Attention: le contenu règlementaire n’a pas été mis à jour depuis décembre 2018.
4514 | P2770
5291 | P4010
5293 | P4030
4529 | P4260
5295 | P4260
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ANNEXE IV

OPÉRATIONS DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL

[PARTIE CAT]

SOUS-PARTIE A

EXIGENCES GÉNÉRALES

4515 | P8270
en
CAT.GEN.100 Autorité compétente
CAT.GEN.100 Competent authority

The competent authority shall be the authority designated by the Member State in which the operator has its principal place of business.

L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’exploitant a son principal établissement.

647 | P8280
en
CAT.GEN.105 Motoplaneurs et planeurs motorisés
CAT.GEN.105 Touring motor gliders and powered sailplanes

(a)

Powered sailplanes, excluding touring motor gliders, shall be operated and equipped in compliance with the requirements applicable to sailplanes.

(b)

Touring motor gliders (TMGs) shall be operated following the requirements for:

(1)

aeroplanes when they are power-driven by an engine; and

(2)

sailplanes when operated without using an engine.

(c)

TMGs shall be equipped in compliance with the requirements applicable to aeroplanes, unless otherwise specified in CAT.IDE.A.

(d)

Mixed balloons shall be operated in accordance with the requirements for hot-air balloons.

a)

Les planeurs motorisés, à l'exception des motoplaneurs, sont exploités et équipés conformément aux exigences applicables aux planeurs.

b)

Les motoplaneurs (TMG) sont exploités en respectant les exigences applicables aux:

1)

avions lorsqu'ils sont motorisés; et

2)

planeurs lorsqu'ils sont exploités sans moteur.

c)

Les TMG sont équipés conformément aux exigences applicables aux avions, sauf indication contraire dans le point CAT.IDE.A.

d)

Les ballons mixtes sont exploités conformément aux exigences applicables aux ballons à air chaud.

6037 | P8285
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14

SECTION 1

Aéronefs motorisés

4516 | P8290
en
CAT.GEN.MPA.100 Responsabilités de l’équipage
CAT.GEN.MPA.100 Crew responsibilities

(a)

The crew member shall be responsible for the proper execution of his/her duties that are:

(1)

related to the safety of the aircraft and its occupants; and

(2)

specified in the instructions and procedures in the operations manual.

(b)

The crew member shall:

(1)

report to the commander any fault, failure, malfunction or defect which the crew member believes may affect the airworthiness or safe operation of the aircraft including emergency systems, if not already reported by another crew member;

(2)

report to the commander any incident that endangered, or could have endangered, the safety of the operation, if not already reported by another crew member;

(3)

comply with the relevant requirements of the operator's occurrence reporting schemes;

(4)

comply with all flight and duty time limitations (FTL) and rest requirements applicable to their activities;

(5)

when undertaking duties for more than one operator:

(i)

maintain his/her individual records regarding flight and duty times and rest periods as referred to in applicable FTL requirements; and

(ii)

provide each operator with the data needed to schedule activities in accordance with the applicable FTL requirements.

(c)

The crew member shall not perform duties on an aircraft:

(1)

when under the influence of psychoactive substances or alcohol or when unfit due to injury, fatigue, medication, sickness or other similar causes;when under the influence of psychoactive substances or when unfit due to injury, fatigue, medication, sickness or other similar causes;

(2)

until a reasonable time period has elapsed after deep water diving or following blood donation;

(3)

if applicable medical requirements are not fulfilled;

(4)

if he/she is in any doubt of being able to accomplish his/her assigned duties; or

(5)

if he/she knows or suspects that he/she is suffering from fatigue as referred to in 7.f of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 or feels otherwise unfit, to the extent that the flight may be endangered.

a)

Le membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses tâches qui sont:

1)

liées à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants; et

2)

spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d'exploitation.

b)

Le membre d'équipage:

1)

informe le commandant de bord, si celui-ci n'a pas encore été informé par un autre membre d'équipage, de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef, y compris les systèmes d'urgence;

2)

informe le commandant de bord, s'il n'a pas encore été informé par un autre membre d'équipage, de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l'exploitation;

3)

satisfait aux exigences relatives aux procédures de compte rendu d'événements établies par l'exploitant;

4)

respecte toutes les limitations des temps de vol et de service (FTL), ainsi que les exigences en matière de repos qui s'appliquent à ses activités;

5)

lorsqu'il exerce des fonctions pour plusieurs exploitants:

i)

maintient à jour son dossier individuel en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos, comme mentionné dans les exigences ftL applicables; et

ii)

fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences ftL applicables.

c)

Le membre d'équipage n'exerce pas de fonctions à bord d'un aéronef:

1)

lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou de l'alcool ou qu'il est inapte du fait d'une blessure, de la fatigue, d'un traitement médical, d'une maladie ou d'autres causes similaires;lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou qu'il est inapte du fait d'une blessure, de la fatigue, d'un traitement médical, d'une maladie ou d'autres causes similaires;

2)

après avoir fait de la plongée sous-marine ou un don de sang, si un laps de temps raisonnable ne s'est pas écoulé;

3)

s'il ne remplit pas les conditions médicales applicables;

4)

s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui ont été attribuées; ou

5)

s'il sait ou soupçonne qu'il souffre de fatigue comme mentionné au point 7.f. de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s'il ne se sent pas en état pour une autre raison, au point que le vol puisse être mis en danger.

AMC1 (b) AMC1 (b) AMC1 (c)(1) AMC1 (c)(1) GM1 (c)(2) GM1 (c)(2)
649 | P8300
Amendé par : IR No 1042/2018 du 2018-07-25
en
CAT.GEN.MPA.105 Responsabilités du commandant de bord
CAT.GEN.MPA.105 Responsibilities of the commander

(a)

The commander, in addition to complying with CAT.GEN.MPA.100, shall:

(1)

be responsible for the safety of all crew members, passengers and cargo on board, as soon as the commander arrives on board the aircraft, until the commander leaves the aircraft at the end of the flight;

(2)

be responsible for the operation and safety of the aircraft:

(i)

for aeroplanes, from the moment the aeroplane is first ready to move for the purpose of taxiing prior to take-off, until the moment it finally comes to rest at the end of the flight and the engine(s) used as primary propulsion unit(s) is(are) shut down;

(ii)

for helicopters, when the rotors are turning;

(3)

have authority to give all commands and take any appropriate actions for the purpose of securing the safety of the aircraft and of persons and/or property carried therein in accordance with 7.c of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008;

(4)

have authority to disembark any person, or any part of the cargo, that may represent a potential hazard to the safety of the aircraft or its occupants;

(5)

not allow a person to be carried in the aircraft who appears to be under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety of the aircraft or its occupants is likely to be endangered;

(6)

have the right to refuse transportation of inadmissible passengers, deportees or persons in custody if their carriage increases the risk to the safety of the aircraft or its occupants;

(7)

ensure that all passengers are briefed on the location of emergency exits and the location and use of relevant safety and emergency equipment;

(8)

ensure that all operational procedures and checklists are complied with in accordance with the operations manual;

(9)

not permit any crew member to perform any activity during critical phases of flight, except duties required for the safe operation of the aircraft;

(10)

ensure that flight recorders:

(i)

are not disabled or switched off during flight; and

(ii)

in the event of an accident or an incident that is subject to mandatory reporting:

(A)

are not intentionally erased;

(B)

are deactivated immediately after the flight is completed; and

(C)

are reactivated only with the agreement of the investigating authority;

(10)

ensure that:

(i)

flight recorders are not disabled or switched off during flight;

(ii)

in the event of an occurrence other than an accident or a serious incident that shall be reported according to ORO.GEN.160(a), flight recorders' recordings are not intentionally erased; and

(iii)

in the event of an accident or a serious incident, or if preservation of recordings of flight recorders is directed by the investigating authority:

(A)

flight recorders' recordings are not intentionally erased;

(B)

flight recorders are deactivated immediately after the flight is completed; and

(C)

precautionary measures to preserve the recordings of flight recorders are taken before leaving the flight crew compartment.

(11)

decide on acceptance of the aircraft with unserviceabilities in accordance with the configuration deviation list (CDL) or the minimum equipment list (MEL);

(12)

ensure that the pre-flight inspection has been carried out in accordance with the requirements of Annex I (Part-M) to Regulation (EC) No 2042/2003;

(13)

be satisfied that relevant emergency equipment remains easily accessible for immediate use.

(b)

The commander, or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated, shall, in an emergency situation that requires immediate decision and action, take any action he/she considers necessary under the circumstances in accordance with 7.d of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008. In such cases he/she may deviate from rules, operational procedures and methods in the interest of safety.

(c)

Whenever an aircraft in flight has manoeuvred in response to an airborne collision avoidance system (ACAS) resolution advisory (RA), the commander shall submit an ACAS report to the competent authority.

(d)

Bird hazards and strikes:

(1)

Whenever a potential bird hazard is observed, the commander shall inform the air traffic service (ATS) unit as soon as flight crew workload allows.

(2)

Whenever an aircraft for which the commander is responsible suffers a bird strike that results in significant damage to the aircraft or the loss or malfunction of any essential service, the commander shall submit a written bird strike report after landing to the competent authority.

a)

Le commandant de bord, en plus de satisfaire au point CAT.GEN.MPA.100:

1)

est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’aéronef à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord;

2)

est responsable de l’exploitation et de la sécurité de l’aéronef:

i)

dans le cas des avions, à partir du moment où l’avion est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu’à l’immobilisation de l’avion à la fin du vol et l’arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales;

ii)

dans le cas des hélicoptères, lorsque les rotors tournent;

3)

a autorité pour donner tous les ordres et prendre toutes les actions qu’il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l’aéronef et des personnes et/ou biens transportés à bord conformément au point 7.c. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;

4)

a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu’elle peut constituer un danger potentiel pour la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;

5)

n’autorise pas le transport à bord de l’aéronef d’une personne qui semble être sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point d’être susceptible de compromettre la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;

6)

a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d’arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;

7)

s’assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplacement des issues de secours, ainsi que sur l’emplacement et l’utilisation du matériel de sécurité-sauvetage pertinent;

8)

s’assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d’exploitation;

9)

n’autorise aucun membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité pendant les phases critiques de vol, à l’exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l’exploitation de l’avion;

10)

s’assure que les enregistreurs de vol:

i)

ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol; et

ii)

en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire:

A)

ne sont pas effacés volontairement;

B)

sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et

C)

ne sont réactivés qu’avec l’accord de l’autorité chargée de l’enquête;

10.

s'assure:

i)

que les enregistreurs de vol ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol;

ii)

qu'en cas d'événement autre qu'un accident ou un incident grave devant être signalé conformément au point ORO.GEN.160 a), les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement; et

iii)

qu'en cas d'accident, d'incident grave ou si l'autorité chargée de l'enquête prescrit la conservation des enregistrements des enregistreurs de vol:

A)

les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement;

B)

les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et

C)

des mesures de précaution en vue de conserver les enregistrements des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le compartiment de l'équipage de conduite.

11)

décide d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste minimale d’équipements (LME);

12)

s’assure que la visite prévol a été effectuée conformément aux exigences de l’annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003;

13)

a la certitude que les équipements de secours appropriés restent facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

b)

Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.

c)

Lorsqu’un aéronef en vol a effectué une manœuvre à la suite d’un avis de résolution (AR) du système anticollision embarqué (ACAS), le commandant de bord soumet un compte rendu ACAS à l’autorité compétente.

d)

Risques et collisions aviaires:

1)

Lorsqu’un risque aviaire potentiel est constaté, le commandant de bord en informe immédiatement l’unité des services de la circulation aérienne (ATS) dès que la charge de travail de l’équipage de conduite le permet.

2)

Lorsqu’une collision aviaire s’est produite avec l’aéronef dont il a la responsabilité, le commandant de bord soumet à l’autorité compétente, après l’atterrissage, un compte rendu écrit de collision aviaire, si la collision a causé des dommages significatifs à l’aéronef ou la perte ou la défaillance de toute fonction essentielle.

GM1 (a)(10) GM1 (a)(10)
650 | P8310
Amendé par : IR No 2338/2015 du 2015-12-16
en
CAT.GEN.MPA.110 Autorité du commandant de bord
CAT.GEN.MPA.110 Authority of the commander

The operator shall take all reasonable measures to ensure that all persons carried in the aircraft obey all lawful commands given by the commander for the purpose of securing the safety of the aircraft and of persons or property carried therein.

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s’assurer que toutes les personnes transportées à bord de l’aéronef obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord aux fins d’assurer la sécurité de l’aéronef et des personnes ou des biens qu’il transporte.

651 | P8320
en
CAT.GEN.MPA.115 Personnel ou membres d’équipage autres que l’équipage de cabine présents dans la cabine
CAT.GEN.MPA.115 Personnel or crew members other than cabin crew in the passenger compartment

The operator shall ensure that personnel or crew members, other than operating cabin crew members, carrying out their duties in the passenger compartment of an aircraft:

(a)

are not confused by the passengers with operating cabin crew members;

(b)

do not occupy required cabin crew assigned stations;

(c)

do not impede operating cabin crew members in their duties.

L’exploitant s’assure que le personnel ou les membres d’équipage autres que les membres d’équipage de cabine en service, qui s’acquittent de leurs tâches dans la cabine d’un aéronef:

a)

ne sont pas confondus avec des membres d’équipage de cabine en service par les passagers;

b)

n’occupent pas les postes réservés aux membres d’équipage de cabine;

c)

n’entravent pas l’exécution des tâches des membres de l’équipage de cabine en service.

en
CAT.GEN.MPA.120 Langue commune
CAT.GEN.MPA.120 Common language

The operator shall ensure that all crew members can communicate with each other in a common language.

L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.

653 | P8340
en
CAT.GEN.MPA.124 Roulage des aéronefs
CAT.GEN.MPA.124 Taxiing of aircraft

The operator shall establish procedures for taxiing of aircraft in order to ensure safe operation and in order to enhance runway safety.

L'exploitant établit des procédures de roulage des aéronefs afin de garantir une exploitation en toute sécurité et d'améliorer la sécurité sur les pistes.

AMC1 AMC1
8857 | P8345
en
CAT.GEN.MPA.125 Roulage des avions
CAT.GEN.MPA.125 Taxiing of aeroplanes

The operator shall ensure that an aeroplane is only taxied on the movement area of an aerodrome if the person at the controls:

(a)

is an appropriately qualified pilot; or

(b)

has been designated by the operator and:

(1)

is trained to taxi the aircraft;

(2)

is trained to use the radio telephone;

(3)

has received instruction in respect of aerodrome layout, routes, signs, marking, lights, air traffic control (ATC) signals and instructions, phraseology and procedures;

(4)

is able to conform to the operational standards required for safe aeroplane movement at the aerodrome.

L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvements d’un aérodrome que si la personne aux commandes:

a)

est un pilote correctement qualifié; ou

b)

a été désignée par l’exploitant et:

1)

est formée à faire rouler l’aéronef au sol;

2)

est formée pour utiliser la radiotéléphonie;

3)

a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures;

4)

est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.

GM1 GM1 GM2 GM2
654 | P8350
en
CAT.GEN.MPA.130 Mise en route du rotor — hélicoptères
CAT.GEN.MPA.130 Rotor engagement — helicopters

A helicopter rotor shall only be turned under power for the purpose of flight with a qualified pilot at the controls.

Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote qualifié aux commandes.

GM1 GM1
655 | P8360
en
CAT.GEN.MPA.135 Accès au compartiment de l’équipage de conduite
CAT.GEN.MPA.135 Admission to the flight crew compartment

(a)

The operator shall ensure that no person, other than a flight crew member assigned to a flight, is admitted to, or carried in, the flight crew compartment unless that person is:

(1)

an operating crew member;

(2)

a representative of the competent or inspecting authority, if required to be there for the performance of his/her official duties; or

(3)

permitted by and carried in accordance with instructions contained in the operations manual.

(b)

The commander shall ensure that:

(1)

admission to the flight crew compartment does not cause distraction or interference with the operation of the flight; and

(2)

all persons carried in the flight crew compartment are made familiar with the relevant safety procedures.

(c)

The commander shall make the final decision regarding the admission to the flight crew compartment.

a)

L’exploitant veille à ce qu’aucune personne, autre qu’un membre de l’équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise dans le compartiment de l’équipage de conduite, ou transportée dans celui-ci, sauf si cette personne est:

1)

un membre de l’équipage en service;

2)

un représentant de l’autorité compétente ou de l’autorité chargée des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l’exécution de ses responsabilités officielles; ou

3)

autorisée par les instructions figurant au manuel d’exploitation et transportée conformément à celles-ci.

b)

Le commandant de bord veille à ce que:

1)

l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de distraction et ne nuise pas au déroulement du vol; et

2)

toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de conduite soient familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.

c)

La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite incombe au commandant de bord.

AMC1 (a)(3) AMC1 (a)(3)
656 | P8370
en
CAT.GEN.MPA.140 Appareils électroniques portatifs
CAT.GEN.MPA.140 Portable electronic devices

The operator shall not permit any person to use a portable electronic device (PED) on board an aircraft that could adversely affect the performance of the aircraft’s systems and equipment, and shall take all reasonable measures to prevent such use.

Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’aéronef, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.

en
CAT.GEN.MPA.145 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué
CAT.GEN.MPA.145 Information on emergency and survival equipment carried

The operator shall at all times have available for immediate communication to rescue coordination centres (RCCs) lists containing information on the emergency and survival equipment carried on board any of their aircraft.

L’exploitant s’assure qu’il existe en permanence des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses aéronefs, pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).

AMC1 AMC1
658 | P8390
en
CAT.GEN.MPA.150 Amerrissage — avions
CAT.GEN.MPA.150 Ditching — aeroplanes

The operator shall only operate an aeroplane with a passenger seating configuration of more than 30 on overwater flights at a distance from land suitable for making an emergency landing, greater than 120 minutes at cruising speed, or 400 NM, whichever is less, if the aeroplane complies with the ditching provisions prescribed in the applicable airworthiness code.

L’exploitant n’exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l’eau à une distance d’un lieu à terre permettant d’effectuer un atterrissage d’urgence supérieure à celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 NM, si celle-ci est inférieure, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d’amerrissage prévues par le code de navigabilité applicable.

659 | P8400
en
CAT.GEN.MPA.155 Transport d’armes et de munitions de guerre
CAT.GEN.MPA.155 Carriage of weapons of war and munitions of war

(a)

The operator shall only transport weapons of war or munitions of war by air if an approval to do so has been granted by all States whose airspace is intended to be used for the flight.

(b)

Where an approval has been granted, the operator shall ensure that weapons of war and munitions of war are:

(1)

stowed in the aircraft in a place that is inaccessible to passengers during flight; and

(2)

in the case of firearms, unloaded.

(c)

The operator shall ensure that, before a flight begins, the commander is notified of the details and location on board the aircraft of any weapons of war and munitions of war intended to be carried.

a)

L’exploitant ne transporte des armes ou des munitions de guerre que s’il y a été autorisé par tous les États dont il est prévu d’emprunter l’espace aérien pour le vol.

b)

Lorsqu’une autorisation a été octroyée, l’exploitant s’assure que les armes et munitions de guerre:

1)

sont rangées dans l’avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et

2)

dans le cas d’armes à feu, qu’elles ne sont pas chargées.

c)

L’exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées, ainsi que sur leur emplacement à bord de l’aéronef.

GM1 GM1
660 | P8410
en
CAT.GEN.MPA.160 Transport d’armes et de munitions de sport
CAT.GEN.MPA.160 Carriage of sporting weapons and ammunition

(a)

The operator shall take all reasonable measures to ensure that any sporting weapons intended to be carried by air are reported to the operator.

(b)

The operator accepting the carriage of sporting weapons shall ensure that they are:

(1)

stowed in the aircraft in a place that is inaccessible to passengers during flight; and

(2)

in the case of firearms or other weapons that can contain ammunition, unloaded.

(c)

Ammunition for sporting weapons may be carried in passengers’ checked baggage, subject to certain limitations, in accordance with the technical instructions.

a)

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer d’être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.

b)

L’exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s’assure:

1)

qu’elles sont rangées dans l’avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et

2)

dans le cas d’armes à feu ou de toute autre arme à munitions, qu’elles ne sont pas chargées.

c)

Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément aux Instructions techniques.

GM1 GM1
661 | P8420
en
CAT.GEN.MPA.161 Transport d’armes et de munitions de sport — assouplissements
CAT.GEN.MPA.161 Carriage of sporting weapons and ammunition — alleviations

Notwithstanding CAT.GEN.MPA.160(b), for helicopters with a maximum certified take-off mass (MCTOM) of 3 175 kg or less operated by day and over routes navigated by reference to visual landmarks, a sporting weapon may be carried in a place that is accessible during flight, provided that the operator has established appropriate procedures and it is impracticable to stow it in an inaccessible stowage during flight.

Nonobstant le point CAT.GEN.MPA.160 b), dans le cas d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol, une arme de sport peut être transportée à un endroit accessible pendant le vol, pour autant que l’exploitant ait établi des procédures adéquates et qu’il soit impossible de la ranger dans un endroit inaccessible pendant le vol.

