a)

La présente annexe s'applique à toute exploitation spécialisée faisant appel à des aéronefs utilisés pour des activités spécialisées telles que l'agriculture, la construction, la photographie, les levés topographiques, l'observation, les patrouilles et la publicité aérienne.

b)

Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations spécialisées non commerciales d'aéronefs à motorisation non complexe doivent être conformes à l'annexe VII (partie NCO).Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations spécialisées non commerciales d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes doivent être conformes à l'annexe VII (partie NCO).

c)

Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations d'aéronefs à motorisation non complexe suivantes peuvent être exécutées conformément à l'annexe VII (partie NCO):Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes suivantes peuvent être exécutées conformément à l'annexe VII (partie NCO):

a)

Les motoplaneurs sont exploités en respectant les exigences applicables aux:

b)

Les motoplaneurs sont équipés conformément aux exigences applicables aux avions, sauf indication contraire dans la sous-partie D.

c)

Les planeurs motorisés, à l'exception des motoplaneurs, sont exploités et équipés conformément aux exigences applicables aux planeurs.

a)

Le membre d'équipage est responsable de l'exercice correct de ses fonctions. Les fonctions de l'équipage sont précisées dans les procédures d'exploitation standard (SOP) et, le cas échéant, dans le manuel d'exploitation.

b)

Pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le membre d'équipage est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné, sauf indication contraire dans les SOP.

c)

Pendant le vol, le membre de l'équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée, lorsqu'il est à son poste.

d)

Pendant le vol, au moins un membre de l'équipage de conduite qualifié reste en permanence aux commandes de l'aéronef.

e)

Le membre d'équipage n'exerce pas de fonctions à bord d'un aéronef:

f)

Le membre d'équipage qui exerce des fonctions pour plus d'un exploitant:

g)

Le membre d'équipage informe le pilote commandant de bord de:

a)

Le spécialiste affecté à une tâche particulière est responsable de l'exécution correcte de ses tâches. Les tâches assignées aux spécialistes sont précisées dans les SOP.

b)

Sauf à bord des ballons, pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le spécialiste affecté à une tâche particulière est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné, sauf indication contraire dans les SOP.Pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le spécialiste affecté à une tâche particulière est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné, sauf indication contraire dans les SOP.

c)

Le spécialiste affecté à une tâche particulière est tenu de vérifier qu'il est bien équipé d'un dispositif de retenue lors de l'exécution de tâches spécialisées avec les portes extérieures ouvertes ou retirées.

d)

Le spécialiste affecté à une tâche particulière informe le pilote commandant de bord de:

a)

Le pilote commandant de bord:

b)

Le pilote commandant de bord a autorité pour refuser de transporter ou débarquer toute personne ou toute partie du chargement pouvant constituer un risque potentiel pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants.

c)

Le pilote commandant de bord signale dès que possible à l'unité appropriée des services de la circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique ou de vol dangereuse susceptible d'avoir une incidence sur la sécurité d'autres aéronefs.

d)

Nonobstant la disposition du paragraphe a), point 6), dans une exploitation en équipage multiple, le pilote commandant de bord peut poursuivre un vol au-delà de l'aérodrome le plus proche accessible compte tenu des conditions météorologiques lorsque les procédures d'atténuation appropriées sont en place.

e)

Dans une situation d'urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le pilote commandant de bord prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s'écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l'intérêt de la sécurité.

f)

Le pilote commandant de bord soumet un rapport sur un acte d'intervention illicite sans délai à l'autorité compétente et informe l'autorité locale désignée.

g)

Le pilote commandant de bord informe l'autorité appropriée la plus proche, par le moyen le plus rapide, de tout accident d'aéronef ayant entraîné une blessure grave ou le décès d'une personne ou d'importants dommages sur l'aéronef ou des dommages matériels.

a)

est un pilote correctement qualifié; ou

b)

a été désignée par l’exploitant et:

a)

Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d'originaux ou de copies sauf indication contraire:

b)

