pilot:

(1)

pressure altitude;

(2)

indicated airspeed;

(3)

vertical speed;

(4)

turn and slip;

(5)

attitude;

(6)

stabilised heading; and

(7)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number, if applicable;

(d)

a means of preventing malfunction of the airspeed indicating systems required in (a)(4) and (c)(2) due to condensation or icing;

(e)

an alternate source of static pressure;

(f)

a chart holder in an easily readable position that can be illuminated for night operations;

(g)

a second independent means of measuring and displaying altitude; and

(h)

an emergency power supply, independent of the main electrical generating system, for the purpose of operating and illuminating an attitude indicating system for a minimum period of 30 minutes. The emergency power supply shall be automatically operative after the total failure of the main electrical generating system and clear indication shall be given on the instrument that the attitude indicator is being operated by emergency power.

Les avions exploités en IFR sont équipés:

a)

d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:

1)

la direction magnétique;

2)

le temps, en heures, minutes et secondes;

3)

l’altitude-pression;

4)

la vitesse air indiquée;

5)

la vitesse ascensionnelle;

6)

le virage et le dérapage;

7)

l’assiette;

8)

le cap stabilisé;

9)

la température extérieure; et

10)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach;

b)

d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate;

c)

lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif supplémentaire séparé est disponible pour le deuxième pilote aux fins d’afficher:

1)

l’altitude-pression;

2)

la vitesse air indiquée;

3)

la vitesse ascensionnelle;

4)

le virage et le dérapage;

5)

l’assiette;

6)

le cap stabilisé; et

7)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach, le cas échéant;

d)

d’un dispositif destiné à éviter les défaillances des systèmes anémométriques prévus aux points a) 4 et c) 2 en raison de la condensation ou du givre;

e)

d’une prise de pression statique alternative;

f)

d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit;

g)

d’un second dispositif indépendant destiné à mesurer et afficher l’assiette; et

h)

d’un circuit électrique de secours, indépendant du circuit principal de génération électrique, destiné à alimenter et éclairer un système d’indication de l’assiette pendant une période minimale de trente minutes. Le circuit électrique de secours fonctionne automatiquement après une panne totale du circuit principal de génération électrique. L’instrument indique clairement que l’indicateur d’assiette est alimenté par le circuit électrique de secours.

en
NCC.IDE.A.130 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
NCC.IDE.A.130 Additional equipment for single-pilot operations under IFR

Aeroplanes operated under IFR with a single pilot shall be equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode.

Les avions exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.

4611 | P6830
en
NCC.IDE.A.135 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)
NCC.IDE.A.135 Terrain awareness warning system (TAWS)

Turbine-powered aeroplanes with a maximum certified take-off mass (MCTOM) of more than 5 700 kg or a maximum operational passenger seating configuration (MOPSC) of more than nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirements for:

(a)

class A equipment, as specified in an acceptable standard, in the case of aeroplanes for which the individual certificate of airworthiness (CofA) was first issued after 1 January 2011; or

(b)

class B equipment, as specified in an acceptable standard, in the case of aeroplanes for which the individual CofA was first issued on or before 1 January 2011.

Les avions à turbine ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 5 700 kg ou une capacité opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) supérieure à neuf sont équipés d’un TAWS, qui satisfait aux exigences:

a)

d’un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel (CDN) a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2011; ou

b)

d’un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 1er janvier 2011 ou avant.

AMC1 GM1
4612 | P6840
en
NCC.IDE.A.140 Système anticollision embarqué (ACAS)
NCC.IDE.A.140 Airborne collision avoidance system (ACAS)

Unless otherwise provided for by Regulation (EU) No 1332/2011, turbine-powered aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than 19 shall be equipped with ACAS II.

Sauf dispositions contraires prévues par le règlement (UE) no 1332/2011, les avions à turbine ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg ou une MOPSC supérieure à 19 sont équipés d’un système ACAS II.

4613 | P6850
en
NCC.IDE.A.145 Équipement radar météorologique embarqué
NCC.IDE.A.145 Airborne weather detecting equipment

The following aeroplanes shall be equipped with airborne weather detecting equipment when operated at night or in IMC in areas where thunderstorms or other potentially hazardous weather conditions, regarded as detectable with airborne weather detecting equipment, may be expected to exist along the route:

(a)

pressurised aeroplanes;

(b)

non-pressurised aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg; and

(c)

non-pressurised aeroplanes with an MOPSC of more than nine.

Les avions suivants sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsqu’ils sont exploités de nuit ou en conditions IMC dans des zones en route susceptibles de présenter des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué:

a)

avions pressurisés;

b)

avions non pressurisés ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg; et

c)

avions non pressurisés ayant une MOPSC supérieure à neuf.

AMC1
4614 | P6860
en
NCC.IDE.A.150 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit
NCC.IDE.A.150 Additional equipment for operations in icing conditions at night

(a)

Aeroplanes operated in expected or actual icing conditions at night shall be equipped with a means to illuminate or detect the formation of ice.

(b)

The means to illuminate the formation of ice shall not cause glare or reflection that would handicap flight crew members in the performance of their duties.

a)

Les avions exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.

b)

Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage de conduite dans l’accomplissement de leurs tâches.

4615 | P6870
en
NCC.IDE.A.155 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
NCC.IDE.A.155 Flight crew interphone system

Aeroplanes operated by more than one flight crew member shall be equipped with a flight crew interphone system, including headsets and microphones for use by all flight crew members.

Les avions exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.

AMC1
4616 | P6880
en
NCC.IDE.A.160 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)
NCC.IDE.A.160 Cockpit voice recorder

(a)

The following aeroplanes shall be equipped with a CVR:

(1)

aeroplanes with an MCTOM of more than 27 000 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2016; and

(2)

aeroplanes with an MCTOM of more than 2 250 kg:

(i)

certified for operation with a minimum crew of at least two pilots;

(ii)

equipped with turbojet engine(s) or more than one turboprop engine; and

(iii)

for which a type certificate is first issued on or after 1 January 2016.

(b)

The CVR shall be capable of retaining data recorded during at least the preceding 2 hours.

(b)

The CVR shall be capable of retaining data recorded during at least:

(1)

the preceding 25 hours for aeroplanes with an MCTOM of more than 27 000 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2021; or

(2)

the preceding 2 hours in all other cases.

(c)

The CVR shall record with reference to a timescale:

(1)

voice communications transmitted from or received in the flight crew compartment by radio;

(2)

flight crew members' voice communications using the interphone system and the public address system, if installed;

(3)

the aural environment of the flight crew compartment, including, without interruption, the audio signals received from each boom and mask microphone in use; and

(4)

voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker.

(d)

The CVR shall start automatically to record prior to the aeroplane moving under its own power and shall continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power.

(e)

In addition to (d), depending on the availability of electrical power, the CVR shall start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight.

(f)

The CVR shall have a device to assist in locating it in water.If the CVR is not deployable, it shall have a device to assist in locating it under water. By 1 January 2020 at the latest, this device shall have a minimum underwater transmission time of 90 days. If the CVR is deployable, it shall have an automatic emergency locator transmitter.

a)

Les avions suivants sont équipés d'un CVR:

1)

les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 2016; et

2)

les avions dont la MCTOM est supérieure à 2 250 kg:

i)

certifiés pour être exploités par un équipage de conduite minimal d'au moins deux pilotes;

ii)

équipés d'un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d'un turbopropulseur; et

iii)

pour lesquels un premier certificat de type a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date.

b)

Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les deux dernières heures de fonctionnement.

b)

Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:

1)

les 25 dernières heures de fonctionnement dans le cas des avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat de n