AMC1 AMC1
662 | P8430
en
CAT.GEN.MPA.165 Mode de transport des personnes
CAT.GEN.MPA.165 Method of carriage of persons

The operator shall take all measures to ensure that no person is in any part of an aircraft in flight that is not designed for the accommodation of persons unless temporary access has been granted by the commander:

(a)

for the purpose of taking action necessary for the safety of the aircraft or of any person, animal or goods therein; or

(b)

to a part of the aircraft in which cargo or supplies are carried, being a part that is designed to enable a person to have access thereto while the aircraft is in flight.

L’exploitant prend toutes les mesures pour s’assurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie de l’avion qui n’a pas été conçue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l’accès provisoire:

a)

afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l’aéronef ou de toute personne, animal ou des marchandises qui s’y trouvent; ou

b)

à une partie de l’aéronef où du fret ou des fournitures sont transportées, et conçue pour permettre à une personne d’y accéder pendant que l’aéronef est en vol.

663 | P8440
en
CAT.GEN.MPA.170 Substances psychotropes
CAT.GEN.MPA.170 Psychoactive substances

The operator shall take all reasonable measures to ensure that no person enters or is in an aircraft when under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety of the aircraft or its occupants is likely to be endangered.

(a)

The operator shall take all reasonable measures to ensure that no person enters or is in an aircraft when under the influence of psychoactive substances to the extent that the safety of the aircraft or its occupants is likely to be endangered.

(b)

The operator shall develop and implement a policy on the prevention and detection of misuse of psychoactive substances by flight and cabin crew members and by other safety-sensitive personnel under its direct control, in order to ensure that the safety of the aircraft or its occupants is not endangered.

(c)

Without prejudice to the applicable national legislation on data protection concerning testing of individuals, the operator shall develop and implement an objective, transparent and non-discriminatory procedure for the prevention and detection of cases of misuse of psychoactive substances by its flight and cabin crew and other safety-sensitive personnel.

(d)

In case of a confirmed positive test result, the operator shall inform its competent authority and the authority responsible for the personnel concerned, such as a medical assessor of the licensing authority.

L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables aux fins d'empêcher l'accès ou la présence à bord d'un aéronef de toute personne se trouvant sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.

a)

L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables aux fins d'empêcher l'accès ou la présence à bord d'un aéronef de toute personne se trouvant sous l'influence de substances psychotropes au point de risquer de compromettre la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.

b)

L'exploitant élabore et met en œuvre une politique de prévention et de détection de l'utilisation abusive de substances psychotropes par les membres de l'équipage de conduite et de l'équipage de cabine et d'autre personnel critique pour la sécurité placé sous son contrôle direct, afin de garantir que la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants n'est pas compromise.

c)

Sans préjudice des dispositions de la législation nationale applicable en matière de protection des données relatives aux tests effectués sur des individus, l'exploitant élabore et met en œuvre une procédure objective, transparente et non discriminatoire pour la prévention et la détection des cas d'utilisation abusive de substances psychotropes par des membres de son équipage de conduite et de son équipage de cabine et d'autre personnel critique pour la sécurité.

d)

En cas de résultat positif confirmé du test, l'exploitant informe son autorité compétente et l'autorité responsable du personnel concerné, par exemple l'évaluateur médical de l'autorité de délivrance des licences.»

New AMC1 (b) New AMC2 (b) New GM1 (b) New GM2 (b) New GM3 (b) New GM4 (b) New AMC1 (c)
664 | P8450
Amendé par : IR No 1042/2018 du 2018-07-25
en
CAT.GEN.MPA.175 Mise en danger de la sécurité
CAT.GEN.MPA.175 Endangering safety

The operator shall take all reasonable measures to ensure that no person recklessly or negligently acts or omits to act so as to:

(a)

endanger an aircraft or person therein; or

(b)

cause or permit an aircraft to endanger any person or property.

(a)

The operator shall take all reasonable measures to ensure that no person recklessly, intentionally or negligently acts or omits to act so as to:

(1)

endanger an aircraft or person therein; or

(2)

cause or permit an aircraft to endanger any person or property.

(b)

The operator shall ensure that flight crew has undergone a psychological assessment before commencing line flying in order to:

(1)

identify psychological attributes and suitability of the flight crew in respect of the work environment; and

(2)

reduce the likelihood of negative interference with the safe operation of the aircraft.

(c)

Considering the size, nature and complexity of the activity of an operator, an operator may replace the psychological assessment referred to in point (b) with an internal assessment of the psychological attributes and suitability of flight crew.

L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'aucune personne n'agit par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:

a)

de mettre un aéronef ou ses occupants en danger; ou

b)

que l'aéronef constitue un danger pour des personnes ou des biens.

a)

L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'aucune personne n'agit délibérément, ou par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:

1.

de mettre un aéronef ou ses occupants en danger; ou

2.

que l'aéronef constitue un danger pour des personnes ou des biens.

b)

L'exploitant veille à ce que l'équipage de conduite ait fait l'objet d'une évaluation psychologique avant d'effectuer des vols en ligne afin de:

1.

déterminer les facteurs psychologiques et l'adéquation de l'équipage de conduite en ce qui concerne l'environnement de travail; et

2.

réduire la probabilité d'atteinte préjudiciable à la sécurité de l'exploitation de l'aéronef.

c)

En fonction de l'importance, de la nature et de la complexité de son activité, un exploitant peut remplacer l'évaluation psychologique visée au point b) par une évaluation interne des facteurs psychologiques et de l'adéquation de l'équipage de conduite.

New AMC1 (b) New GM1 (b) New AMC1 (c)
665 | P8460
Amendé par : IR No 1042/2018 du 2018-07-25
en
CAT.GEN.MPA.180 Document, manuels et informations devant se trouver à bord
CAT.GEN.MPA.180 Documents, manuals and information to be carried

(a)

The following documents, manuals and information shall be carried on each flight, as originals or copies unless otherwise specified:

(1)

the aircraft flight manual (AFM), or equivalent document(s);

(2)

the original certificate of registration;

(3)

the original certificate of airworthiness (CofA);

(4)

the noise certificate, including an English translation, where one has been provided by the authority responsible for issuing the noise certificate;

(5)

a certified true copy of the air operator certificate (AOC);

(6)

the operations specifications relevant to the aircraft type, issued with the AOC;

(5)

a certified true copy of the air operator certificate (AOC), including an English translation when the AOC has been issued in another language;

(6)

the operations specifications relevant to the aircraft type, issued with the AOC, including an English translation when the operations specifications have been issued in another language;

(7)

the original aircraft radio licence, if applicable;

(8)

the third party liability insurance certificate(s);

(9)

the journey log, or equivalent, for the aircraft;

(10)

the aircraft technical log, in accordance with Annex I (Part-M) to Regulation (EC) No 2042/2003;

(11)

details of the filed ATS flight plan, if applicable;

(12)

current and suitable aeronautical charts for the route of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted;

(13)

procedures and visual signals information for use by intercepting and intercepted aircraft;

(14)

information concerning search and rescue services for the area of the intended flight, which shall be easily accessible in the flight crew compartment;

(15)

the current parts of the operations manual that are relevant to the duties of the crew members, which shall be easily accessible to the crew members;

(16)

the MEL;

(17)

appropriate notices to airmen (NOTAMs) and aeronautical information service (AIS) briefing documentation;

(18)

appropriate meteorological information;

(19)

cargo and/or passenger manifests, if applicable;

(20)

mass and balance documentation;

(21)

the operational flight plan, if applicable;

(22)

notification of special categories of passenger (SCPs) and special loads, if applicable; and

(23)

any other documentation that may be pertinent to the flight or is required by the States concerned with the flight.

(b)

Notwithstanding (a), for operations under visual flight rules (VFR) by day with other-than-complex motor-powered aircraft taking off and landing at the same aerodrome or operating site within 24 hours, or remaining within a local area specified in the operations manual, the following documents and information may be retained at the aerodrome or operating site instead:Notwithstanding (a), for operations under visual flight rules (VFR) by day with other-than complex motor-powered aircraft taking off and landing at the same aerodrome or operating site within 24 hours, or remaining within a local area specified in the operations manual, the following documents and information may be retained at the aerodrome or operating site instead:

(1)

noise certificate;

(2)

aircraft radio licence;

(3)

journey log, or equivalent;

(4)

aircraft technical log;

(5)

NOTAMs and AIS briefing documentation;

(6)

meteorological information;

(7)

notification of SCPs and special loads, if applicable; and

(8)

mass and balance documentation.

(c)

Notwithstanding (a), in case of loss or theft of documents specified in (a)(2) to (a)(8), the operation may continue until the flight reaches its destination or a place where replacement documents can be provided.

a)

Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord lors de chaque vol, sous la forme d'originaux ou de copies sauf indication contraire:

1)

le manuel de vol de l'aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);

2)

l'original du certificat d'immatriculation;

3)

l'original du certificat de navigabilité (CDN);

4)

l'original du certificat acoustique, y compris la traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l'autorité chargée de la délivrance du certificat acoustique;

5)

une copie certifiée conforme du certificat de transporteur aérien (CTA);

6)

les spécifications techniques applicables au type d'aéronef, délivrées avec le CTA;

5)

une copie certifiée conforme du certificat de transporteur aérien (CTA), y compris sa traduction anglaise lorsque le CTA a été délivré dans une autre langue;

6)

les spécifications techniques applicables au type d'aéronef, délivrées avec le CTA, y compris leur traduction anglaise lorsqu'elles ont été délivrées dans une autre langue;

7)

l'original de la licence radio de l'aéronef, le cas échéant;

8)

le/les certificat(s) d'assurance de responsabilité civile;

9)

le carnet de route de l'aéronef, ou équivalent;

10)

le compte rendu matériel de l'aéronef, conformément à l'annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003;

11)

les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, si applicable;

12)

les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;

13)

les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d'interception et un aéronef intercepté;

14)

les informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu, aisément accessibles dans le compartiment de l'équipage de conduite;

15)

les parties du manuel d'exploitation nécessaires aux membres d'équipage pour exercer leurs fonctions, qui sont facilement accessibles aux membres d'équipage;

16)

la LME;

17)

la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d'avis aux navigants (NOTAM) et de services d'information aéronautique (AIS);

18)

les informations météorologiques appropriées;

19)

le manifeste des marchandises et/ou des passagers, si applicable;

20)

la documentation de masse et centrage;

21)

le plan de vol exploitation, si applicable;

22)

la notification des catégories spéciales de passagers (SCP) et des chargements spéciaux, si applicable, et

23)

toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.

b)

Nonobstant le point a), dans le cas de l'exploitation d'aéronefs à motorisation non complexe en VFR de jour, qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d'exploitation au cours d'une période de 24 heures, ou restent dans une zone locale spécifiée dans le manuel d'exploitation, les documents et informations suivants peuvent être conservés à l'aérodrome ou au site d'exploitation:Nonobstant le point a), dans le cas de l'exploitation d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes en VFR de jour, qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d'exploitation au cours d'une période de 24 heures, ou restent dans une zone locale spécifiée dans le manuel d'exploitation, les documents et informations suivants peuvent être conservés à l'aérodrome ou au site d'exploitation:

1)

le certificat acoustique;

2)

la licence radio de l'aéronef;

3)

le carnet de route, ou équivalent;

4)

le compte rendu matériel de l'aéronef;

5)

la documentation NOTAM et AIS pour la préparation du vol;

6)

les informations météorologiques;

7)

la notification des SCP et des chargements spéciaux, si applicable, et

8)

la documentation de masse et centrage.

c)

Nonobstant le point a), dans le cas de la perte ou du vol de documents spécifiés aux point a) 2) à a) 8), l'exploitation peut se poursuivre jusqu'à ce que le vole atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.

en
CAT.GEN.MPA.185 Informations à conserver au sol
CAT.GEN.MPA.185 Information to be retained on the ground

(a)

The operator shall ensure that at least for the duration of each flight or series of flights:

(1)

information relevant to the flight and appropriate for the type of operation is preserved on the ground;

(2)

the information is retained until it has been duplicated at the place at which it will be stored; or, if this is impracticable

(3)

the same information is carried in a fireproof container in the aircraft.

(b)

The information referred to in (a) includes:

(1)

a copy of the operational flight plan, where appropriate;

(2)

copies of the relevant part(s) of the aircraft technical log;

(3)

route-specific NOTAM documentation if specifically edited by the operator;

(4)

mass and balance documentation if required; and

(5)

special loads notification.

a)

L’exploitant s’assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols:

1)

que les informations relatives au vol, compte tenu du type d’exploitation, sont conservées au sol;

2)

que celles-ci sont conservées jusqu’à ce qu’elles aient été copiées là où elles vont être archivées; ou, si cela n’est pas faisable,

3)

que ces mêmes informations sont transportées dans un conteneur à l’épreuve du feu à bord de l’aéronef.

b)

Les informations visées au point a) comprennent:

1)

une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant;

2)

une copie de la ou des parties pertinentes du compte rendu matériel de l’aéronef;

3)

les NOTAM concernant la route s’ils sont spécifiquement édités par l’exploitant;

4)

la documentation de masse et centrage lorsqu’elle est exigée; et

5)

les notifications concernant les chargements spéciaux.

667 | P8480
en
CAT.GEN.MPA.190 Fourniture de documents et dossiers
CAT.GEN.MPA.190 Provision of documentation and records

The commander shall, within a reasonable time of being requested to do so by a person authorised by an authority, provide to that person the documentation required to be carried on board.

Dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par une personne habilitée par une autorité, le commandant de bord transmet à ladite personne les documents devant se trouver à bord.

668 | P8490
en
CAT.GEN.MPA.195 Traitement des enregistrements des enregistreurs de vol: conservation, transmission, protection et usage
CAT.GEN.MPA.195 Handling of flight recorder recordings: preservation, production, protection and use

(a)

Following an accident or an incident that is subject to mandatory reporting, the operator of an aircraft shall preserve the original recorded data for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority.Following an accident, a serious incident or an occurrence identified by the investigating authority, the operator of an aircraft shall preserve the original recorded data for a period of 60 days or until otherwise directed by the investigating authority.

(b)

The operator shall conduct operational checks and evaluations of flight data recorder (FDR) recordings, cockpit voice recorder (CVR) recordings and data link recordings to ensure the continued serviceability of the recorders.

(c)

The operator shall save the recordings for the period of operating time of the FDR as required by CAT.IDE.A.190 or CAT.IDE.H.190, except that, for the purpose of testing and maintaining the FDR, up to one hour of the oldest recorded material at the time of testing may be erased.

(d)

The operator shall keep and maintain up-to-date documentation that presents the necessary information to convert FDR raw data into parameters expressed in engineering units.

(e)

The operator shall make available any flight recorder recording that has been preserved, if so determined by the competent authority.

(f)

Without prejudice to Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council (1):

(1)

CVR recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident subject to mandatory reporting, if all crew members and maintenance personnel concerned consent.

(2)

FDR recordings or data link recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident which is subject to mandatory reporting, if such records are:

(i)

used by the operator for airworthiness or maintenance purposes only; or

(ii)

de-identified; or

(iii)

disclosed under secure procedures.

(f)

Without prejudice to Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council (1):

(1)

Except for ensuring the CVR serviceability, CVR recordings shall not be disclosed or used unless:

(i)

a procedure related to the handling of CVR recordings and of their transcript is in place;

(ii)

all crew members and maintenance personnel concerned have given their prior consent; and

(iii)

they are used only for maintaining or improving safety.

(1a)

When a CVR recording is inspected for ensuring the CVR serviceability, the operator shall ensure the privacy of the CVR recording and the CVR recording shall not be disclosed or used for other purposes than ensuring the CVR serviceability.

(2)

FDR recordings or data link recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident which is subject to mandatory reporting, if such records are:

(i)

used by the operator for airworthiness or maintenance purposes only; or

(ii)

de-identified; or

(iii)

disclosed under secure procedures.

(1)  Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation and repealing Directive 94/56/EC (OJ L 295, 12.11.2010, p. 35).

a)

À la suite d’un accident ou d’un incident qui fait l’objet d’une obligation de compte rendu, l’exploitant d’un aéronef conserve pendant une période de 60 jours les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête.À la suite d'un accident, d'un incident grave ou d'un événement identifié par l'autorité chargée de l'enquête, l'exploitant d'un aéronef conserve les données originales enregistrées pendant une période de 60 jours ou tout autre délai prescrit par l'autorité chargée de l'enquête.

b)

L’exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR), ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.

c)

L’exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR conformément au point CAT.IDE.A.190 ou CAT.IDE.H.190, sauf pour des besoins d’essais et d’entretien des FDR, auquel cas il est possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.

d)

L’exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.

e)

L’exploitant transmet tout enregistrement provenant d’un enregistreur de vol ayant été conservé, si l’autorité compétente en décide ainsi.

f)

Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil (1):

1)

Les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que moyennant accord de tous les membres d’équipage et du personnel de maintenance concernés.

2)

Les enregistrements obtenus avec le FDR ou provenant de liaison de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont:

i)

utilisés par l’exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d’entretien; ou

ii)

rendus anonymes; ou

iii)

divulgués dans des conditions assorties de garanties.

f)

Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil (1):

1)

sauf pour garantir le bon fonctionnement du CVR, les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être divulgués ou utilisés que si:

i)

une procédure est en place concernant le traitement des enregistrements obtenus avec le CVR et de leur transcription;

ii)

tous les membres d'équipage et le personnel de maintenance concernés ont donné leur accord préalable; et

iii)

l'utilisation des enregistrements vise uniquement à maintenir ou améliorer la sécurité;

bis)

lorsqu'un enregistrement obtenu avec le CVR est inspecté pour vérifier le bon fonctionnement du CVR, l'exploitant assure que le respect de la vie privée est garanti, et l'enregistrement ne peut pas être divulgué ni utilisé à d'autres fins que la vérification du bon fonctionnement du CVR;

2)

les enregistrements obtenus avec le FDR ou les enregistrements des liaisons de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont:

i)

utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d'entretien; ou

ii)

rendus anonymes; ou

iii)

dans des conditions assorties de garanties.

(1)  Règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE (JO L 295 du 12.11.2010, p. 35).

en
CAT.GEN.MPA.200 Transport de marchandises dangereuses
CAT.GEN.MPA.200 Transport of dangerous goods

(a)

Unless otherwise permitted by this Annex, the transport of dangerous goods by air shall be conducted in accordance with Annex 18 to the Chicago Convention as last amended and amplified by the ‘Technical instructions for the safe transport of dangerous goods by air’ (ICAO Doc 9284-AN/905), including its supplements and any other addenda or corrigenda.

(b)

Dangerous goods shall only be transported by an operator approved in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart G, except when:

(1)

they are not subject to the technical instructions in accordance with Part 1 of those instructions; or

(2)

they are carried by passengers or crew members, or are in baggage, in accordance with Part 8 of the technical instructions.

(c)

An operator shall establish procedures to ensure that all reasonable measures are taken to prevent dangerous goods from being carried on board inadvertently.

(d)

The operator shall provide personnel with the necessary information enabling them to carry out their responsibilities, as required by the technical instructions.

(e)

The operator shall, in accordance with the technical instructions, report without delay to the competent authority and the appropriate authority of the State of occurrence in the event of:

(1)

any dangerous goods accidents or incidents;

(2)

the discovery of undeclared or misdeclared dangerous goods in cargo or mail; or

(3)

the finding of dangerous goods carried by passengers or crew members, or in their baggage, when not in accordance with Part 8 of the technical instructions.

(f)

The operator shall ensure that passengers are provided with information about dangerous goods in accordance with the technical instructions.

(g)

The operator shall ensure that notices giving information about the transport of dangerous goods are provided at acceptance points for cargo as required by the technical instructions.

a)

Sauf autorisation en vertu de la présente annexe, le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la Convention de Chicago dans sa dernière version et complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.

b)

Le transport de marchandises dangereuses effectué exclusivement par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, sauf:

1)

lorsque les marchandises ne sont pas soumises aux instructions techniques conformément à la partie 1 desdites instructions; ou

2)

lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des instructions techniques.

c)

Un exploitant établit des procédures pour faire en sorte que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport de marchandises dangereuses à bord par inadvertance.

d)

L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs responsabilités, comme exigé par les instructions techniques.

e)

Conformément aux Instructions techniques, l’exploitant rapporte sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événement s’est produit:

1)

tout accident ou incident concernant des marchandises dangereuses;

2)

la découverte de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées dans le fret ou le courrier; ou

3)

la constatation que des marchandises dangereuses sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans leurs bagages, en l’absence de conformité avec la partie 8 des instructions techniques.

f)

L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises dangereuses conformément aux instructions techniques.

g)

L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.

en
CAT.GEN.MPA.205 Système de suivi des aéronefs — Avions
CAT.GEN.MPA.205 Aircraft tracking system — Aeroplanes

(a)

By 16 December 2018 at the latest, the operator shall establish and maintain, as part of the system for exercising operational control over the flights, an aircraft tracking system, which includes the flights eligible to (b) when performed with the following aeroplanes:

(1)

aeroplanes with an MCTOM of more than 27 000 kg, with an MOPSC of more than 19, and first issued with an individual CofA before 16 December 2018, which are equipped with a capability to provide a position additional to the secondary surveillance radar transponder;

(2)

all aeroplanes with an MCTOM of more than 27 000 kg, with an MOPSC of more than 19, and first issued with an individual CofA on or after 16 December 2018; and

(3)

all aeroplanes with an MCTOM of more than 45 500 kg and first issued with an individual CofA on or after 16 December 2018.