Nonobstant le point a), les documents et informations répertoriés aux points a) 2) à a) 11) et a) 14), a) 17), a) 18) et a) 19) peuvent être conservés dans les bureaux de l'aérodrome ou du site d'exploitation, pour les vols:

c)

Nonobstant le point a), sur des vols avec des ballons ou des planeurs, à l'exclusion de motoplaneurs (TMG), les documents et informations répertoriés aux points a) 1) à a) 10) et aux points a) 13) à a) 19) peuvent se trouver dans le véhicule de récupération.Nonobstant le point a), sur des vols avec des planeurs, à l'exclusion de motoplaneurs (TMG), les documents et informations répertoriés aux points a) 1) à a) 10) et aux points a) 13) à a) 19) peuvent être conservés dans le véhicule de récupération.

d)

En cas de perte ou de vol des documents spécifiés aux points a) 2) à a) 8), l'exploitation peut se poursuivre jusqu'à ce que le vol atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.

e)

À la demande de l'autorité compétente, l'exploitant lui transmet les documents devant se trouver à bord de l'aéronef dans un délai raisonnable.

a)

À la suite d’un accident ou d’un incident qui fait l’objet d’une obligation de compte rendu, l’exploitant d’un aéronef conserve pendant une période de 60 jours les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête.À la suite d'un accident, d'un incident grave ou d'un événement identifié par l'autorité chargée de l'enquête, l'exploitant d'un aéronef conserve les données originales enregistrées pendant une période de 60 jours ou tout autre délai prescrit par l'autorité chargée de l'enquête.

b)

L’exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR), ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.

c)

L’exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR aux fins des exigences des points SPO.IDE.A.145 ou SPO.IDE.H.145, sauf pour des besoins d’essais et d’entretien des FDR, auquel cas il est possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.

d)

L’exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.

e)

L’exploitant transmet tout enregistrement provenant d’un enregistreur de vol ayant été conservé, si l’autorité compétente en décide ainsi.

g)

les enregistrements obtenus avec le FDR ou provenant de liaisons de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont:

a)

Le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la convention de Chicago dans sa dernière version, complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (doc. 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.

b)

Les marchandises dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, du règlement (UE) no 965/2012 sauf quand:

c)

L’exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses.

d)

L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs fonctions, comme exigé par les Instructions techniques.

e)

Conformément aux Instructions techniques, l’exploitant rapporte sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événement s’est produit:

f)

L’exploitant veille à ce que les spécialistes affectés à une tâche particulière soient informés sur les marchandises dangereuses.

g)

L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les Instructions techniques.

a)

L’exploitant s’assure que, en cas de transport d’armes au cours d’un vol aux fins d’une tâche spécialisée, celles-ci sont sécurisées lorsqu’elles ne sont pas utilisées.

b)

Le spécialiste affecté à une tâche particulière qui utilise une arme prend toutes les mesures nécessaires pour éviter toute mise en péril de l’aéronef et des personnes à bord ou au sol.

a)

l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de distraction et ne nuise pas au déroulement du vol; et

b)

toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de conduite soient familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.

a)

60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou

b)

90 minutes pour les avions à moteur à turbine.

a)

En ce qui concerne les vols avec règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant ou le pilote commandant de bord définit les minimums opérationnels de l’aérodrome pour chaque départ, destination et aérodrome de dégagement à utiliser. Ces minimums:

b)

Lors de l’établissement de minimums opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant ou le pilote commandant de bord prend en compte les éléments suivants:

c)

Les minimums d’un type spécifique de procédure d’approche et d’atterrissage sont utilisés si:

a)

La hauteur de décision (DH) à utiliser pour une approche classique (NPA) selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), la procédure d’approche à orientation verticale (APV) ou l’approche de catégorie I (CAT I) n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

b)

La hauteur minimale de descente (MDH) pour une opération NPA sans technique CDFA n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

Tableau 1

Minimums système