(b)

Flights shall be tracked by the operator from take-off to landing, except when the planned route and the planned diversion routes are fully included in airspace blocks where:

(1)

ATS surveillance service is normally provided which is supported by ATC surveillance systems locating the aircraft at time intervals with adequate duration; and

(2)

the operator has provided to competent air navigation service providers necessary contact information.

a)

Au plus tard le 16 décembre 2018, l'exploitant établit et maintient, dans le cadre du système destiné à exercer un contrôle opérationnel sur les vols, un système de suivi des aéronefs, qui inclut les vols répondant aux conditions visées au point b) lorsqu'ils sont effectués avec les avions suivants:

1)

les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et la MOPSC est supérieure à 19, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 16 décembre 2018, qui sont dotés d'une capacité de fournir une position s'ajoutant au transpondeur de radar secondaire;

2)

tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et la MOPSC est supérieure à 19 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 16 décembre 2018; et

3)

tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 45 500 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 16 décembre 2018.

b)

Les vols seront suivis par l'exploitant du décollage à l'atterrissage, sauf si la route prévue et les itinéraires de déroutement planifiés sont intégralement inclus dans des blocs d'espace aérien au sein desquels:

1)

un service de surveillance ATS est normalement fourni avec le soutien de systèmes de surveillance ATC qui localisent l'aéronef à des intervalles d'une durée adéquate; et

2)

l'exploitant a fourni aux fournisseurs de services de navigation aérienne compétents les informations de contact nécessaires.

en
CAT.GEN.MPA.210 Localisation d'un aéronef en détresse — Avions
CAT.GEN.MPA.210 Location of an aircraft in distress — Aeroplanes

The following aeroplanes shall be equipped with robust and automatic means to accurately determine, following an accident where the aeroplane is severely damaged, the location of the point of end of flight:

(1)

all aeroplanes with an MCTOM of more than 27 000 kg, with an MOPSC of more than 19 and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2021; and

(2)

all aeroplanes with an MCTOM of more than 45 500 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2021.

Les avions suivants sont équipés de moyens automatiques fiables permettant de déterminer avec précision, à la suite d'un accident où l'avion est gravement endommagé, l'emplacement du point de fin du vol:

1)

tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et la MOPSC est supérieure à 19 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 2021; et

2)

tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 45 500 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er janvier 2021.

8919 | P8513
en
CAT.GEN.MPA.215 Programme de soutien
CAT.GEN.MPA.215 Support programme

(a)

The operator shall enable, facilitate and ensure access to a proactive and non-punitive support programme that will assist and support flight crew in recognising, coping with, and overcoming any problem which might negatively affect their ability to safely exercise the privileges of their licence. Such access shall be made available to all flight crew.

(b)

Without prejudice to applicable national legislation on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data, the protection of the confidentiality of data shall be a precondition for an effective support programme as it encourages the use of such a programme and ensures its integrity.

a)

L'exploitant permet, facilite et garantit l'accès à un programme de soutien préventif et non répressif qui aidera les membres de l'équipage de conduite à déceler tout problème qui pourrait compromettre leur capacité à exercer en toute sécurité les privilèges de leur licence, à y faire face et à le résoudre. Ce programme est accessible à tous les membres de l'équipage de conduite.

b)

Sans préjudice des dispositions de la législation nationale applicable en matière de protection des individus eu égard au traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, la protection de la confidentialité des données est une condition préalable à la mise en place d'un programme de soutien efficace, car elle favorise le recours à un tel programme et garantit son intégrité.

en
CAT.GEN.NMPA.100 Responsabilités du commandant de bord
CAT.GEN.NMPA.100 Responsibilities of the commander

(a)

The commander shall:

(1)

be responsible for the safety of all crew members and passengers on board, as soon as the commander arrives on board of the aircraft, until the commander leaves the aircraft at the end of the flight;

(2)

be responsible for the operation and safety of the sailplane from the moment the launch procedure is started until the sailplane comes to a rest at the end of the flight;

(3)

have authority to give all commands and take any appropriate actions for the purpose of securing the safety of the aircraft and of persons and/or property carried therein in accordance with 7.c of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008;

(4)

have authority not to embark and to disembark any person that may represent a potential hazard to the safety of the aircraft or its occupants;

(5)

not allow a person to be carried in the aircraft who appears to be under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety of the aircraft or its occupants is likely to be endangered;

(6)

ensure that all passengers have received a safety briefing;

(7)

ensure that all operational procedures and checklists are complied with in accordance with the operations manual;

(8)

ensure that the pre-flight inspection has been carried out in accordance with the requirements of Annex I (Part-M) to Regulation (EC) No 2042/2003;

(9)

be satisfied that relevant emergency equipment remains easily accessible for immediate use;

(10)

comply with the relevant requirements of the operator's occurrence reporting schemes;

(11)

comply with all flight and duty time limitations (FTL) and rest requirements applicable to his/her activities;

(12)

when undertaking duties for more than one operator:

(i)

maintain his/her individual records regarding flight and duty times and rest periods as referred to in applicable FTL requirements; and

(ii)

provide each operator with the data needed to schedule activities in accordance with the applicable FTL requirements.

(b)

The commander shall not perform duties on an aircraft:

(1)

when under the influence of psychoactive substances or alcohol or when unfit due to injury, fatigue, medication, sickness or other similar causes;when under the influence of psychoactive substances or when unfit due to injury, fatigue, medication, sickness or other similar causes;

(2)

until a reasonable time period has elapsed after deep water diving or following blood donation;

(3)

if applicable medical requirements are not fulfilled;

(4)

if he/she is in any doubt of being able to accomplish his/her assigned duties; or

(5)

if he/she knows or suspects that he/she is suffering from fatigue as referred to in 7.f of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 or feels otherwise unfit, to the extent that the flight may be endangered.

(c)

The commander shall, in an emergency situation that requires immediate decision and action, take any action the commander considers necessary under the circumstances in accordance with 7.d of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008. In such cases he/she may deviate from rules, operational procedures and methods in the interest of safety.

a)

Le commandant de bord:

1)

est responsable, dès qu'il arrive à bord et jusqu'à ce qu'il quitte l'aéronef à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres d'équipage et des passagers qui se trouvent à bord;

2)

est responsable de l'exploitation et de la sécurité du planeur, dès le début de la procédure de lancement et jusqu'à l'immobilisation du planeur à la fin du vol;

3)

a autorité pour donner tous les ordres et prendre toutes les mesures qu'il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l'aéronef et des personnes et/ou biens transportés à bord conformément au point 7.c de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;

4)

a autorité pour refuser d'embarquer et débarquer toute personne dont il estime qu'elle peut constituer un danger potentiel pour la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants;

5)

n'autorise pas le transport à bord de l'aéronef d'une personne qui semble être sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point d'être susceptible de compromettre la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants;

6)

s'assure que tous les passagers ont reçu les informations de sécurité;

7)

s'assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d'exploitation;

8)

s'assure que la visite prévol a été effectuée conformément aux exigences de l'annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003;

9)

a la certitude que les équipements de secours appropriés restent facilement accessibles pour une utilisation immédiate;

10)

satisfait aux exigences relatives aux procédures de compte rendu d'événements établies par l'exploitant;

11)

respecte toutes les limitations des temps de vol et de service (FTL) ainsi que les exigences en matière de repos qui s'appliquent à ses activités;

12)

lorsqu'il exerce des fonctions pour plusieurs exploitants:

i)

maintient à jour son dossier individuel en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos, comme mentionné dans les exigences FTL applicables; et

ii)

fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences FTL applicables.

b)

Le commandant de bord n'exerce pas de fonctions à bord d'un aéronef:

1)

lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou de l'alcool ou qu'il est inapte du fait d'une blessure, de la fatigue, d'un traitement médical, d'une maladie ou d'autres causes similaires;lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou qu'il est inapte du fait d'une blessure, de la fatigue, d'un traitement médical, d'une maladie ou d'autres causes similaires;

2)

après avoir fait de la plongée sous-marine ou un don de sang, si un laps de temps raisonnable ne s'est pas écoulé;

3)

s'il ne remplit pas les conditions médicales applicables;

4)

s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui ont été attribuées; ou

5)

s'il sait qu'il est fatigué ou estime être fatigué comme mentionné au point 7.f de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s'il ne se sent pas en état pour une raison quelconque, au point que le vol puisse être mis en danger.

c)

Dans une situation d'urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s'écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l'intérêt de la sécurité.

AMC1 (b)(1) GM1 (b)(2) GM1 (d)(3) AMC1 (b)(1) GM1 (b)(2) GM1 (d)(3)
6041 | P8515
Amendé par : IR No 1042/2018 du 2018-07-25
en
CAT.GEN.NMPA.105
CAT.GEN.NMPA.105

(a)

When a balloon carries more than 19 passengers, at least one additional crew member appropriately experienced and trained shall be present on board to assist passengers in the event of an emergency.

(b)

The additional crew member shall not perform duties on a balloon:

(1)

when under the influence of psychoactive substances or alcohol;

(2)

when unfit due to injury, fatigue, medication, sickness or other similar causes; or

(3)

until a reasonable time period has elapsed after deep water diving or following blood donation.

[deleted]

a)

Lorsqu'un ballon transporte plus de 19 passagers, au moins un membre d'équipage supplémentaire dûment formé et disposant d'une expérience adéquate doit être présent à bord en vue d'aider les passagers dans le cas d'une situation d'urgence.

b)

Le membre d'équipage supplémentaire n'exerce pas de fonctions à bord d'un ballon:

1)

lorsqu'il est sous l'influence de substances psychotropes ou de l'alcool;

2)

s'il est inapte du fait d'une blessure, de la fatigue, d'un traitement médical, d'une maladie ou d'autres causes similaires; ou

3)

après avoir fait de la plongée sous-marine ou un don de sang, si un laps de temps raisonnable ne s'est pas écoulé.

[deleted]
AMC1 (a) AMC1 (b)(1) GM1 (b)(2) AMC1 (a) AMC1 (b)(1) GM1 (b)(2)
6042 | P8515
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14

SECTION 2

Aéronefs non motorisés

6040 | P8515.01
en
CAT.GEN.NMPA.110 Autorité du commandant de bord
CAT.GEN.NMPA.110 Authority of the commander

The operator shall take all reasonable measures to ensure that all persons carried in the aircraft obey all lawful commands given by the commander for the purpose of securing the safety of the aircraft and of persons or property carried therein.

L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s'assurer que toutes les personnes transportées à bord de l'aéronef obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord aux fins d'assurer la sécurité de l'aéronef et des personnes ou des biens qu'il transporte.

6043 | P8515.04
en
CAT.GEN.NMPA.115 Langue commune
CAT.GEN.NMPA.115 Common language

The operator shall ensure that all crew members can communicate with each other in a common language.

L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage peuvent communiquer dans une même langue.

6044 | P8515.05
en
CAT.GEN.NMPA.120 Appareils électroniques portatifs
CAT.GEN.NMPA.120 Portable electronic devices

The operator shall not permit any person to use a portable electronic device (PED) on board an aircraft that could adversely affect the performance of the aircraft's systems and equipment and shall take all reasonable measures to prevent such use.

L'exploitant n'autorise personne à utiliser, à bord d'un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l'aéronef, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.

GM1 GM1
6045 | P8515.06
en
CAT.GEN.NMPA.125 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué
CAT.GEN.NMPA.125 Information on emergency and survival equipment carried

The operator shall at all times have available for immediate communication to rescue coordination centres (RCCs) lists containing information on the emergency and survival equipment carried on board any of their aircraft.

L'exploitant s'assure qu'il existe à tout moment des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses aéronefs pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).

AMC1 AMC1
6046 | P8515.07
en
CAT.GEN.NMPA.130 Alcool et drogues
CAT.GEN.NMPA.130 Alcohol and drugs

The operator shall take all reasonable measures to ensure that no person enters or is in an aircraft when under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety of the aircraft or its occupants is likely to be endangered.

L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables aux fins d'empêcher l'accès ou la présence à bord d'un aéronef de toute personne se trouvant sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.

6047 | P8515.08
en
CAT.GEN.NMPA.135 Mise en danger de la sécurité
CAT.GEN.NMPA.135 Endangering safety

The operator shall take all reasonable measures to ensure that no person recklessly or negligently acts or omits to act so as to:

(a)

endanger an aircraft or person therein or on the ground; or

(b)

cause or permit an aircraft to endanger any person or property.

L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'aucune personne n'agit par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:

a)

de mettre en danger un aéronef, ses occupants ou des personnes se trouvant au sol; ou

b)

que l'aéronef constitue un danger pour des personnes ou des biens.

6048 | P8515.09
en
CAT.GEN.NMPA.140 Documents, manuels et informations devant se trouver à bord
CAT.GEN.NMPA.140 Documents, manuals and information to be carried

(a)

The following documents, manuals and information shall be carried on each flight, as originals or copies unless otherwise specified:

(1)

the aircraft flight manual (AFM), or equivalent document(s);

(2)

the original certificate of registration;

(3)

the original certificate of airworthiness (CofA);

(4)

the noise certificate, if applicable;

(5)

a copy of the air operator certificate (AOC);

(6)

the operations specifications relevant to the aircraft type, issued with the AOC, if applicable;

(7)

the aircraft radio licence, if applicable;

(8)

the third party liability insurance certificate(s);

(9)

the journey log, or equivalent, for the aircraft;

(10)

the aircraft technical log, in accordance with Annex I (Part-M) to Regulation (EC) No 2042/2003, if applicable;

(11)

the MEL or CDL, if applicable;

(12)

details of the filed air traffic service (ATS) flight plan, if applicable;

(13)

current and suitable aeronautical charts for the route of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted;

(14)

procedures and visual signals information for use by intercepting and intercepted aircraft;

(15)

information concerning search and rescue services for the area of the intended flight;

(16)

appropriate notices to airmen (NOTAMs) and aeronautical information service (AIS) briefing documentation;

(17)

appropriate meteorological information;

(18)

passenger manifests, if applicable;

(19)

for sailplanes, mass and balance documentation and for balloons, mass documentation;mass and balance documentation;

(20)

the operational flight plan, if applicable; and

(21)

any other documentation that may be pertinent to the flight or is required by the States concerned with the flight.

(b)

Notwithstanding (a), the documents, manuals and information specified there may be carried in the retrieve vehicle or retained at the aerodrome or operating site on flights intending to:

(1)

take off and land at the same aerodrome or operating site; or

(2)

remain within a local area specified in the operations manual.

a)

Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord lors de chaque vol, sous la forme d'originaux ou de copies sauf indication contraire:

1)

le manuel de vol de l'aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);

2)

l'original du certificat d'immatriculation;

3)

l'original du certificat de navigabilité (CDN);

4)

le certificat acoustique, le cas échéant;

5)

une copie du certificat de transporteur aérien (CTA);

6)

les spécifications techniques applicables au type d'aéronef, délivrées avec le CTA, le cas échéant;

7)

la licence radio de l'aéronef, le cas échéant;

8)

le ou les certificats d'assurance de responsabilité civile;

9)

le carnet de route de l'aéronef, ou équivalent;

10)

le compte rendu matériel de l'aéronef, conformément à l'annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003, le cas échéant;

11)

le LME ou CDL, le cas échéant;

12)

les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, si applicable;

13)

les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;

14)

les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d'interception et un aéronef intercepté;

15)

des informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu;

16)

la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d'avis aux navigants (NOTAM) et de services d'information aéronautique (AIS);

17)

les informations météorologiques appropriées;

18)

les manifestes des passagers, le cas échéant;

19)

pour les planeurs, les documents de masse et de centrage et, pour les ballons, les documents de masse;les documents de masse et de centrage;

20)

le plan de vol exploitation, le cas échéant; et

21)

toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.

b)

Nonobstant le point a), les documents, manuels et informations qui y sont mentionnés peuvent être conservés dans le véhicule de récupération, dans les bureaux de l'aérodrome ou du site d'exploitation pour les vols dont il est prévu qu'ils:

1)

décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d'exploitation; ou

2)

restent dans une zone locale spécifiée dans le manuel d'exploitation.

en
CAT.GEN.NMPA.145 Fourniture de documents et dossiers
CAT.GEN.NMPA.145 Provision of documentation and records

The commander shall, within a reasonable time of being requested to do so by a person authorised by an authority, provide to that person the documentation required to be carried on board.

Dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par une personne habilitée par une autorité, le commandant de bord transmet à ladite personne les documents devant se trouver à bord de l'aéronef.

6050 | P8515.11
en
CAT.GEN.NMPA.150 Transport de marchandises dangereuses
CAT.GEN.NMPA.150 Transport of dangerous goods

(a)

The transport of dangerous goods shall not be permitted, except when:

(1)

they are not subject to the Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (ICAO Doc 9284-AN/905) in accordance with Part 1 of those Instructions; or

(2)

they are carried by passengers or crew members, or are in baggage, in accordance with Part 8 of the Technical Instructions.

(b)

The operator shall establish procedures to ensure that all reasonable measures are taken to prevent dangerous goods from being carried on board inadvertently.

(c)

The operator shall provide personnel with the necessary information enabling them to carry out their responsibilities.'.

a)

Le transport de marchandises dangereuses n'est pas autorisé, sauf:

1)

lorsqu'elles ne sont pas soumises aux Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284-AN/905 de l'OACI) conformément à la partie 1 desdites Instructions; ou

2)

lorsqu'elles sont transportées par des passagers ou des membres d'équipage, ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des Instructions techniques.

b)

L'exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses.

c)

L'exploitant fournit au personnel les informations nécessaires lui permettant d'exercer ses responsabilités.

SOUS-PARTIE B

PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES

SECTION 1

Aéronefs motorisés

4517 | P8520
en
CAT.OP.MPA.100 Utilisation des services de la circulation aérienne
CAT.OP.MPA.100 Use of air traffic services

(a)

The operator shall ensure that:

(1)

air traffic services (ATS) appropriate to the airspace and the applicable rules of the air are used for all flights whenever available;

(2)

in-flight operational instructions involving a change to the ATS flight plan, when practicable, are coordinated with the appropriate ATS unit before transmission to an aircraft.

(b)

Notwithstanding (a), the use of ATS is not required unless mandated by air space requirements for:

(1)

operations under VFR by day of other-than-complex motor-powered aeroplanes;operations under VFR by day of other-than complex motor-powered aeroplanes;

(2)

helicopters with an MCTOM of 3 175 kg or less operated by day and over routes navigated by reference to visual landmarks; or

(3)

local helicopter operations,

provided that search and rescue service arrangements can be maintained.

a)

L'exploitant s'assure que:

1)

les services de la circulation aérienne (ATS) adaptés à l'espace aérien et les règles de l'air applicables sont utilisés pour tous les vols, partout où ils sont disponibles;

2)

les instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol ATS sont, dans la mesure du possible, coordonnées avec l'unité ATS concernée avant transmission à un aéronef.

b)

Nonobstant le point a), et sauf si requis par les exigences de l'espace aérien, l'utilisation des ATS n'est pas nécessaire pour:

1)

l'exploitation d'avions à motorisation non complexe en VFR de jour;l'exploitation d'avions motorisés autres que complexes en VFR de jour;

2)

les hélicoptères disposant d'une MCTOM inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour et sur des routes navigables par repérage visuel au sol; ou

3)

l'exploitation locale d'hélicoptères,

pour autant que les dispositions relatives aux services de recherche et sauvetage puissent être maintenues.

GM1 (a)(2) GM1 (a)(2)
672 | P8530
Amendé par : IR No 140/2015 du 2015-01-30
en
CAT.OP.MPA.105 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
CAT.OP.MPA.105 Use of aerodromes and operating sites

(a)

The operator shall only use aerodromes and operating sites that are adequate for the type(s) of aircraft and operation(s) concerned.

(b)

The use of operating sites shall only apply to:

(1)

other-than-complex motor-powered aeroplanes; andother-than complex motor-powered aeroplanes; and

(2)

helicopters.

a)

L'exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d'exploitation qui sont adaptés au(x) type(s) d'aéronef(s) et d'exploitation concernés.

b)

L'utilisation de sites d'exploitation s'applique exclusivement:

1)

aux avions à motorisation non complexe; etaux avions motorisés autres que complexes; et

2)

aux hélicoptères.

AMC1 AMC2 AMC1 AMC2
673 | P8540
Amendé par : IR No 140/2015 du 2015-01-30
en
CAT.OP.MPA.106 Utilisation d’aérodromes isolés — avions
CAT.OP.MPA.106 Use of isolated aerodromes — aeroplanes

(a)

Using an isolated aerodrome as destination aerodrome with aeroplanes requires the prior approval by the competent authority.

(b)

An isolated aerodrome is one for which the alternate and final fuel reserve required to the nearest adequate destination alternate aerodrome is more than:

(1)

for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flying time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or

(2)

for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome, including final reserve fuel.

a)

L’utilisation d’un aérodrome isolé comme aérodrome de destination pour des avions nécessite l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

b)

Un aérodrome isolé est un aérodrome pour lequel la réserve de carburant de dégagement plus la réserve finale nécessaire pour rejoindre l’aérodrome de dégagement adéquat le plus proche à destination est supérieure aux valeurs suivantes:

1)

pour les avions équipés de moteurs à pistons, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moins élevée; ou

2)

pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler 2 heures en consommation de croisière normale au-dessus de l’aéroport de destination, y compris la réserve finale de carburant.

674 | P8550
en
CAT.OP.MPA.107 Aérodrome adéquat
CAT.OP.MPA.107 Adequate aerodrome

The operator shall consider an aerodrome as adequate if, at the expected time of use, the aerodrome is available and equipped with necessary ancillary services such as air traffic services (ATS), sufficient lighting, communications, weather reporting, navigation aids and emergency services.

L’exploitant juge un aérodrome adéquat si, au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome est disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation aérienne (ATS), un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services météo, des aides à la navigation et des services de secours.

675 | P8560
en
CAT.OP.MPA.110 Minimums opérationnels d’aérodrome
CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima

(a)

The operator shall establish aerodrome operating minima for each departure, destination or alternate aerodrome planned to be used. These minima shall not be lower than those established for such aerodromes by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State. Any increment specified by the competent authority shall be added to the minima.

(b)

The use of a head-up display (HUD), head-up guidance landing system (HUDLS) or enhanced vision system (EVS) may allow operations with lower visibilities than the established aerodrome operating minima if approved in accordance with SPA.LVO.

(c)

When establishing aerodrome operating minima, the operator shall take the following into account:

(1)

the type, performance and handling characteristics of the aircraft;

(2)

the composition, competence and experience of the flight crew;

(3)

the dimensions and characteristics of the runways/final approach and take-off areas (FATOs) that may be selected for use;

(4)

the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids;

(5)

the equipment available on the aircraft for the purpose of navigation and/or control of the flight path during the take-off, the approach, the flare, the landing, rollout and the missed approach;

(6)

for the determination of obstacle clearance, the obstacles in the approach, missed approach and the climb-out areas necessary for the execution of contingency procedures;

(7)

the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures;

(8)

the means to determine and report meteorological conditions; and

(9)

the flight technique to be used during the final approach.

(d)

The operator shall specify the method of determining aerodrome operating minima in the operations manual.

(e)

The minima for a specific approach and landing procedure shall only be used if all the following conditions are met:

(1)

the ground equipment shown on the chart required for the intended procedure is operative;

(2)

the aircraft systems required for the type of approach are operative;

(3)

the required aircraft performance criteria are met; and

(4)

the crew is appropriately qualified.

a)

L’exploitant prévoit des minimums opérationnels d’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, qu’il a l’intention d’utiliser. Ces minimums opérationnels ne sont pas inférieurs à ceux établis pour de tels aérodromes par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf lorsque spécifiquement approuvé par ledit État. Toute exigence supplémentaire spécifiée par l’autorité compétente est ajoutée aux minimums.

b)

L’utilisation d’un collimateur de pilotage tête haute (HUD), d’un système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS) ou d’un système à vision augmentée (EVS) peut permettre l’exploitation avec une visibilité plus faible que les minimums opérationnels établis pour l’aérodrome, si elle est agréée conformément au point SPA.LVO.

c)

Lors de l’établissement de minimums opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:

1)

le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;

2)

la composition, la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite;

3)

les dimensions et caractéristiques des pistes/aires d’approche finale et de décollage (FATO) susceptibles d’être sélectionnées pour utilisation;

4)

l’adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol;

5)

les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’approche interrompue;

6)

aux fins de déterminer les marges de franchissement exigées, les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires d’approche interrompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;

7)

la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments;

8)

les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur transmission; et

9)

la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.

d)

L’exploitant spécifie la méthode utilisée pour déterminer les minimums opérationnels d’un aérodrome dans le manuel d’exploitation.

e)

Les minimums établis pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage ne sont utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:

1)

les équipements au sol portés sur la carte nécessaire pour la procédure envisagée sont en fonctionnement;

2)

les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont en fonctionnement;

3)

les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et

4)

l’équipage dispose des qualifications requises.

en
CAT.OP.MPA.115 Technique d’approche — avions
CAT.OP.MPA.115 Approach flight technique — aeroplanes

(a)   All approaches shall be flown as stabilised approaches unless otherwise approved by the competent authority for a particular approach to a particular runway.

(b)   Non-precision approaches

(1)

The continuous descent final approach (CDFA) technique shall be used for all non-precision approaches.

(2)

Notwithstanding (1), another approach flight technique may be used for a particular approach/runway combination if approved by the competent authority. In such cases, the applicable minimum runway visual range (RVR):

(i)

shall be increased by 200 m for category A and B aeroplanes and by 400 m for category C and D aeroplanes; or

(ii)

for aerodromes where there is a public interest to maintain current operations and the CDFA technique cannot be applied, shall be established and regularly reviewed by the competent authority taking into account the operator’s experience, training programme and flight crew qualification.

a)   Toutes les approches sont effectuées en tant qu’approches stabilisées, sauf si l’autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière.

b)   Approches classiques

1)

Toutes les approches classiques sont effectuées selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA).

2)

Nonobstant le point 1), un autre type d’approche peut être utilisé pour une combinaison approche/piste donnée s’il est approuvé par l’autorité compétente. Dans ces cas, la portée visuelle minimale de piste (RVR) applicable:

i)

est augmentée de 200 m pour les avions de catégories A et B et de 400 m pour les avions de catégories C et D; ou

ii)

dans le cas d’aérodromes pour lesquels le maintien de l’exploitation actuelle présente un intérêt public et où la technique CDFA ne peut être appliquée, est établie et revue régulièrement par l’autorité compétente compte tenu de l’expérience de l’exploitant, du programme de formation et des qualifications de l’équipage de conduite.

CAT.OP.MPA.120 Airborne radar approaches (ARAs) for overwater operations — helicopters

(a)

An ARA shall only be undertaken if:

(1)

the radar provides course guidance to ensure obstacle clearance; and

(2)

either:

(i)

the minimum descent height (MDH) is determined from a radio altimeter; or

(ii)

the minimum descent altitude (MDA) plus an adequate margin is applied.

(b)

ARAs to rigs or vessels under way shall only be conducted in multi-crew operations.

(c)

The decision range shall provide adequate obstacle clearance in the missed approach from any destination for which an ARA is planned.

(d)

The approach shall only be continued beyond decision range or below MDA/H when visual reference with the destination has been established.

(e)

For single-pilot operations, appropriate increments shall be added to the MDA/H and decision range.

[deleted]
AMC1 GM1 AMC1 GM1
678 | P8590
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.OP.MPA.125 Procédures de départ et d’approche aux instruments
CAT.OP.MPA.125 Instrument departure and approach procedures

(a)

The operator shall ensure that instrument departure and approach procedures established by the State of the aerodrome are used.

(b)

Notwithstanding (a), the commander may accept an ATC clearance to deviate from a published departure or arrival route, provided obstacle clearance criteria are observed and full account is taken of the operating conditions. In any case, the final approach shall be flown visually or in accordance with the established instrument approach procedures.

(c)

Notwithstanding (a), the operator may use procedures other than those referred to in (a) provided they have been approved by the State in which the aerodrome is located and are specified in the operations manual.

a)

L’exploitant s’assure de l’utilisation des procédures de départ et d’approche aux instruments établies par l’État où se situe l’aérodrome.

b)

Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter une clairance ATC s’écartant de la route de départ ou d’arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d’exploitation. Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments établies.

c)

Nonobstant les dispositions du point a), l’exploitant peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a) à condition qu’elles aient été approuvées par l’État où se situe l’aérodrome et qu’elles soient spécifiées dans le manuel d’exploitation.

679 | P8600
en
CAT.OP.MPA. 126 Navigation fondée sur les performances
CAT.OP.MPA.126 Performance-based navigation

The operator shall ensure that, when performance-based navigation (PBN) is required for the route or procedure to be flown:

(a)

the relevant PBN navigation specification is stated in the AFM or other document that has been approved by the certifying authority as part of an airworthiness assessment or is based on such approval; and

(b)

the aircraft is operated in conformance with the relevant navigation specification and limitations in the AFM or other document referred above.

L'exploitant s'assure que, lorsque la navigation fondée sur les performances (PBN) est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre:

a)

la spécification de navigation PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation; et

b)

l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou l'autre document visé ci-dessus.

en
CAT.OP.MPA.130 Procédures antibruit — avions
CAT.OP.MPA.130 Noise abatement procedures — aeroplanes

(a)

Except for VFR operations of other-than-complex motor-powered aeroplanes, the operator shall establish appropriate operating departure and arrival/approach procedures for each aeroplane type taking into account the need to minimise the effect of aircraft noise.Except for VFR operations of other-than complex motor-powered aeroplanes, the operator shall establish appropriate operating departure and arrival/approach procedures for each aeroplane type taking into account the need to minimise the effect of aircraft noise.

(b)

The procedures shall:

(1)

ensure that safety has priority over noise abatement; and

(2)

be simple and safe to operate with no significant increase in crew workload during critical phases of flight.

a)

À l'exception des vols en VFR d'avions à motorisation non complexe, l'exploitant établit des procédures de départ et d'arrivée/approche appropriées pour chaque type d'avion en prenant en compte la nécessité de réduire au minimum les effets du bruit produit par l'avion.À l'exception des vols en VFR d'avions motorisés autres que complexes, l'exploitant établit des procédures de départ et d'arrivée/approche appropriées pour chaque type d'avion en prenant en compte la nécessité de réduire au minimum les effets du bruit produit par l'avion.

b)

Les procédures:

1)

garantissent que la sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le bruit; et

2)

sont conçues pour une utilisation simple et sûre, sans augmentation significative de la charge de travail de l'équipage lors des phases critiques de vol.

AMC1 GM1 AMC1 GM1
680 | P8610
Amendé par : IR No 140/2015 du 2015-01-30
en
CAT.OP.MPA.131 Procédures antibruit — hélicoptères
CAT.OP.MPA.131 Noise abatement procedures — helicopters

(a)

The operator shall ensure that take-off and landing procedures take into account the need to minimise the effect of helicopter noise.

(b)

The procedures shall:

(1)

ensure that safety has priority over noise abatement; and

(2)

be simple and safe to operate with no significant increase in crew workload during critical phases of flight.

a)

L’exploitant veille à ce que les procédures de décollage et d’atterrissage prennent en compte la nécessité de réduire au minimum les effets du bruit produit par les hélicoptères.

b)

Les procédures:

1)

garantissent que la sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le bruit; et

2)

sont conçues pour une utilisation simple et sûre, sans augmentation significative de la charge de travail de l’équipage lors des phases critiques de vol.

681 | P8620
en
CAT.OP.MPA.135 Routes et zones d’exploitation — généralités
CAT.OP.MPA.135 Routes and areas of operation — general

(a)

The operator shall ensure that operations are only conducted along routes, or within areas, for which:

(1)

ground facilities and services, including meteorological services, adequate for the planned operation are provided;space-based facilities, ground facilities and services, including meteorological services, adequate for the planned operation are provided;

(2)

the performance of the aircraft is adequate to comply with minimum flight altitude requirements;

(3)

the equipment of the aircraft meets the minimum requirements for the planned operation; and

(4)

appropriate maps and charts are available.

(b)

The operator shall ensure that operations are conducted in accordance with any restriction on the routes or the areas of operation specified by the competent authority.

(c)

point (a)(1) shall not apply to operations under VFR by day of other-than complex motor-powered aircraft on flights that depart from and arrive at the same aerodrome or operating site.

a)

L'exploitant s'assure que ses opérations ne s'effectuent que sur des routes ou dans des zones pour lesquelles:

1)

des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation prévue, sont disponibles;des installations spatiales, des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation prévue, sont disponibles;

2)

les performances de l'aéronef permettent de se conformer aux exigences en matière d'altitude minimale de vol;

3)

les équipements de l'aéronef satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue; et

4)

les cartes et plans appropriés sont disponibles.

b)

L'exploitant s'assure que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité compétente.

c)

Le point a) 1) ne s'applique pas à l'exploitation d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes en VFR de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation.

AMC1 AMC1
682 | P8630
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.OP.MPA.136 Routes et zones d’exploitation — avions monomoteurs
CAT.OP.MPA.136 Routes and areas of operation — single-engined aeroplanes

The operator shall ensure that operations of single-engined aeroplanes are only conducted along routes, or within areas, where surfaces are available that permit a safe forced landing to be executed.

Unless approved by the competent authority in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart L — SINGLE-ENGINED TURBINE AEROPLANE OPERATIONS AT NIGHT OR IN IMC (SET-IMC), the operator shall ensure that operations of single-engined aeroplanes are only conducted along routes, or within areas, where surfaces are available that permit a safe forced landing to be executed.

L'exploitant veille à ce que l'exploitation d'avions monomoteurs ne s'effectue que sur des routes ou dans des zones disposant d'aires qui permettent l'exécution d'un atterrissage forcé en toute sécurité.Sauf agrément par l'autorité compétente conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), l'exploitant veille à ce que l'exploitation d'avions monomoteurs ne s'effectue que sur des routes ou dans des zones disposant d'aires qui permettent l'exécution d'un atterrissage forcé en toute sécurité.

683 | P8640
Amendé par : IR No 363/2017 du 2017-03-02
en
CAT.OP.MPA.137 Routes et zones d’exploitation — hélicoptères
CAT.OP.MPA.137 Routes and areas of operation — helicopters

The operator shall ensure that:

(a)

for helicopters operated in performance class 3, surfaces are available that permit a safe forced landing to be executed, except when the helicopter has an approval to operate in accordance with CAT.POL.H.420;

(b)

for helicopters operated in performance class 3 and conducting ‘coastal transit’ operations, the operations manual contains procedures to ensure that the width of the coastal corridor, and the equipment carried, is consistent with the conditions prevailing at the time.

L’exploitant s’assure que:

a)

dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont disponibles des aires qui permettent d’exécuter un atterrissage forcé en toute sécurité, sauf lorsque l’hélicoptère dispose d’une autorisation permettant de l’exploiter conformément au point CAT.POL.H.420;

b)

dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 et effectuant des opérations de «transit côtier», le manuel d’exploitation contient des procédures aux fins de garantir que la largeur du couloir côtier et le matériel embarqué correspondent aux conditions du moment.

GM1 (b) GM1 (b)
684 | P8650
en
CAT.OP.MPA.140 Distance maximale par rapport à un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans agrément ETOPS
CAT.OP.MPA.140 Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval

(a)

Unless approved by the competent authority in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart F, the operator shall not operate a two-engined aeroplane over a route that contains a point further from an adequate aerodrome, under standard conditions in still air, than:

(1)

for performance class A aeroplanes with either:

(i)

a maximum operational passenger seating configuration (MOPSC) of 20 or more; or

(ii)

a maximum take-off mass of 45 360 kg or more,

the distance flown in 60 minutes at the one-engine-inoperative (OEI) cruising speed determined in accordance with (b);

(2)

for performance class A aeroplanes with:

(i)

an MOPSC of 19 or less; and

(ii)

a maximum take-off mass less than 45 360 kg,

the distance flown in 120 minutes or, subject to approval by the competent authority, up to 180 minutes for turbo-jet aeroplanes, at the OEI cruise speed determined in accordance with (b);

(3)

for performance class B or C aeroplanes:

(i)

the distance flown in 120 minutes at the OEI cruise speed determined in accordance with (b); or

(ii)

300 NM, whichever is less.

(b)

The operator shall determine a speed for the calculation of the maximum distance to an adequate aerodrome for each two-engined aeroplane type or variant operated, not exceeding VMO (maximum operating speed) based upon the true airspeed that the aeroplane can maintain with one engine inoperative.

(c)

The operator shall include the following data, specific to each type or variant, in the operations manual:

(1)

the determined OEI cruising speed; and

(2)

the determined maximum distance from an adequate aerodrome.

(d)

To obtain the approval referred to in (a)(2), the operator shall provide evidence that:

(1)

the aeroplane/engine combination holds an extended range operations with two-engined aeroplanes (ETOPS) type design and reliability approval for the intended operation;

(2)

a set of conditions has been implemented to ensure that the aeroplane and its engines are maintained to meet the necessary reliability criteria; and

(3)

the flight crew and all other operations personnel involved are trained and suitably qualified to conduct the intended operation.

a)

Sauf approbation de l’autorité compétente délivrée conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie F, l’exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d’un aérodrome adéquat d’une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme):

1)

pour les avions de classe de performances A avec:

i)

soit une configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC) supérieure ou égale à 20;

ii)

soit une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg,

la distance parcourue par l’avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI), déterminée conformément au point b);

2)

pour les avions de classe de performances A avec:

i)

une MOPSC inférieure ou égale à 19; et

ii)

une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 45 360 kg,

la distance parcourue en 120 minutes ou, moyennant l’approbation de l’autorité compétente, jusqu’à 180 minutes pour les avions à turboréacteurs, à la vitesse de croisière OEI, déterminée conformément au point b);

3)

pour les avions de classe de performances B ou C:

i)

la distance parcourue en 120 minutes à la vitesse de croisière OEI, déterminée conformément au point b); ou

ii)

300 NM, la valeur la moins élevée étant retenue.

b)

L’exploitant détermine, pour le calcul de l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante d’avion bimoteur exploité, une vitesse ne dépassant pas VMO (vitesse maximale d’exploitation) et fondée sur la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne.

c)

L’exploitant inclut les données ci-après, propre à chaque type ou variante, dans le manuel d’exploitation:

1)

la vitesse de croisière OEI déterminée; et

2)

l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat déterminé.

d)

Pour obtenir l’approbation mentionnée au point a) 2), l’exploitant fournit la preuve:

1)

que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en termes de conception et de fiabilité pour l’exploitation prévue;

2)

qu’un ensemble de conditions a été mis en œuvre pour garantir que l’avion et ses moteurs sont entretenus aux fins de répondre aux critères de fiabilité nécessaire; et

3)

que l’équipage de conduite et tout le personnel participant à l’exploitation sont formés et correctement qualifiés pour effectuer l’exploitation prévue.

en
CAT.OP.MPA.145 Détermination des altitudes minimales de vol
CAT.OP.MPA.145 Establishment of minimum flight altitudes

(a)

The operator shall establish for all route segments to be flown:

(1)

minimum flight altitudes that provide the required terrain clearance, taking into account the requirements of Subpart C; and

(2)

a method for the flight crew to determine those altitudes.

(b)

The method for establishing minimum flight altitudes shall be approved by the competent authority.

(c)

Where the minimum flight altitudes established by the operator and a State overflown differ, the higher values shall apply.

a)

L’exploitant établit, pour l’ensemble des segments de route à parcourir:

1)

des altitudes minimales de vol qui respectent la marge de franchissement du relief requise, compte tenu des exigences de la sous-partie C; et

2)

une méthode permettant à l’équipage de conduite de déterminer lesdites altitudes.

b)

La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l’autorité compétente.

c)

Lorsque les altitudes minimales de vol établies par l’exploitant diffèrent de celles fixées par les États survolés, les valeurs les plus élevées sont appliquées.

en
CAT.OP.MPA.150 Politique de carburant
CAT.OP.MPA.150 Fuel policy

(a)

The operator shall establish a fuel policy for the purpose of flight planning and in-flight replanning to ensure that every flight carries sufficient fuel for the planned operation and reserves to cover deviations from the planned operation. The fuel policy and any change to it require prior approval by the competent authority.

(b)

The operator shall ensure that the planning of flights is based upon at least:

(1)

procedures contained in the operations manual and:

(i)

data provided by the aircraft manufacturer; or

(ii)

current aircraft-specific data derived from a fuel consumption monitoring system;

and

(2)

the operating conditions under which the flight is to be conducted including:

(i)

aircraft fuel consumption data;

(ii)

anticipated masses;

(iii)

expected meteorological conditions; and

(iv)

air navigation services provider(s) procedures and restrictions.

(c)

The operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes:

(1)

taxi fuel;

(2)

trip fuel;

(3)

reserve fuel consisting of:

(i)

contingency fuel;

(ii)

alternate fuel, if a destination alternate aerodrome is required;

(iii)

final reserve fuel; and

(iv)

additional fuel, if required by the type of operation;

and

(4)

extra fuel if required by the commander.

(d)

The operator shall ensure that in-flight replanning procedures for calculating usable fuel required when a flight has to proceed along a route or to a destination aerodrome other than originally planned includes:

(1)

trip fuel for the remainder of the flight; and

(2)

reserve fuel consisting of:

(i)

contingency fuel;

(ii)

alternate fuel, if a destination alternate aerodrome is required;

(iii)

final reserve fuel; and

(iv)

additional fuel, if required by the type of operation;

and

(3)

extra fuel if required by the commander.

a)

L’exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la préparation du plan de vol et de la replanification en vol, afin de s’assurer que, pour chaque vol, l’aéronef transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu, ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié. La politique de carburant et toute modification qui est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

b)

L’exploitant s’assure que la préparation des plans de vol est fondée au moins:

1)

sur les procédures figurant dans le manuel d’exploitation et:

i)

les données fournies par le constructeur de l’avion; ou

ii)

les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant;

et

2)

sur les conditions dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:

i)

les données relatives à la consommation de carburant de l’aéronef;

ii)

les masses prévues;

iii)

les conditions météorologiques attendues; et

iv)

les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.

c)

L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:

1)

le carburant pour le roulage;

2)

la consommation d’étape;

3)

les réserves de carburant, comprenant:

i)

la réserve de route;

ii)

la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;

iii)

la réserve finale; et

iv)

le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;

et

4)

du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

d)

L’exploitant s’assure que les procédures de replanification en vol pour le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux prévus initialement, comprennent:

1)

le carburant nécessaire pour le reste du vol; et

2)

les réserves de carburant, comprenant:

i)

la réserve de route;

ii)

la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;

iii)

la réserve finale; et

iv)

le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;

et

3)

du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

en
CAT.OP.MPA.151 Politique de carburant — assouplissements
CAT.OP.MPA.151 Fuel policy — alleviations

(a)

Notwithstanding CAT.OP.MPA.150(b) to (d), for operations of performance class B aeroplanes the operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes:

(i)

taxi fuel, if significant;

(ii)

trip fuel;

(iii)

reserve fuel, consisting of:

(A)

contingency fuel that is not less than 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight replanning, 5 % of the trip fuel for the remainder of the flight; and

(B)

final reserve fuel to fly for an additional period of 45 minutes for reciprocating engines or 30 minutes for turbine engines;

(iv)

alternate fuel to reach the destination alternate aerodrome via the destination, if a destination alternate aerodrome is required; and

(v)

extra fuel, if specified by the commander.

(a1)

Notwithstanding CAT.OP.MPA.150(b) to (d), for operations taking off and landing at the same aerodrome or operating site with ELA2 aeroplanes under VFR by day the operator shall specify the minimum final reserve fuel in the OM. This minimum final reserve fuel shall not be less than the amount needed to fly for a period of 45 minutes.

(b)

Notwithstanding CAT.OP.MPA.150(b) to (d), for helicopters with an MCTOM of 3 175 kg or less, by day and over routes navigated by reference to visual landmarks or local helicopter operations, the fuel policy shall ensure that, on completion of the flight, or series of flights the final reserve fuel is not less than an amount sufficient for:

(1)

30 minutes flying time at normal cruising speed; or

(2)

20 minutes flying time at normal cruising speed when operating within an area providing continuous and suitable precautionary landing sites.

a)

Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), pour l'exploitation d'avions de classe de performances B, l'exploitant s'assure que, lors de la préparation du vol, le calcul du carburant utilisable requis pour le vol comprend:

i)

le carburant pour le roulage, s'il s'agit d'une quantité significative;

ii)

la consommation d'étape;

iii)

les réserves de carburant, comprenant:

A)

une réserve de route qui n'est pas inférieure à 5 % de la consommation d'étape prévue ou, dans le cas d'une replanification en vol, à 5 % du carburant nécessaire pour le reste du vol; et

B)

une réserve finale de carburant permettant de voler pendant 45 minutes supplémentaires dans le cas de moteurs à pistons ou 30 minutes pour les moteurs à turbine;

iv)

une réserve de dégagement permettant d'atteindre l'aérodrome de dégagement à destination via l'aérodrome de destination, si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire; et

v)

du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

a1)

Sans préjudice des points CAT.OP.MPA.150 b) à d), dans le cas d'opérations en VFR de jour avec des avions ELA2 qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d'exploitation, l'exploitant définit la réserve minimale finale de carburant dans le manuel d'exploitation. Cette réserve minimale finale de carburant n'est pas inférieure à la quantité nécessaire pour voler pendant 45 minutes.

b)

Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), dans le cas d'hélicoptères dont la MCTOM est inférieure ou égale à 3 175 kg, volant de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol ou exploités localement, la politique de carburant garantit qu'au terme du vol ou d'une série de vols, la réserve finale de carburant n'est pas inférieure à une quantité suffisante pour:

1)

30 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale; ou

2)

20 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale pour des opérations dans une zone qui dispose de sites d'atterrissage de précaution continus et adaptés.

688 | P8690
Amendé par : IR No 379/2014 du 2014-04-24
en
CAT.OP.MPA.155 Transport de catégories spéciales de passagers (SCP)
CAT.OP.MPA.155 Carriage of special categories of passengers (SCPs)

(a)

Persons requiring special conditions, assistance and/or devices when carried on a flight shall be considered as SCPs including at least:

(1)

persons with reduced mobility (PRMs) who, without prejudice to Regulation (EC) No 1107/2006, are understood to be any person whose mobility is reduced due to any physical disability, sensory or locomotory, permanent or temporary, intellectual disability or impairment, any other cause of disability, or age;

(2)

infants and unaccompanied children; and

(3)

deportees, inadmissible passengers or prisoners in custody.

(b)

SCPs shall be carried under conditions that ensure the safety of the aircraft and its occupants according to procedures established by the operator.

(c)

SCPs shall not be allocated, nor occupy, seats that permit direct access to emergency exits or where their presence could:

(1)

impede crew members in their duties;

(2)

obstruct access to emergency equipment; or

(3)

impede the emergency evacuation of the aircraft.

(d)

The commander shall be notified in advance when SCPs are to be carried on board.

a)

Les personnes nécessitant des conditions, une assistance et/ou des dispositifs particuliers lorsqu’elles sont transportées à bord d’un vol sont considérées comme des SCP, et notamment:

1)

les personnes à mobilité réduite (PRM) qui, sans préjudice du règlement (CE) no 1107/2006, sont toute personne dont la mobilité est réduite en raison d’un handicap physique, sensoriel ou locomoteur, permanent ou temporaire, d’un handicap ou d’une déficience intellectuelle, ou de toute autre cause de déficience, ou de l’âge;

2)

les bébés et les enfants non accompagnés; et

3)

les personnes expulsées, les passagers non admissibles ou les personnes en état d’arrestation.

b)

Les SCP sont transportées dans des conditions qui garantissent la sécurité de l’aéronef et de ses occupants conformément aux procédures établies par l’exploitant.

c)

Les SCP ne se voient pas attribuer de sièges ou n’occupent pas de sièges qui permettent un accès direct aux issues de secours, ni là où leur présence pourrait:

1)

gêner les membres de l’équipage dans leurs tâches;

2)

entraver l’accès à des équipements de secours; ou

3)

gêner l’évacuation d’urgence de l’aéronef.

d)

Le commandant de bord est informé à l’avance lorsque des SCP doivent être transportées à bord.

en
CAT.OP.MPA.160 Arrimage des bagages et du fret
CAT.OP.MPA.160 Stowage of baggage and cargo

The operator shall establish procedures to ensure that:

(a)

only hand baggage that can be adequately and securely stowed is taken into the passenger compartment; and

(b)

all baggage and cargo on board that might cause injury or damage, or obstruct aisles and exits if displaced, is stowed so as to prevent movement.

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:

a)

seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine; et

b)

tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont rangés de manière à empêcher leur déplacement.

en
CAT.OP.MPA.165 Attribution des sièges aux passagers
CAT.OP.MPA.165 Passenger seating

The operator shall establish procedures to ensure that passengers are seated where, in the event that an emergency evacuation is required, they are able to assist and not hinder evacuation of the aircraft.

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que les passagers sont assis là où, en cas d’évacuation d’urgence, ils peuvent contribuer à l’évacuation de l’aéronef et ne pas l’entraver.

en
CAT.OP.MPA.170 Information des passagers
CAT.OP.MPA.170 Passenger briefing

The operator shall ensure that passengers are:

(a)

given briefings and demonstrations relating to safety in a form that facilitates the application of the procedures applicable in the event of an emergency; and

(b)

provided with a safety briefing card on which picture-type instructions indicate the operation of emergency equipment and exits likely to be used by passengers.

L’exploitant s’assure que les passagers:

a)

sont informés et reçoivent des instructions visuelles relatives à la sécurité, selon une forme qui facilite l’application des procédures pertinentes dans le cas d’une situation d’urgence; et

b)

reçoivent une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l’utilisation des équipements de secours, ainsi que l’emplacement des issues qu’ils sont susceptibles d’utiliser.

en
CAT.OP.MPA.175 Préparation du vol
CAT.OP.MPA.175 Flight preparation

(a)

An operational flight plan shall be completed for each intended flight based on considerations of aircraft performance, other operating limitations and relevant expected conditions on the route to be followed and at the aerodromes/operating sites concerned.

(b)

The flight shall not be commenced unless the commander is satisfied that:

(1)

all items stipulated in 2.a.3 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 concerning the airworthiness and registration of the aircraft, instrument and equipment, mass and centre of gravity (CG) location, baggage and cargo and aircraft operating limitations can be complied with;

(2)

the aircraft is not operated contrary to the provisions of the configuration deviation list (CDL);

(3)

the parts of the operations manual that are required for the conduct of the flight are available;

(4)

the documents, additional information and forms required to be available by CAT.GEN.MPA.180 are on board;

(5)

current maps, charts and associated documentation or equivalent data are available to cover the intended operation of the aircraft including any diversion that may reasonably be expected;

(6)

ground facilities and services required for the planned flight are available and adequate;space-based facilities, ground facilities and services that are required for the planned flight are available and adequate;

(7)

the provisions specified in the operations manual in respect of fuel, oil, oxygen, minimum safe altitudes, aerodrome operating minima and availability of alternate aerodromes, where required, can be complied with for the planned flight; and

(7a)

any navigational database required for performance-based navigation is suitable and current; and

(8)

any additional operational limitation can be complied with.

(c)

Notwithstanding (a), an operational flight plan is not required for operations under VFR of:

(1)

other-than complex motor-powered aeroplane taking off and landing at the same aerodrome or operating site; or

(2)

helicopters with an MCTOM of 3 175 kg or less, by day and over routes navigated by reference to visual landmarks in a local area as specified in the operations manual.

a)

Un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu sur la base des performances de l'aéronef, d'autres limitations d'exploitation et des conditions attendues sur la route à suivre, ainsi que sur les aérodromes/sites d'exploitation concernés.

b)

Le vol n'est pas entamé tant que le commandant de bord n'a pas la certitude que:

1)

toutes les dispositions du point 2.a.3 de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 concernant la navigabilité et l'immatriculation de l'aéronef, les instruments et les équipements, la masse et la position du centre de gravité (CG), les bagages et le chargement, ainsi que les limitations d'exploitation de l'aéronef, peuvent être respectées;

2)

l'aéronef n'est pas exploité d'une manière allant à l'encontre des dispositions de la liste des déviations tolérées (CDL);

3)

les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord;

4)

les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles conformément au point CAT.GEN.MPA.180 sont à bord;

5)

les cartes, graphiques et documents associés, ou des données équivalentes, sont disponibles dans des versions actualisées pour réaliser l'exploitation prévue de l'aéronef, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager;

6)

les installations et services au sol nécessaires pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;les installations spatiales, les installations et services au sol nécessaires pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;

7)

les dispositions du manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d'aérodrome et à la disponibilité d'aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu; et

bis)

toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la navigation fondée sur les performances sont adéquates et actualisées; et

8)

toute limitation opérationnelle additionnelle peut être respectée.

c)

Nonobstant le point a), un plan de vol exploitation n'est pas exigé pour l'exploitation en VFR:

1)

des avions motorisés autres que complexes qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d'exploitation; ou

2)

des hélicoptères dont la MCTOM est inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour et sur des routes navigables par repérage visuel au sol comme spécifié dans le manuel d'exploitation.

AMC1 AMC2 AMC1 (a) GM1 (b)(5) AMC1 AMC2 AMC1 (a) GM1 (b)(5)
693 | P8740
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.OP.MPA.180 Sélection des aérodromes — avions
CAT.OP.MPA.180 Selection of aerodromes — aeroplanes

(a)

Where it is not possible to use the departure aerodrome as a take-off alternate aerodrome due to meteorological or performance reasons, the operator shall select another adequate take-off alternate aerodrome that is no further from the departure aerodrome than:

(1)

for two-engined aeroplanes:

(i)

one hour flying time at an OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass; or

(ii)

the ETOPS diversion time approved in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart F, subject to any MEL restriction, up to a maximum of two hours, at the OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass;

(2)

for three and four-engined aeroplanes, two hours flying time at the OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass.

If the AFM does not contain an OEI cruising speed, the speed to be used for calculation shall be that which is achieved with the remaining engine(s) set at maximum continuous power.

Where it is not possible to use the departure aerodrome as a take-off alternate aerodrome due to meteorological or performance reasons, the operator shall select another adequate take-off alternate aerodrome that is no further from the departure aerodrome than:

(1)

for two-engined aeroplanes:

(i)

one hour flying time at an OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass; or

(ii)

the ETOPS diversion time approved in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart F, subject to any MEL restriction, up to a maximum of two hours, at the OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass;

(2)

for three and four-engined aeroplanes, two hours flying time at the OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass;

(3)

for operations approved in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart L — SINGLE-ENGINED TURBINE AEROPLANE OPERATIONS AT NIGHT OR IN IMC (SET-IMC), 30 minutes flying time at normal cruising speed in still air conditions, based on the actual take-off mass.

In the case of multi-engined aeroplanes, if the AFM does not contain an OEI cruising speed, the speed to be used for calculation shall be that which is achieved with the remaining engine(s) set at maximum continuous power.

(b)

The operator shall select at least one destination alternate aerodrome for each instrument flight rules (IFR) flight unless the destination aerodrome is an isolated aerodrome or:

(1)

the duration of the planned flight from take-off to landing or, in the event of in-flight replanning in accordance with CAT.OP.MPA.150(d), the remaining flying time to destination does not exceed six hours; and

(2)

two separate runways are available and usable at the destination aerodrome and the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that, for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at the destination aerodrome, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the ground visibility will be at least 5 km.

(c)

The operator shall select two destination alternate aerodromes when:

(1)

the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or

(2)

no meteorological information is available.

(d)

The operator shall specify any required alternate aerodrome(s) in the operational flight plan.

a)

Pour le cas où il s'avérerait impossible d'utiliser l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement au décollage en raison de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances, l'exploitant sélectionne un autre aérodrome de dégagement au décollage, qui doit être situé à une distance maximale de l'aérodrome de départ correspondant:

1)

pour les avions bimoteurs:

i)

à une heure de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'aéronef (AFM), en se fondant sur la masse réelle au décollage; ou

ii)

au temps de déroutement ETOPS approuvé conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie F, sous réserve de toute restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l'AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage;

2)

pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l'AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage.

Si l'AFM ne mentionne pas de vitesse de croisière OEI, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximale continue.

Pour le cas où il s'avérerait impossible d'utiliser l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement au décollage en raison de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances, l'exploitant sélectionne un autre aérodrome de dégagement au décollage, qui doit être situé à une distance maximale de l'aérodrome de départ correspondant:

1)

pour les avions bimoteurs:

i)

à une heure de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'aéronef (AFM), en se fondant sur la masse réelle au décollage; ou

ii)

au temps de déroutement ETOPS approuvé conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie F, sous réserve de toute restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l'AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage;

2)

pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l'AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage;

3)

pour les opérations agréées conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière normale, en conditions sans vent, en se fondant sur la masse réelle au décollage.

Dans le cas d'avions multimoteurs, si l'AFM ne mentionne pas de vitesse de croisière OEI, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximale continue.

b)

Pour tous les vols effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR), l'exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si l'aérodrome de destination est isolé ou:

1)

la durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ou, en cas de replanification en vol conformément au point CAT.OP.MPA.150 d), le temps de vol restant jusqu'à la destination, ne dépasse pas six heures; et

2)

l'aérodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables et les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes pour l'aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure d'arrivée estimée à l'aérodrome de destination et se terminant une heure après celle-ci, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilité au sol sera d'au moins 5 km.

c)

L'exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:

1)

les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concernant l'aérodrome de destination, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol; ou

2)

aucune information météorologique n'est disponible.

d)

L'exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.

694 | P8750
Amendé par : IR No 363/2017 du 2017-03-02
en
CAT.OP.MPA.181 Sélection d’aérodromes et de sites d’exploitation — hélicoptères
CAT.OP.MPA.181 Selection of aerodromes and operating sites — helicopters

(a)

For flights under instrument meteorological conditions (IMC), the commander shall select a take-off alternate aerodrome within one hour flying time at normal cruising speed if it would not be possible to return to the site of departure due to meteorological reasons.

(b)

For IFR flights or when flying under VFR and navigating by means other than by reference to visual landmarks, the commander shall specify at least one destination alternate aerodrome in the operational flight plan unless:

(1)

the destination is a coastal aerodrome and the helicopter is routing from offshore;

(2)

for a flight to any other land destination, the duration of the flight and the meteorological conditions prevailing are such that, at the estimated time of arrival at the site of intended landing, an approach and landing is possible under visual meteorological conditions (VMC); or

(3)

the site of intended landing is isolated and no alternate is available; in this case, a point of no return (PNR) shall be determined.

(c)

The operator shall select two destination alternate aerodromes when:

(1)

the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or

(2)

no meteorological information is available for the destination aerodrome.

(d)

The operator may select off-shore destination alternate aerodromes when the following criteria are applied:

(1)

an off-shore destination alternate aerodrome shall be used only after a PNR. Prior to the PNR, on-shore alternate aerodromes shall be used;

(2)

OEI landing capability shall be attainable at the alternate aerodrome;

(3)

to the extent possible, deck availability shall be guaranteed. The dimensions, configuration and obstacle clearance of individual helidecks or other sites shall be assessed in order to establish operational suitability for use as an alternate aerodrome by each helicopter type proposed to be used;

(4)

weather minima shall be established taking accuracy and reliability of meteorological information into account;

(5)

the MEL shall contain specific provisions for this type of operation; and

(6)

an off-shore alternate aerodrome shall only be selected if the operator has established a procedure in the operations manual.

(e)

The operator shall specify any required alternate aerodrome(s) in the operational flight plan.

(a)

For flights under instrument meteorological conditions (IMC), the commander shall select a take-off alternate aerodrome within one hour flying time at normal cruising speed if it would not be possible to return to the site of departure due to meteorological reasons.

(b)

For IFR flights or when flying under VFR and navigating by means other than by reference to visual landmarks, the commander shall specify at least one destination alternate aerodrome in the operational flight plan unless:

(1)

for a flight to any other land destination, the duration of the flight and the meteorological conditions prevailing are such that, at the estimated time of arrival at the site of intended landing, an approach and landing is possible under visual meteorological conditions (VMC); or

(2)

the site of intended landing is isolated and no alternate is available; in this case, a point of no return (PNR) shall be determined.

(c)

The operator shall select two destination alternate aerodromes when:

(1)

the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or

(2)

no meteorological information is available for the destination aerodrome.

(d)

The operator shall specify any required alternate aerodrome(s) in the operational flight plan.

a)

Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), le commandant de bord sélectionne un aérodrome de dégagement au décollage qui n'est pas éloigné de plus d'une heure de vol à la vitesse de croisière normale, dans le cas où il n'est pas possible de revenir vers le site de départ en raison des conditions météorologiques.

b)

Dans le cas de vols en IFR ou lors de vols en VFR et de navigation par d'autres méthodes que le repérage visuel au sol, le commandant de bord définit au moins un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation sauf si:

1)

l'aérodrome de destination est un aérodrome côtier et l'hélicoptère suit une route ayant son point de départ en mer;

2)

dans le cas d'un vol vers toute autre destination sur terre, la durée du vol et les conditions météorologiques qui prévalent sont telles que, à l'heure estimée d'arrivée au site d'atterrissage prévu, une approche et un atterrissage sont possibles en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou

3)

le site d'atterrissage prévu est isolé et aucun site de dégagement n'est disponible; dans ce cas un point de non-retour (PNR) est déterminé.

c)

L'exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:

1)

les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concernant l'aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol; ou

2)

aucune information météorologique n'est disponible pour l'aérodrome de destination.

d)

l'exploitant peut sélectionner des aérodromes de dégagement à destination situés en mer lorsque les critères suivants sont appliqués:

1)

un aérodrome de dégagement à destination situé en mer est utilisé exclusivement après un PNR. Avant le PNR, des aérodromes de dégagement à terre sont utilisés;

2)

un atterrissage OEI doit pouvoir être effectué à l'aérodrome de dégagement;

3)

dans la mesure du possible, la disponibilité d'une héli-plateforme est garantie. Les dimensions, la configuration et le franchissement d'obstacles des héli-plateformes ou d'autres sites sont évalués aux fins d'établir l'adéquation opérationnelle pour une utilisation en tant qu'aérodrome de dégagement par chaque type d'hélicoptère que l'on se propose d'utiliser;

4)

les conditions météorologiques minimales sont établies compte tenu de la précision et de la fiabilité des informations météo;

5)

la LME contient des dispositions spécifiques pour ce type d'exploitation; et

6)

un aérodrome de dégagement en mer n'est sélectionné que si l'exploitant a établi une procédure dans le manuel d'exploitation.

e)

L'exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.

a)

Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), le commandant de bord sélectionne un aérodrome de dégagement au décollage qui n'est pas éloigné de plus d'une heure de vol à la vitesse de croisière normale, dans le cas où il n'est pas possible de revenir vers le site de départ en raison des conditions météorologiques.

b)

Dans le cas de vols en IFR ou lors de vols en VFR et de navigation par d'autres méthodes que le repérage visuel au sol, le commandant de bord définit au moins un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation sauf si:

1)

dans le cas d'un vol vers toute autre destination sur terre, la durée du vol et les conditions météorologiques qui prévalent sont telles que, à l'heure estimée d'arrivée au site d'atterrissage prévu, une approche et un atterrissage sont possibles en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou

2)

le site d'atterrissage prévu est isolé et aucun site de dégagement n'est disponible; dans ce cas un point de non-retour (PNR) est déterminé.

c)

L'exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:

1)

les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concernant l'aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol; ou

2)

aucune information météorologique n'est disponible pour l'aérodrome de destination.

d)

L'exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.

AMC1 (b)(1) GM1 AMC1 (d) AMC1 (b)(1) GM1 AMC1 (d)
695 | P8760
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.OP.MPA.182 Aérodromes de destination — opérations d'approche aux instruments
CAT.OP.MPA.182 Destination aerodromes — instrument approach operations

The operator shall ensure that sufficient means are available to navigate and land at the destination aerodrome or at any destination alternate aerodrome in the case of loss of capability for the intended approach and landing operation.

L'exploitant veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.

AMC1 GM1 AMC1 GM1
10375 | P8763
en
CAT.OP.MPA.185 Minimums pour la préparation des vols IFR — avions
CAT.OP.MPA.185 Planning minima for IFR flights — aeroplanes

(a)   Planning minima for a take-off alternate aerodrome

The operator shall only select an aerodrome as a take-off alternate aerodrome when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable landing minima specified in accordance with CAT.OP.MPA.110. The ceiling shall be taken into account when the only approach operations available are non-precision approaches (NPA) and/or circling operations. Any limitation related to OEI operations shall be taken into account.

(b)   Planning minima for a destination aerodrome other than an isolated destination aerodrome

The operator shall only select the destination aerodrome when:

(1)

the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable planning minima as follows:

(i)

RVR/visibility (VIS) specified in accordance with CAT.OP.MPA.110; and

(ii)

for an NPA or a circling operation, the ceiling at or above MDH;

or

(2)

two destination alternate aerodromes are selected.

(c)   Planning minima for a destination alternate aerodrome, isolated aerodrome, fuel en-route alternate (fuel ERA) aerodrome, en-route alternate (ERA) aerodrome

The operator shall only select an aerodrome for one of these purposes when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning minima in Table 1.

Table 1

Planning minima

Destination alternate aerodrome, isolated destination aerodrome, fuel ERA and ERA aerodrome

Type of approach

Planning minima

CAT II and III

CAT I RVR

CATI

NPA RVR/VIS

Ceiling shall be at or above MDH

NPA

NPA RVR/VIS + 1 000 m

Ceiling shall be at or above MDH + 200 ft

Circling

Circling

a)   Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage

L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage établis conformément au point CAT.OP.MPA.110. Le plafond est pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques (NPA) et/ou les manœuvres à vue. Toute limitation liée à l’arrêt d’un moteur doit également être prise en compte.

b)   Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination autre qu’un aérodrome isolé

L’exploitant ne choisit l’aérodrome de destination que lorsque:

1)

les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir:

i)

RVR/visibilité (VIS) établie conformément au point CAT.OP.MPA.110; et

ii)

pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond égal ou supérieur à la MDH;

ou

2)

deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés.

c)   Minimums de planification des vols pour un aérodrome de dégagement à destination, un aérodrome isolé, un aérodrome ERA-carburant, un aérodrome de dégagement en route (ERA).

L’exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l’un de ces usages que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant dans le tableau 1.

Tableau 1

Minimums de préparation des vols

Aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé, aérodrome ERA-carburant et aérodrome de dégagement en route

Type d’approche

Minimums de préparation des vols

Catégories II et III

Catégorie I RVR

Catégorie I

Approche classique RVR/VIS

Le plafond est égal ou supérieur à la MDH

Approche classique

Approche classique RVR/VIS + 1 000 m

Le plafond est égal ou supérieur à la MDH + 200 ft

Manœuvres à vue

Manœuvres à vue

GM1 GM2 GM1 GM2
696 | P8770
en
CAT.OP.MPA.186 Minimums pour la préparation des vols IFR — hélicoptères
CAT.OP.MPA.186 Planning minima for IFR flights — helicopters

(a)   Planning minima for take-off alternate aerodrome(s)

The operator shall only select an aerodrome or landing site as a take-off alternate aerodrome when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the take-off alternate aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable landing minima specified in accordance with CAT.OP.MPA.110. The ceiling shall be taken into account when the only approach operations available are NPA operations. Any limitation related to OEI operations shall be taken into account.

(b)   Planning minima for destination aerodrome and destination alternate aerodrome(s)

The operator shall only select the destination and/or destination alternate aerodrome(s) when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome or operating site, the weather conditions will be at or above the applicable planning minima as follows:

(1)

except as provided in CAT.OP.MPA.181(d), planning minima for a destination aerodrome shall be:

(i)

RVR/VIS specified in accordance with CAT.OP.MPA.110; and

(ii)

for NPA operations, the ceiling at or above MDH;

(2)

planning minima for destination alternate aerodrome(s) are as shown in Table 1.

Table 1

Planning minima destination alternate aerodrome

Type of approach

Planning minima

CAT II and III

CAT I RVR

CAT I

CAT I + 200 ft/400 m visibility

NPA

NPA RVR/VIS + 400 m

Ceiling shall be at or above MDH + 200 ft

a)   Minimums de préparation des vols pour un/des aérodrome(s) de dégagement au décollage

L’exploitant ne sélectionne un aérodrome ou un site d’atterrissage comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage établis conformément au point CAT.OP.MPA.110. Le plafond est pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques. Toute limitation liée à l’arrêt d’un moteur doit être prise en compte.

b)   Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination et un/des aérodrome(s) de dégagement à destination

L’exploitant ne sélectionne l’aérodrome de destination et/ou un/des aérodrome(s) de dégagement à destination que lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome ou au site d’exploitation et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir:

1)

sauf exception prévue au point CAT.OP.MPA.181 d), les minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination sont:

i)

RVR/VIS établie conformément au point CAT.OP.MPA.110; et

ii)

pour les opérations d’approche classique, le plafond est égal ou supérieur à la MDH;

2)

les minimums de préparation des vols pour les aérodromes de dégagement à destination figurent au tableau 1.

Tableau 1

Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement à destination

Type d’approche

Minimums de préparation des vols

Catégories II et III

Catégorie I RVR

Catégorie I

Catégorie I + 200 ft/400 m de visibilité

Approche classique

Approche classique RVR/VIS + 400 m

Le plafond est égal ou supérieur à la MDH + 200 ft

GM1 GM1
697 | P8780
en
CAT.OP.MPA.190 Soumission d’un plan de vol circulation aérienne (ATS)
CAT.OP.MPA.190 Submission of the ATS flight plan

(a)

If an ATS flight plan is not submitted because it is not required by the rules of the air, adequate information shall be deposited in order to permit alerting services to be activated if required.

(b)

When operating from a site where it is impossible to submit an ATS flight plan, the ATS flight plan shall be transmitted as soon as possible after take-off by the commander or the operator.

a)

Si un plan de vol circulation aérienne (ATS) n’est pas soumis parce qu’il n’est pas exigé par les règles de l’air, des informations appropriées sont déposées afin de permettre la mise en œuvre des services d’alerte si nécessaire.

b)

Dans le cas d’une exploitation depuis un site où il est impossible de soumettre un plan de vol ATS, ce dernier est transmis dès que possible après le décollage par le commandant de bord ou l’exploitant.

AMC1 AMC1
698 | P8790
en
CAT.OP.MPA.195 Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord ou en cours de débarquement
CAT.OP.MPA.195 Refuelling/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking

(a)

An aircraft shall not be refuelled/defuelled with Avgas (aviation gasoline) or wide-cut type fuel or a mixture of these types of fuel, when passengers are embarking, on board or disembarking.

(b)

For all other types of fuel, necessary precautions shall be taken and the aircraft shall be properly manned by qualified personnel ready to initiate and direct an evacuation of the aircraft by the most practical and expeditious means available.

a)

Aucune opération d’avitaillement/reprise de carburant d’un aéronef avec de l’essence aviation (Avgas) ou un carburant volatil, ou un mélange de ces types de carburant, n’est effectuée lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent.

b)

Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.

AMC1 AMC1
699 | P8800
en
CAT.OP.MPA.200 Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil
CAT.OP.MPA.200 Refuelling/defuelling with wide-cut fuel

Refuelling/defuelling with wide-cut fuel shall only be conducted if the operator has established appropriate procedures taking into account the high risk of using wide-cut fuel types.

L’avitaillement/la reprise de carburant avec du carburant volatil ne s’effectue que si l’exploitant a établi des procédures adéquates qui prennent en compte le risque élevé lié à l’utilisation de types de carburants volatils.

GM1 GM1
700 | P8810
en
CAT.OP.MPA.205 Repoussage et tractage — avions
CAT.OP.MPA.205 Push back and towing — aeroplanes

Push back and towing procedures specified by the operator shall be conducted in accordance with established aviation standards and procedures.

Les procédures de repoussage et de tractage définies par l’exploitant sont exécutées conformément aux normes et procédures aéronautiques établies.

AMC1 AMC1
701 | P8820
en
CAT.OP.MPA.210 Membres de l’équipage à leur poste de travail
CAT.OP.MPA.210 Crew members at stations

(a)   Flight crew members

(1)

During take-off and landing each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall be at the assigned station.

(2)

During all other phases of flight each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall remain at the assigned station, unless absence is necessary for the performance of duties in connection with the operation or for physiological needs, provided at least one suitably qualified pilot remains at the controls of the aircraft at all times.

(3)

During all phases of flight each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall remain alert. If a lack of alertness is encountered, appropriate countermeasures shall be used. If unexpected fatigue is experienced, a controlled rest procedure, organised by the commander, may be used if workload permits. Controlled rest taken in this way shall not be considered to be part of a rest period for purposes of calculating flight time limitations nor used to justify any extension of the duty period.

(b)   Cabin crew members

During critical phases of flight, each cabin crew member shall be seated at the assigned station and shall not perform any activities other than those required for the safe operation of the aircraft.

a)   Membres de l’équipage de conduite

1)

Pendant le décollage et l’atterrissage, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite occupe le poste qui lui a été assigné.

2)

Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite reste au poste qui lui a été assigné, à moins que son absence ne soit justifiée par l’exercice de responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu’au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l’aéronef.

3)

Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite demeure vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à remédier à cette situation sont prises. En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisée par le commandant de bord, peut être mise en œuvre si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris de cette manière n’est en aucun cas considéré comme faisant partie d’une période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqué pour justifier une quelconque prolongation de la période de service.

b)   Membres d’équipage de cabine

Pendant les phases critiques de vol, chacun des membres d’équipage de cabine est assis au poste qui lui a été assigné et n’effectue aucune activité autre que celles nécessaires à l’exploitation sûre de l’aéronef.

en
CAT.OP.MPA.215 Utilisation des casques radio — avions
CAT.OP.MPA.215 Use of headset — aeroplanes

(a)

Each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall wear a headset with boom microphone or equivalent. The headset shall be used as the primary device for voice communications with ATS:

(1)

when on the ground:

(i)

when receiving the ATC departure clearance via voice communication; and

(ii)

when engines are running;

(2)

when in flight:

(i)

below transition altitude; or

(ii)

10 000 ft, whichever is higher;

and

(3)

whenever deemed necessary by the commander.

(b)

In the conditions of (a), the boom microphone or equivalent shall be in a position that permits its use for two-way radio communications.

a)

Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour les communications vocales avec les services de la circulation aérienne:

1)

au sol:

i)

pour la réception de la clairance de départ de l’ATC par communication vocale; et

ii)

lorsque les moteurs tournent;

2)

en vol:

i)

en dessous de l’altitude de transition; ou

ii)

en dessous de 10 000 ft, la valeur la plus élevée étant retenue;

et

3)

lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.

b)

Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.

703 | P8840
en
CAT.OP.MPA.216 Utilisation des casques radio — hélicoptères
CAT.OP.MPA.216 Use of headset — helicopters

Each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall wear a headset with boom microphone, or equivalent, and use it as the primary device to communicate with ATS.

Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent et l’utilise comme principal équipement pour communiquer avec les services de la circulation aérienne.

704 | P8850
en
CAT.OP.MPA.220 Moyens d’aide à l’évacuation d’urgence
CAT.OP.MPA.220 Assisting means for emergency evacuation

The operator shall establish procedures to ensure that before taxiing, take-off and landing and when safe and practicable to do so, all means of assistance for emergency evacuation that deploy automatically are armed.

L’exploitant établit des procédures pour assurer qu’avant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, tous les équipements d’évacuation à déploiement automatique sont armés.

705 | P8860
en
CAT.OP.MPA.225 Sièges, ceintures de sécurité et systèmes de retenue
CAT.OP.MPA.225 Seats, safety belts and restraint systems

(a)   Crew members

(1)

During take-off and landing, and whenever decided by the commander in the interest of safety, each crew member shall be properly secured by all safety belts and restraint systems provided.

(2)

During other phases of the flight, each flight crew member in the flight crew compartment shall keep the assigned station safety belt fastened while at his/her station.

(b)   Passengers

(1)

Before take-off and landing, and during taxiing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, the commander shall be satisfied that each passenger on board occupies a seat or berth with his/her safety belt or restraint system properly secured.

(2)

The operator shall make provisions for multiple occupancy of aircraft seats that is only allowed on specified seats. The commander shall be satisfied that multiple occupancy does not occur other than by one adult and one infant who is properly secured by a supplementary loop belt or other restraint device.

a)   Membres d’équipage

1)

Pendant le décollage et l’atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, chacun des membres de l’équipage est correctement attaché au moyen des ceintures de sécurité et systèmes de retenue prévus.

2)

Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite présent dans le compartiment de l’équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée aussi longtemps qu’il occupe son poste.

b)   Passagers

1)

Avant le décollage et l’atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès qu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, le commandant de bord s’assure que chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a sa ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son système de retenue correctement attaché.

2)

L’exploitant prend des dispositions pour que l’occupation d’un siège d’avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains sièges déterminés. Le commandant de bord s’assure que l’occupation par plusieurs personnes ne se fasse que dans le cas d’un adulte et d’un bébé correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un autre dispositif de retenue.

706 | P8870
en
CAT.OP.MPA.230 Préparation de la cabine et des offices
CAT.OP.MPA.230 Securing of passenger compartment and galley(s)

(a)

The operator shall establish procedures to ensure that before taxiing, take-off and landing all exits and escape paths are unobstructed.

(b)

The commander shall ensure that before take-off and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, all equipment and baggage are properly secured.

a)

L’exploitant établit des procédures pour s’assurer qu’avant le roulage au sol, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues et des parcours d’évacuation sont dégagés.

b)

Le commandant de bord s’assure qu’avant le décollage et l’atterrissage, et lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.

707 | P8880
en
CAT.OP.MPA.235 Gilets de sauvetage — hélicoptères
CAT.OP.MPA.235 Life-jackets — helicopters

The operator shall establish procedures to ensure that, when operating a helicopter over water in performance class 3, account is taken of the duration of the flight and conditions to be encountered when deciding if life-jackets are to be worn by all occupants.

L’exploitant établit des procédures pour s’assurer que, lors de l’exploitation en classe de performances 3 d’un hélicoptère au-dessus de l’eau, la durée du vol et les conditions qui seront rencontrées sont prises en compte lorsque la décision est prise du port de gilets de sauvetage par tous les occupants.

708 | P8890
en
CAT.OP.MPA.240 Interdiction de fumer à bord
CAT.OP.MPA.240 Smoking on board

The commander shall not allow smoking on board:

(a)

whenever considered necessary in the interest of safety;

(b)

during refuelling and defuelling of the aircraft;

(c)

while the aircraft is on the surface unless the operator has determined procedures to mitigate the risks during ground operations;

(d)

outside designated smoking areas, in the aisle(s) and lavatory(ies);

(e)

in cargo compartments and/or other areas where cargo is carried that is not stored in flame-resistant containers or covered by flame-resistant canvas; and

(f)

in those areas of the passenger compartment where oxygen is being supplied.

Le commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:

a)

lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;

b)

pendant l’avitaillement et la reprise de carburant de l’aéronef;

c)

lorsque l’aéronef se trouve sur la piste, sauf si l’exploitant a déterminé des procédures pour limiter les risques pendant les opérations au sol;

d)

en dehors des zones pour fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;

e)

dans les compartiments cargo et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d’une bâche résistante au feu; et

f)

dans toute partie de la cabine où de l’oxygène est fourni.

709 | P8900
en
CAT.OP.MPA.245 Conditions météorologiques — tous aéronefs
CAT.OP.MPA.245 Meteorological conditions — all aircraft

(a)

On IFR flights the commander shall only:

(1)

commence take-off; or

(2)

continue beyond the point from which a revised ATS flight plan applies in the event of in-flight replanning,

when information is available indicating that the expected weather conditions, at the time of arrival, at the destination and/or required alternate aerodrome(s) are at or above the planning minima.

(b)

On IFR flights, the commander shall only continue towards the planned destination aerodrome when the latest information available indicates that, at the expected time of arrival, the weather conditions at the destination, or at least one destination alternate aerodrome, are at or above the applicable aerodrome operating minima.

(c)

On VFR flights, the commander shall only commence take-off when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the meteorological conditions along the part of the route to be flown under VFR will, at the appropriate time, be at or above the VFR limits.

a)

Lors de vols IFR, le commandant:

1)

n’entreprend le décollage; ou

2)

ne poursuit le trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol ATS modifié entre en vigueur, dans le cas d’une replanification en vol

que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée, les conditions météorologiques prévues à l’aérodrome de destination et/ou aux aérodromes de dégagement requis sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol.

b)

Lors de vols IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations les plus récentes indiquent qu’à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou du moins à un aérodrome de dégagement à destination, sont supérieures ou égales aux minimums opérationnels applicables de l’aérodrome.

c)

Lors de vols VFR, le commandant de bord n’entreprend le décollage que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR, seront, le moment venu, égales ou supérieures aux limites VFR.

710 | P8910
en
CAT.OP.MPA.246 Conditions météorologiques — avions
CAT.OP.MPA.246 Meteorological conditions — aeroplanes

In addition to CAT.OP.MPA.245, on IFR flights with aeroplanes, the commander shall only continue beyond:

(a)

the decision point when using the reduced contingency fuel (RCF) procedure; or

(b)

the pre-determined point when using the pre-determined point (PDP) procedure,

when information is available indicating that the expected weather conditions, at the time of arrival, at the destination and/or required alternate aerodrome(s) are at or above the applicable aerodrome operating minima.

Outre le point CAT.OP.MPA.245, lors d’un vol IFR en avion, le commandant de bord ne poursuit au-delà:

a)

du point de décision lorsque la procédure de la réserve de route réduite (RCF) est appliquée; ou

b)

du point prédéterminé lorsque la procédure du point prédéterminé (PDP) est appliquée

que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée les conditions météorologiques prévues à l’aérodrome de destination et/ou aux aérodromes de dégagement requis seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels applicables de l’aérodrome.

711 | P8920
en
CAT.OP.MPA.247 Conditions météorologiques — hélicoptères
CAT.OP.MPA.247 Meteorological conditions — helicopters

In addition to CAT.OP.MPA.245:

(a)

On VFR flights overwater out of sight of land with helicopters, the commander shall only commence take-off when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the cloud ceiling will be above 600 ft by day or 1 200 ft by night.

(b)

Notwithstanding (a), when flying between helidecks located in class G airspace where the overwater sector is less than 10 NM, VFR flights may be conducted when the limits are at, or better than, the following:

Table 1

Minima for flying between helidecks located in class G airspace

 

Day

Night

 

Height (2)

Visibility

Height (2)

Visibility

Single-pilot

300 ft

3 km

500 ft

5 km

Two pilots

300 ft

2 km (3)

500 ft

5 km (4)

(c)

Flight with helicopters to a helideck or elevated FATO shall only be operated when the mean wind speed at the helideck or elevated FATO is reported to be less than 60 kt.

Outre le point CAT.OP.MPA.245:

a)

Dans le cas d'un vol en VFR en hélicoptère au-dessus de l'eau sans que la terre ferme soit visible, le commandant de bord n'entreprend le décollage que si les observations et/ou les prévisions météorologiques indiquent que le plafond nuageux sera au-dessus de 600 ft de jour ou de 1 200 ft de nuit.

b)

Nonobstant le point a), lors d'un vol entre des héli-plateformes situées dans un espace aérien de classe G dans lequel le secteur au-dessus de l'eau est inférieur à 10 NM, les vols en VFR peuvent être effectués lorsque les limites atteignent ou dépassent les valeurs suivantes:

Tableau 1

Minimums pour voler entre des héli-plateformes situées dans un espace aérien de classe G

 

De jour

De nuit

 

Hauteur (2)

Visibilité

Hauteur (2)

Visibilité

Monopilote

300 ft

3 km

500 ft

5 km

Deux pilotes

300 ft

2 km (3)

500 ft

5 km (4)

c)

Un vol en hélicoptère vers une héli-plateforme ou une FATO en terrasse n'est exécuté que lorsque la vitesse moyenne du vent observée à l'héli-plateforme ou à la FATO en terrasse est inférieure à 60 kt.

712 | P8930
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.OP.MPA.250 Givre et autres contaminants — procédures au sol
CAT.OP.MPA.250 Ice and other contaminants — ground procedures

(a)

The operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections of the aircraft are necessary to allow the safe operation of the aircraft.

(b)

The commander shall only commence take-off if the aircraft is clear of any deposit that might adversely affect the performance or controllability of the aircraft, except as permitted under (a) and in accordance with the AFM.

a)

L’exploitant établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.

b)

Le commandant de bord n’entreprend un décollage que si l’aéronef est dégagé de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spécifiées au point a) et dans le manuel de vol de l’aéronef.

en
CAT.OP.MPA.255 Givre et autres contaminants — procédures de vol
CAT.OP.MPA.255 Ice and other contaminants — flight procedures

(a)

The operator shall establish procedures for flights in expected or actual icing conditions.

(b)

The commander shall only commence a flight or intentionally fly into expected or actual icing conditions if the aircraft is certified and equipped to cope with such conditions.

(c)

If icing exceeds the intensity of icing for which the aircraft is certified or if an aircraft not certified for flight in known icing conditions encounters icing, the commander shall exit the icing conditions without delay, by a change of level and/or route, if necessary by declaring an emergency to ATC.

a)

L’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions de givrage attendues ou réelles.

b)

Le commandant de bord n’entreprend un vol ou ne vole sciemment en conditions de givrage réelles ou attendues que si l’aéronef est certifié et équipé pour faire face à de telles conditions.

c)

Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le commandant de bord sort sans retard de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à l’ATC.

en
CAT.OP.MPA.260 Carburant et lubrifiant
CAT.OP.MPA.260 Fuel and oil supply

The commander shall only commence a flight or continue in the event of in-flight replanning when satisfied that the aircraft carries at least the planned amount of usable fuel and oil to complete the flight safely, taking into account the expected operating conditions.

Un commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit le vol qu’après avoir vérifié que l’aéronef emporte au moins la quantité calculée de carburant et d’huile utilisable lui permettant d’effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions opérationnelles prévues.

715 | P8960
en
CAT.OP.MPA.265 Conditions de décollage
CAT.OP.MPA.265 Take-off conditions

Before commencing take-off, the commander shall be satisfied that:

(a)

according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome or operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe take-off and departure; and

(b)

established aerodrome operating minima will be complied with.

Avant d’entreprendre le décollage, le commandant de bord a la certitude que:

a)

selon les informations disponibles, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en sécurité; et

b)

les minimums opérationnels définis pour l’aérodrome seront respectés.

716 | P8970
en
CAT.OP.MPA.270 Altitudes minimales de vol
CAT.OP.MPA.270 Minimum flight altitudes

The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall not fly below specified minimum altitudes except when:

(a)

necessary for take-off or landing; or

(b)

descending in accordance with procedures approved by the competent authority.

Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en dessous des altitudes minimales indiquées sauf:

a)

pour les besoins du décollage et de l’atterrissage; ou

b)

en cas de descente conformément aux procédures approuvées par l’autorité compétente.

717 | P8980
en
CAT.OP.MPA.275 Simulation en vol de situations inhabituelles
CAT.OP.MPA.275 Simulated abnormal situations in flight

The operator shall ensure that when carrying passengers or cargo the following are not simulated:

(a)

abnormal or emergency situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or

(b)

flight in IMC by artificial means.

L’exploitant s’assure que, dans le cas de transport de passagers ou de fret, les situations suivantes ne sont pas simulées:

a)

des situations anormales ou d’urgence nécessitant l’application des procédures inhabituelles ou d’urgence; ou

b)

des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) à l’aide de moyens artificiels.

718 | P8990
en
CAT.OP.MPA.280 Gestion en vol du carburant — avions
CAT.OP.MPA.280 In-flight fuel management — aeroplanes

The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out according to the following criteria.

(a)   In-flight fuel checks

(1)

The commander shall ensure that fuel checks are carried out in-flight at regular intervals. The usable remaining fuel shall be recorded and evaluated to:

(i)

compare actual consumption with planned consumption;

(ii)

check that the usable remaining fuel is sufficient to complete the flight, in accordance with (b); and

(iii)

determine the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome.

(2)

The relevant fuel data shall be recorded.

(b)   In-flight fuel management

(1)

The flight shall be conducted so that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is not less than:

(i)

the required alternate fuel plus final reserve fuel; or

(ii)

the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required.

(2)

If an in-flight fuel check shows that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is less than:

(i)

the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander shall take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and at any other adequate aerodrome in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel; or

(ii)

the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required, the commander shall take appropriate action and proceed to an adequate aerodrome so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel.

(3)

The commander shall declare an emergency when the calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.

(4)

Additional conditions for specific procedures

(i)

On a flight using the RCF procedure, to proceed to the destination 1 aerodrome, the commander shall ensure that the usable fuel remaining at the decision point is at least the total of:

(A)

trip fuel from the decision point to the destination 1 aerodrome;

(B)

contingency fuel equal to 5 % of trip fuel from the decision point to the destination 1 aerodrome;

(C)

destination 1 aerodrome alternate fuel, if a destination 1 alternate aerodrome is required; and

(D)

final reserve fuel.

(ii)

On a flight using the PDP procedure to proceed to the destination aerodrome, the commander shall ensure that the usable fuel remaining at the PDP is at least the total of:

(A)

trip fuel from the PDP to the destination aerodrome;

(B)

contingency fuel from the PDP to the destination aerodrome; and

(C)

additional fuel.

L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le vol en respectant les critères ci-après.

a)   Suivi en vol du carburant

1)

Le commandant de bord s’assure que, pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant utilisable restant doit être évalué et noté en vue de:

i)

comparer la consommation réelle à la consommation prévue;

ii)

vérifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol, conformément au point b); et

iii)

évaluer le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination.

2)

Les données relatives au carburant sont enregistrées.

b)   Gestion en vol du carburant

1)

Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant utilisable restant à l’arrivée à l’aérodrome de destination ne soit pas inférieure:

i)

à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale; ou

ii)

à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis.

2)

Si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination est inférieur:

i)

à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur l’aérodrome de destination, sur l’aérodrome de dégagement à destination et sur tout autre aérodrome adéquat pour décider de poursuivre vers l’aérodrome de destination ou de se dérouter, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale; ou

ii)

à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis, le commandant de bord prend les mesures appropriées et se dirige vers un aérodrome adéquat, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale.

3)

Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à l’atterrissage sur l’aérodrome adéquat le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à la réserve finale.

4)

Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques

i)

Lors d’un vol en procédure «réserve de route réduite», pour poursuivre vers l’aérodrome de destination 1, le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au point de décision n’est pas inférieur au total:

A)

du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1;

B)

de la réserve de route, à savoir 5 % du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1;

C)

de la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination 1 si un aérodrome de dégagement de destination 1 est requis; et

D)

de la réserve finale.

ii)

Lors d’un vol selon la procédure du point prédéterminé (PDP), pour poursuivre vers l’aérodrome de destination, le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au PDP n’est pas inférieur au total:

A)

du carburant nécessaire depuis le PDP jusqu’à l’aérodrome de destination;

B)

de la réserve de route depuis le PDP jusqu’à l’aérodrome de destination; et

C)

du carburant additionnel.

719 | P9000
en
CAT.OP.MPA.281 Gestion en vol du carburant — hélicoptères
CAT.OP.MPA.281 In-flight fuel management — helicopters

(a)

The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out.

(b)

The commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome or operating site where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining.

(c)

The commander shall declare an emergency when the actual usable fuel on board is less than final reserve fuel.

a)

L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le vol.

b)

Le commandant de bord veille à ce que la quantité de carburant utilisable restant en vol ne soit pas inférieure à la quantité de carburant nécessaire pour se rendre à un aérodrome ou un site d’exploitation permettant d’effectuer un atterrissage en sécurité, et qu’il reste une réserve finale.

c)

Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité réelle utilisable de carburant à bord est inférieure à la réserve finale.

AMC1 AMC1
720 | P9010
en
CAT.OP.MPA.285 Utilisation de l’oxygène de subsistance
CAT.OP.MPA.285 Use of supplemental oxygen

The commander shall ensure that flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10 000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13 000 ft.

Le commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft.

721 | P9020
en
CAT.OP.MPA.290 Détection de proximité du sol
CAT.OP.MPA.290 Ground proximity detection

When undue proximity to the ground is detected by a flight crew member or by a ground proximity warning system, the pilot flying shall take corrective action immediately to establish safe flight conditions.

Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote aux commandes réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.

GM1 GM1
722 | P9030
en
CAT.OP.MPA.295 Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)
CAT.OP.MPA.295 Use of airborne collision avoidance system (ACAS)

The operator shall establish operational procedures and training programmes when ACAS is installed and serviceable. When ACAS II is used, such procedures and training shall be in accordance with Commission Regulation (EU) No 1332/2011 (5).

The operator shall establish operational procedures and training programmes when ACAS is installed and serviceable so that the flight crew is appropriately trained in the avoidance of collisions and competent in the use of ACAS II equipment.

L'exploitant établit des procédures opérationnelles et des programmes de formation lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche. Lorsqu'un système ACAS II est utilisé, ces procédures et formations sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011 de la Commission (5).

Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place des procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin que l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compétences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.

GM1 GM1
723 | P9040
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.OP.MPA.300 Conditions à l’approche et à l’atterrissage
CAT.OP.MPA.300 Approach and landing conditions

Before commencing an approach to land, the commander shall be satisfied that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway or FATO intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the operations manual.

Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome et l’état de la piste ou de la FATO qu’il est envisagé d’utiliser n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, compte tenu des informations relatives aux performances contenues dans le manuel d’exploitation.

AMC1 AMC1
724 | P9050
en
CAT.OP.MPA.305 Commencement et poursuite de l’approche
CAT.OP.MPA.305 Commencement and continuation of approach

(a)

The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/VIS.

(b)

If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum the approach shall not be continued:

(1)

below 1 000 ft above the aerodrome; or

(2)

into the final approach segment in the case where the DA/H or MDA/H is more than 1 000 ft above the aerodrome.

(c)

Where the RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility.

(d)

If, after passing 1 000 ft above the aerodrome, the reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.

(e)

The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the visual reference adequate for the type of approach operation and for the intended runway is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.

(f)

The touchdown zone RVR shall always be controlling. If reported and relevant, the midpoint and stopend RVR shall also be controlling. The minimum RVR value for the midpoint shall be 125 m or the RVR required for the touchdown zone if less, and 75 m for the stopend. For aircraft equipped with a rollout guidance or control system, the minimum RVR value for the midpoint shall be 75 m.

a)

Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité transmise.

b)

Si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables, l’approche n’est pas poursuivie:

1)

en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou

2)

dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.

c)

Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.

d)

Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/visibilité transmise passe sous les minimums applicables, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.

e)

L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.

f)

La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante. Si elles sont transmises et pertinentes, la RVR médiane et celle d’extrémité de piste sont également déterminantes. La valeur minimale de RVR médiane est de 125 m ou la valeur de RVR nécessaire pour l’aire de toucher des roues si celle-ci est inférieure, et de 75 m pour la RVR d’extrémité de piste. Dans le cas d’aéronefs dotés d’un système de guidage ou de commande de maintien d’axe au roulement, la valeur minimale de RVR médiane est de 75 m.

en
CAT.OP.MPA.310 Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement du seuil de piste — avions
CAT.OP.MPA.310 Operating procedures — threshold crossing height — aeroplanes

The operator shall establish operational procedures designed to ensure that an aeroplane conducting precision approaches crosses the threshold of the runway by a safe margin, with the aeroplane in the landing configuration and attitude.

L’exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu’un avion effectuant des approches de précision franchit le seuil de piste avec une marge sûre, l’avion étant en configuration d’atterrissage avec l’assiette correspondante.

726 | P9070
en
CAT.OP.MPA.315 Transmission des heures de vol — hélicoptères
CAT.OP.MPA.315 Flight hours reporting — helicopters

The operator shall make available to the competent authority the hours flown for each helicopter operated during the previous calendar year.

L’exploitant met à la disposition de l’autorité compétente les heures de vol effectuées par chaque hélicoptère exploité au cours de l’année civile précédente.

GM1 GM1
727 | P9080
en
CAT.OP.MPA.320 Catégories d’aéronefs
CAT.OP.MPA.320 Aircraft categories

(a)

Aircraft categories shall be based on the indicated airspeed at threshold (VAT) which is equal to the stalling speed (VSO) multiplied by 1,3 or one-g (gravity) stall speed (VS1g) multiplied by 1,23 in the landing configuration at the maximum certified landing mass. If both VSO and VS1g are available, the higher resulting VAT shall be used.

(b)

The aircraft categories specified in the table below shall be used.

Table 1

Aircraft categories corresponding to VAT values

Aircraft category

VAT

A

Less than 91 kt

B

From 91 to 120 kt

C

From 121 to 140 kt

D

From 141 to 165 kt

E

From 166 to 210 kt

(c)

The landing configuration that is to be taken into consideration shall be specified in the operations manual.

(d)

The operator may apply a lower landing mass for determining the VAT if approved by the competent authority. Such a lower landing mass shall be a permanent value, independent of the changing conditions of day-to-day operations.

a)

Les catégories d’aéronefs reposent sur la vitesse air indiquée au seuil (VAT), qui équivaut à la vitesse de décrochage (VSO) multipliée par 1,3 ou la vitesse de décrochage à 1 g (gravité) (VS1 g) multipliée par 1,23 dans la configuration d’atterrissage à la masse maximale certifiée à l’atterrissage. Si tant la vitesse VSO que la vitesse VS1 g sont disponibles, la VAT la plus élevée qui a été obtenue est utilisée.

b)

Les catégories d’aéronefs définies dans le tableau ci-dessous sont utilisées.

Tableau 1

Catégories d’aéronefs correspondant aux valeurs de VAT

Catégorie d’aéronefs

VAT

A

Moins de 91 kt

B

De 91 à 120 kt

C

De 121 à 140 kt

D

De 141 à 165 kt

E

De 166 à 210 kt

c)

La configuration d’atterrissage à prendre en compte est définie dans le manuel d’exploitation.

d)

L’exploitant peut appliquer une masse à l’atterrissage inférieure pour déterminer la VAT pour autant que l’autorité compétente l’ait autorisé. Une telle masse à l’atterrissage inférieure est une valeur fixe, indépendante des conditions changeantes des opérations quotidiennes.

728 | P9090

SECTION 2

Aéronefs non motorisés

6064 | P9095
en
CAT.OP.NMPA.105 Procédures antibruit — planeurs motorisés
CAT.OP.NMPA.105 Noise abatement procedures — powered sailplanes

The commander shall take into account the effect of aircraft noise while ensuring that safety has priority over noise abatement.

The commander shall take into account the effect of aircraft noise, while ensuring however that safety has priority over noise abatement.

Le commandant de bord tient compte de l'effet de bruit de l'aéronef tout en s'assurant que la sécurité l'emporte sur la réduction du bruit.Le commandant de bord tient compte de l'effet de bruit de l'aéronef tout en s'assurant néanmoins que la sécurité l'emporte sur la réduction du bruit.

6066 | P9095
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.OP.NMPA.110
CAT.OP.NMPA.110

(a)

The operator shall ensure that the fuel or ballast carried is sufficient for the intended flight duration plus a reserve of 30 minutes of flight.

(b)

Fuel or ballast supply calculations shall be based upon at least the following operating conditions under which the flight is to be conducted:

(1)

data provided by the balloon manufacturer;

(2)

anticipated masses;

(3)

expected meteorological conditions; and

(4)

air navigation services provider(s) procedures and restrictions.

(c)

The calculations shall be documented in an operational flight plan.

[deleted]

a)

L'exploitant s'assure que le carburant ou le lest sont suffisants pour la durée de vol prévue, plus une réserve pour 30 minutes de vol.

b)

Les calculs de quantité de carburant ou de lest sont basés au minimum sur les conditions d'exploitation suivantes du vol à assurer:

1)

les données fournies par le fabricant du ballon;

2)

les masses prévues;

3)

les conditions météorologiques attendues; et

4)

les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.

c)

Les calculs sont documentés dans un plan de vol exploitation.

[deleted]
6067 | P9095
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.OP.NMPA.135
CAT.OP.NMPA.135

The commander shall ensure that before take-off and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety:

(a)

all equipment and baggage are properly secured; and

(b)

emergency evacuation remains possible.

[deleted]

Le commandant de bord s'assure qu'avant le décollage et l'atterrissage et lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité:

a)

tous les équipements et bagages sont dûment arrimés; et

b)

une évacuation d'urgence reste possible.

[deleted]
6072 | P9095
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.OP.NMPA.140 Interdiction de fumer à bord
CAT.OP.NMPA.140 Smoking on board

No person shall be allowed to smoke on board a sailplane or balloon.No person shall be allowed to smoke on board a sailplane.

Personne n'est autorisé à fumer à bord d'un planeur ou d'un ballon.Personne n'est autorisé à fumer à bord d'un planeur.

6073 | P9095
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.OP.NMPA.165
CAT.OP.NMPA.165

The commander shall check at regular intervals that the amount of usable fuel and ballast remaining in flight is not less than the fuel and ballast needed to complete the intended flight and the reserve planned for landing.

[deleted]

Le commandant de bord contrôle à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable et de lest restant en vol n'est pas inférieure à la quantité nécessaire pour effectuer le vol, plus la réserve prévue pour l'atterrissage.

[deleted]
6078 | P9095
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.OP.NMPA.180
CAT.OP.NMPA.180

(a)

A hot-air balloon shall not land during night, except in emergency situation.

(b)

A hot-air balloon may take-off during night, provided sufficient fuel is carried for a landing during day.

[deleted]

a)

Un ballon à air chaud n'atterrit pas de nuit, sauf en cas d'urgence.

b)

Un ballon à air chaud peut décoller de nuit, à condition que la quantité de carburant embarquée soit suffisante pour permettre un atterrissage pendant la journée.

[deleted]
GM1 GM1
6081 | P9095
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.OP.NMPA.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
CAT.OP.NMPA.100 Use of aerodromes and operating sites

The operator shall only use aerodromes and operating sites that are adequate for the type(s) of aircraft and operation(s) concerned.

L'exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d'exploitation qui sont adaptés au(x) type(s) d'aéronef(s) et d'exploitation(s) concernés.

GM1 GM1
6065 | P9095.01
en
CAT.OP.NMPA.115 Transport de catégories spéciales de passagers (SCP)
CAT.OP.NMPA.115 Carriage of special categories of passengers (SCPs)

Persons requiring special conditions, assistance and/or devices when carried on a flight shall be considered as SCPs and be carried under conditions that ensure the safety of the aircraft and its occupants according to procedures established by the operator.

Les personnes nécessitant des conditions spéciales, une assistance et/ou des dispositifs particuliers lorsqu'elles sont transportées à bord d'un vol sont considérées comme des SCP et sont transportées dans des conditions qui garantissent la sécurité de l'aéronef et de ses occupants conformément aux procédures établies par l'exploitant.

AMC1 AMC1
6068 | P9095.04
en
CAT.OP.NMPA.120 Information des passagers
CAT.OP.NMPA.120 Passenger briefing

The operator shall ensure that passengers are given a safety briefing before or, where appropriate, during the flight.

L'exploitant s'assure que les passagers reçoivent des informations de sécurité avant ou, s'il y a lieu, durant le vol.

AMC1 AMC2 AMC1 AMC2
6069 | P9095.05
en
CAT.OP.NMPA.125 Préparation du vol
CAT.OP.NMPA.125 Flight preparation

Before commencing the flight, the commander shall:

(a)

ascertain by every reasonable means available that the ground facilities including communication facilities and navigation aids available and directly required on such a flight, for the safe operation of the aircraft, are adequate for the type of operation under which the flight is to be conducted; and

(b)

be familiar with all available meteorological information appropriate to the intended flight. Preparation for a flight away from the vicinity of the place of departure shall include:

(1)

a study of available current weather reports and forecasts; and

(2)

the planning of an alternative course of action to provide for the eventuality that the flight cannot be completed as planned, because of weather conditions.

Avant d'entamer le vol, le commandant de bord:

a)

s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations au sol, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu; et

b)

prend connaissance de toutes les informations météorologiques disponibles appropriées pour le vol prévu. La préparation d'un vol qui n'est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ comprend:

1)

une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles; et

2)

la préparation d'un plan d'action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.

AMC1 (a) AMC1 (a)
6070 | P9095.06
en
CAT.OP.NMPA.130 Soumission d’un plan de vol circulation aérienne (ATS)
CAT.OP.NMPA.130 Submission of the ATS flight plan

(a)

If an ATS flight plan is not submitted because it is not required by the rules of the air, adequate information shall be deposited in order to permit alerting services to be activated if required.

(b)

When operating from a site where it is impossible to submit an ATS flight plan, the ATS flight plan shall be transmitted as soon as possible after take-off by the commander or the operator.

a)

Si un plan de vol circulation aérienne (ATS) n'est pas soumis parce qu'il n'est pas exigé par les règles de l'air, des informations appropriées sont déposées afin de permettre la mise en œuvre des services d'alerte si nécessaire.

b)

Dans le cas d'une exploitation depuis un site où il est impossible de soumettre un plan de vol ATS, ce dernier est transmis dès que possible après le décollage par le commandant de bord ou l'exploitant.

AMC1 AMC1
6071 | P9095.07
en
CAT.OP.NMPA.145 Conditions météorologiques
CAT.OP.NMPA.145 Meteorological conditions

The commander shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.

Le commandant de bord n'entreprend ou ne poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques sur la route et à la destination prévue à l'heure estimée d'arrivée seront supérieures ou égales aux minimums opérationnels VFR applicables.

6074 | P9095.1
en
CAT.OP.NMPA.150 Givre et autres contaminants – procédures au sol
CAT.OP.NMPA.150 Ice and other contaminants — ground procedures

The commander shall only commence take-off if the aircraft is clear of any deposit that might adversely affect the performance or controllability of the aircraft, except as permitted in accordance with the AFM.

Le commandant de bord n'entreprend un décollage que si l'aéronef est dégagé de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les performances ou la maniabilité de l'aéronef, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol de l'aéronef.

6075 | P9095.11
en
CAT.OP.NMPA.155 Conditions de décollage
CAT.OP.NMPA.155 Take-off conditions

Before commencing take-off, the commander shall be satisfied that according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome or operating site would not prevent a safe take-off and departure.

Avant d'entreprendre un décollage, le commandant de bord a la certitude que, selon les informations disponibles, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome ou le site d'exploitation n'empêchent pas un décollage et un départ sûrs.

AMC1 AMC1
6076 | P9095.12
en
CAT.OP.NMPA.160 Simulation en vol de situations inhabituelles
CAT.OP.NMPA.160 Simulated abnormal situations in flight

The commander shall ensure that when carrying passengers abnormal or emergency situations that require the application of abnormal or emergency procedures are not simulated.

Le commandant de bord s'assure que, dans le cas de transport de passagers, des situations anormales ou d'urgence nécessitant l'application des procédures inhabituelles ou d'urgence ne sont pas simulées.

6077 | P9095.13
en
CAT.OP.NMPA.170 Utilisation de l’oxygène de subsistance
CAT.OP.NMPA.170 Use of supplemental oxygen

The commander shall ensure that flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of the aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the pressure altitude exceeds 10 000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the pressure altitude exceeds 13 000 ft.

Le commandant de bord s'assure que, pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l'aéronef en vol, les membres de l'équipage de conduite utilisent de manière continue l'équipement d'oxygène de subsistance lorsque l'altitude-pression dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l'altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.

6079 | P9095.15
en
CAT.OP.NMPA.175 Conditions à l’approche et à l’atterrissage
CAT.OP.NMPA.175 Approach and landing conditions

Before commencing an approach to land, the commander shall be satisfied that, according to the information available to him/her, the weather at the intended aerodrome or operating site and the condition of the surface intended to be used would not prevent a safe approach and landing.

Avant d'amorcer l'approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord s'assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome ou le site d'exploitation prévus et l'état de la surface qu'il est prévu d'utiliser n'empêchent pas d'effectuer une approche et un atterrissage sûrs.

6080 | P9095.16
en
CAT.OP.NMPA.185 Limitations opérationnelles – planeurs
CAT.OP.NMPA.185 Operational limitations — sailplanes

A sailplane shall only be operated during day.

Un planeur peut uniquement être exploité de jour.

6088 | P9095.18

SOUS-PARTIE C

PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES AÉRONEFS

SECTION 1

Avions

CHAPITRE 1

Exigences générales

4518 | P9100
en
CAT.POL.A.100 Classes de performances
CAT.POL.A.100 Performance classes

(a)

The aeroplane shall be operated in accordance with the applicable performance class requirements.

(b)

Where full compliance with the applicable requirements of this Section cannot be shown due to specific design characteristics, the operator shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate chapter.

a)

L’avion est exploité conformément aux exigences applicables en matière de classe de performances.

b)

Dans le cas où la conformité totale avec les exigences applicables de la présente section ne peut être démontrée en raison de caractéristiques spécifiques de conception, l’exploitant applique des normes de performances agréées qui assurent un niveau de sécurité équivalent à celui du chapitre correspondant.

729 | P9110
en
CAT.POL.A.105 Généralités
CAT.POL.A.105 General

(a)

The mass of the aeroplane:

(1)

at the start of the take-off; or

(2)

in the event of in-flight replanning, at the point from which the revised operational flight plan applies,

shall not be greater than the mass at which the requirements of the appropriate chapter can be complied with for the flight to be undertaken. Allowance may be made for expected reductions in mass as the flight proceeds and for fuel jettisoning.

(b)

The approved performance data contained in the AFM shall be used to determine compliance with the requirements of the appropriate chapter, supplemented as necessary with other data as prescribed in the relevant chapter. The operator shall specify other data in the operations manual. When applying the factors prescribed in the appropriate chapter, account may be taken of any operational factors already incorporated in the AFM performance data to avoid double application of factors.

(c)

Due account shall be taken of aeroplane configuration, environmental conditions and the operation of systems that have an adverse effect on performance.

(d)

For performance purposes, a damp runway, other than a grass runway, may be considered to be dry.

(e)

The operator shall take account of charting accuracy when assessing the take-off requirements of the applicable chapters.

a)

La masse de l’avion:

1)

au début du décollage; ou

2)

dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de vol exploitation revu est appliqué,

n’excède pas la masse à laquelle les exigences du chapitre approprié peuvent être satisfaites pour le vol à entreprendre. Des réductions prévues de la masse au cours du vol peuvent être prises en compte, ainsi que le cas d’une vidange rapide de carburant.

b)

Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef sont utilisées pour déterminer la conformité avec les exigences du chapitre approprié, complétées, si nécessaire, par d’autres données prévues au chapitre correspondant. L’exploitant indique les autres données dans le manuel d’exploitation. Lors de l’application des facteurs prévus dans le chapitre approprié, tous les facteurs opérationnels figurant déjà dans les données de performances du manuel de vol de l’aéronef peuvent être pris en compte pour éviter la double application des facteurs.

c)

La configuration de l’avion, l’environnement et le fonctionnement des systèmes pouvant avoir un effet défavorable sur les performances sont dûment pris en compte.

d)

Pour le calcul des performances, une piste humide peut être considérée comme piste sèche s’il ne s’agit pas d’une piste en herbe.

e)

L’exploitant tient compte de la précision des cartes lors de l’évaluation des exigences en matière de décollage figurant aux chapitres applicables.

730 | P9120

CHAPITRE 2

Classe de performances A

4519 | P9130
en
CAT.POL.A.200 Généralités
CAT.POL.A.200 General

(a)

The approved performance data in the AFM shall be supplemented as necessary with other data if the approved performance data in the AFM is insufficient in respect of items such as:

(1)

accounting for reasonably expected adverse operating conditions such as take-off and landing on contaminated runways; and

(2)

consideration of engine failure in all flight phases.

(b)

For wet and contaminated runways, performance data determined in accordance with applicable standards on certification of large aeroplanes or equivalent shall be used.

(c)

The use of other data referred to in (a) and equivalent requirements referred to in (b) shall be specified in the operations manual.

a)

Si les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel de vol de l’aéronef sont insuffisantes, elles sont complétées, si nécessaire, par d’autres données en ce qui concerne les points suivants:

1)

prise en compte de conditions d’exploitation défavorables, raisonnablement prévisibles, telles qu’un décollage et un atterrissage sur des pistes contaminées; et

2)

prise en considération d’une panne de moteur dans toutes les phases du vol.

b)

Dans le cas de pistes mouillées et contaminées, les données relatives aux performances déterminées conformément aux normes applicables en matière de certification des avions lourds ou des données équivalentes sont utilisées.

c)

L’utilisation d’autres données auxquelles il est fait référence au point a) et d’exigences équivalentes mentionnées au point b) est définie dans le manuel d’exploitation.

AMC1 AMC1
731 | P9140
en
CAT.POL.A.205 Décollage
CAT.POL.A.205 Take-off

(a)

The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome of departure.

(b)

The following requirements shall be met when determining the maximum permitted take-off mass:

(1)

the accelerate-stop distance shall not exceed the accelerate-stop distance available (ASDA);

(2)

the take-off distance shall not exceed the take-off distance available, with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available (TORA);

(3)

the take-off run shall not exceed the TORA;

(4)

a single value of V1 shall be used for the rejected and continued take-off; and

(5)

on a wet or contaminated runway, the take-off mass shall not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.

(c)

When showing compliance with (b), the following shall be taken into account:

(1)

the pressure altitude at the aerodrome;

(2)

the ambient temperature at the aerodrome;

(3)

the runway surface condition and the type of runway surface;

(4)

the runway slope in the direction of take-off;

(5)

not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and

(6)

the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off.

a)

La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude-pression et de la température ambiante sur l’aérodrome de départ.

b)

Les exigences suivantes sont satisfaites pour définir la masse maximale autorisée au décollage:

1)

la distance accélération-arrêt ne doit pas être supérieure à la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);

2)

la distance de décollage ne doit pas être supérieure à la distance de décollage utilisable, avec un prolongement dégagé ne dépassant pas la moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA);

3)

la longueur de roulement au décollage ne doit pas être supérieure à la TORA;

4)

une valeur de V1 unique est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage; et

5)

sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.

c)

Lors de la démonstration de la conformité avec les dispositions du point b), les éléments suivants sont pris en compte:

1)

l’altitude-pression de l’aérodrome;

2)

la température ambiante à l’aérodrome;

3)

l’état et le type de surface de la piste;

4)

la pente de la piste dans le sens du décollage;

5)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée; et

6)

la diminution, le cas échéant, de la longueur de piste due à l’alignement de l’avion avant le décollage.

AMC1 GM1 AMC1 GM1
732 | P9150
en
CAT.POL.A.210 Franchissement d’obstacles au décollage
CAT.POL.A.210 Take-off obstacle clearance

(a)

The net take-off flight path shall be determined in such a way that the aeroplane clears all obstacles by a vertical distance of at least 35 ft or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 × D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available (TODA) or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the TODA. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m, a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 × D may be used.

(b)

When showing compliance with (a):

(1)

The following items shall be taken into account:

(i)

the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;

(ii)

the pressure altitude at the aerodrome;

(iii)

the ambient temperature at the aerodrome; and

(iv)

not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.

(2)

Track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 ft above the elevation of the end of the TORA. Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled.

(3)

Any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15° shall clear all obstacles within the horizontal distances specified in (a), (b)(6) and (b)(7) by a vertical distance of at least 50 ft.

(4)

Operations that apply increased bank angles of not more than 20° between 200 ft and 400 ft, or not more than 30° above 400 ft, shall be carried out in accordance with CAT.POL.A.240.

(5)

Adequate allowance shall be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds.

(6)

For cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:

(i)

300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or

(ii)

600 m, for flights under all other conditions.

(7)

For cases where the intended flight path requires track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:

(i)

600 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or

(ii)

900 m, for flights under all other conditions.

(c)

The operator shall establish contingency procedures to satisfy the requirements in (a) and (b) and to provide a safe route, avoiding obstacles, to enable the aeroplane to either comply with the en-route requirements of CAT.POL.A.215, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off alternate aerodrome.

a)

La trajectoire nette de décollage est déterminée de manière que l’avion franchisse tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 35 ft ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l’avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable (TODA) ou depuis la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la TODA. Dans le cas des avions dont l’envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d’obstacles égale à la moitié de l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée.

b)

Lors de la démonstration de la conformité avec le point a):

1)

les éléments suivants sont pris en compte:

i)

la masse de l’avion au début du roulement au décollage;

ii)

l’altitude-pression de l’aérodrome;

iii)

la température ambiante à l’aérodrome; et

iv)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée.

2)

les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d’avoir atteint, sur la trajectoire nette de décollage, une hauteur égale à la moitié de l’envergure, mais non inférieure à 50 ft au-dessus de l’extrémité de la TORA. Ensuite, jusqu’à une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas supposé effectuer de virage de plus de 15°. Au-delà de 400 ft, des virages de plus de 15° peuvent être prévus, mais sans dépasser un angle de 25°.

3)

toute partie de la trajectoire nette de décollage sur laquelle l’avion est incliné à plus de 15° doit franchir tous les obstacles situés à moins de la distance horizontale indiquée aux point a), b) 6) et b) 7) avec une marge verticale d’au moins 50 ft.

4)

dans le cas d’opérations demandant des virages avec un angle d’inclinaison latérale plus élevé mais inférieur à 20°, entre 200 ft et 400 ft, ou de 30° maximum au-dessus de 400 ft, les dispositions du point CAT.POL.A.240 sont applicables.

5)

Il y a lieu de tenir dûment compte de l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur les vitesses et la trajectoire de vol, y compris l’augmentation de distance résultant d’une vitesse d’exploitation accrue.

6)

Dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en compte les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:

i)

300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou

ii)

600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.

7)

Dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:

i)

600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou

ii)

900 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.

c)

L’exploitant établit des procédures d’urgence pour se conformer aux exigences des points a) et b), et pour fournir une route sûre évitant les obstacles, qui permette à l’avion soit de répondre aux exigences en route du point CAT.POL.A.215, soit de se poser sur l’aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage.

en
CAT.POL.A.215 En route — un moteur en panne (OEI)
CAT.POL.A.215 En-route — one-engine-inoperative (OEI)

(a)

The OEI en-route net flight path data shown in the AFM, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, shall allow demonstration of compliance with (b) or (c) at all points along the route. The net flight path shall have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure. In meteorological conditions requiring the operation of ice protection systems, the effect of their use on the net flight path shall be taken into account.

(b)

The gradient of the net flight path shall be positive at least 1 000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track.

(c)

The net flight path shall permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with CAT.POL.A.225 or CAT.POL.A.230, as appropriate. The net flight path shall clear vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track in accordance with the following:

(1)

the engine is assumed to fail at the most critical point along the route;

(2)

account is taken of the effects of winds on the flight path;

(3)

fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used; and

(4)

the aerodrome where the aeroplane is assumed to land after engine failure shall meet the following criteria:

(i)

the performance requirements at the expected landing mass are met; and

(ii)

weather reports and/or forecasts and field condition reports indicate that a safe landing can be accomplished at the estimated time of landing.

(d)

The operator shall increase the width margins of (b) and (c) to 18,5 km (10 NM) if the navigational accuracy does not meet at least required navigation performance 5 (RNP5).

a)

Les données relatives à la trajectoire nette avec un moteur en panne (OEI) en route figurant dans le manuel de vol, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, permettent de démontrer la conformité au point b) ou c) tout au long de la route. La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à la suite d’une panne de moteur. Si les conditions météorologiques demandent l’utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte.

b)

La pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à une altitude d’au moins 1 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue.

c)

La trajectoire nette de vol doit permettre à l’avion de poursuivre son vol depuis son altitude de croisière jusqu’à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions des points CAT.POL.A.225 ou CAT.POL.A.230, selon le cas. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale d’au moins 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue en tenant compte des éléments suivants:

1)

le moteur est supposé tomber en panne au point le plus critique de la route;

2)

il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol;

3)

la vidange du carburant est autorisée pour autant que l’avion puisse atteindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée; et

4)

l’aérodrome où l’avion est supposé atterrir après une panne de moteur doit répondre aux critères suivants:

i)

les exigences en matière de performances en fonction de la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites; et

ii)

les observations et/ou prévisions météorologiques, ainsi que les informations sur l’état du terrain, indiquent que l’avion peut se poser en toute sécurité à l’heure estimée d’atterrissage.

d)

L’exploitant porte les marges latérales indiquées aux points b) et c) à 18,5 km (10 NM) si la précision de navigation ne correspond pas au minimum aux performances de navigation requises 5 (RNP5).

AMC1 AMC1
734 | P9170
en
CAT.POL.A.220 En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
CAT.POL.A.220 En-route — aeroplanes with three or more engines, two engines inoperative

(a)

At no point along the intended track shall an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met, unless it complies with (b) to (f).

(b)

The two-engines-inoperative en-route net flight path data shall allow the aeroplane to continue the flight, in the expected meteorological conditions, from the point where two engines are assumed to fail simultaneously to an aerodrome at which it is possible to land and come to a complete stop when using the prescribed procedure for a landing with two engines inoperative. The net flight path shall clear vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track. At altitudes and in meteorological conditions requiring ice protection systems to be operable, the effect of their use on the net flight path data shall be taken into account. If the navigational accuracy does not meet at least RNP5, the operator shall increase the width margin given above to 18,5 km (10 NM).

(c)

The two engines shall be assumed to fail at the most critical point of that portion of the route where the aeroplane is more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.

(d)

The net flight path shall have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after the failure of two engines.

(e)

Fuel jettisoning shall be permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used.

(f)

The expected mass of the aeroplane at the point where the two engines are assumed to fail shall not be less than that which would include sufficient fuel to proceed to an aerodrome where the landing is assumed to be made, and to arrive there at least 1 500 ft directly over the landing area and thereafter to fly level for 15 minutes.

a)

À aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve – à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme – à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites, à moins qu’il ne respecte les dispositions des points b) à f).

b)

Les données relatives à la trajectoire nette avec deux moteurs en panne en route doivent permettre à l’avion de poursuivre son vol, dans les conditions météorologiques prévues, depuis le point où deux moteurs sont supposés tomber en panne simultanément jusqu’à un aérodrome où il peut atterrir et s’immobiliser en appliquant la procédure prévue en cas d’atterrissage avec deux moteurs en panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins égale à 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue. Si les conditions météorologiques ou l’altitude exigent l’utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte. Si la précision de navigation n’atteint pas au moins RNP5, l’exploitant porte les marges latérales indiquées ci-dessus à 18,5 Km (10 NM).

c)

Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l’avion – volant à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air calme – se situe à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue pour l’atterrissage sont satisfaites.

d)

La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à la suite d’une panne de deux moteurs.

e)

La vidange du carburant est autorisée pour autant que l’avion puisse atteindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit appliquée.

f)

La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne ne doit pas être inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 1 500 ft directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes.

735 | P9180
en
CAT.POL.A.225 Atterrissage — aérodromes de destination et de dégagement
CAT.POL.A.225 Landing — destination and alternate aerodromes

(a)

The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) shall not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination aerodrome and alternate aerodrome.

a)

La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément au point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage spécifiée compte tenu de l’altitude et de la température ambiante prévue à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement.

en
CAT.POL.A.230 Atterrissage — pistes sèches
CAT.POL.A.230 Landing — dry runways

(a)

The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome shall allow a full stop landing from 50 ft above the threshold:

(1)

for turbo-jet powered aeroplanes, within 60 % of the landing distance available (LDA); and

(2)

for turbo-propeller powered aeroplanes, within 70 % of the LDA.

(b)

For steep approach operations, the operator shall use the landing distance data factored in accordance with (a), based on a screen height of less than 60 ft, but not less than 35 ft, and shall comply with CAT.POL.A.245.

(c)

For short landing operations, the operator shall use the landing distance data factored in accordance with (a) and shall comply with CAT.POL.A.250.

(d)

When determining the landing mass, the operator shall take the following into account:

(1)

the altitude at the aerodrome;

(2)

not more than 50 % of the headwind component or not less than 150 % of the tailwind component; and

(3)

the runway slope in the direction of landing if greater than ± 2 %.

(e)

For dispatching the aeroplane it shall be assumed that:

(1)

the aeroplane will land on the most favourable runway, in still air; and

(2)

the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned, considering the probable wind speed and direction, the ground handling characteristics of the aeroplane and other conditions such as landing aids and terrain.

(f)

If the operator is unable to comply with (e)(1) for a destination aerodrome having a single runway where a landing depends upon a specified wind component, the aeroplane may be dispatched if two alternate aerodromes are designated that permit full compliance with (a) to (e). Before commencing an approach to land at the destination aerodrome, the commander shall check that a landing can be made in full compliance with (a) to (d) and CAT.POL.A.225.

(g)

If the operator is unable to comply with (e)(2) for the destination aerodrome, the aeroplane shall be only dispatched if an alternate aerodrome is designated that allows full compliance with (a) to (e).

a)

La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), pour l’heure estimée d’atterrissage à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, permet d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt complet de l’avion:

1)

dans les 60 % de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) pour les avions à turboréacteurs; et

2)

dans les 70 % de la LDA pour les avions à turbopropulseurs.

b)

En ce qui concerne les opérations d’approche à forte pente, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au point a), sur la base d’une hauteur au seuil inférieure à 60 ft mais au moins égale à 35 ft, et satisfait aux dispositions du point CAT.POL.A.245.

c)

Dans le cas d’atterrissages courts, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au point a) et se conforme aux dispositions du point CAT.POL.A.250.

d)

Lors de l’établissement de la masse à l’atterrissage, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:

1)

l’altitude de l’aérodrome;

2)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent; et

3)

la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage si elle est supérieure à ± 2 %.

e)

Pour effectuer la régulation de l’avion, il y a lieu de considérer que:

1)

l’avion atterrira sur la piste la plus favorable et en air calme; et

2)

l’avion atterrira sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de l’avion au sol et d’autres conditions, telles que les aides à l’atterrissage et le relief.

f)

Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point e) 1) pour un aérodrome de destination équipé d’une seule piste faisant dépendre l’atterrissage d’une composante de vent précise, la régulation de l’avion peut être effectuée à condition que deux aérodromes de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) à e) soient désignés. Avant d’entreprendre une approche en vue de l’atterrissage sur l’aérodrome de destination, le commandant de bord s’assure qu’un atterrissage est possible en respectant totalement les dispositions des points a) à d), ainsi que du point CAT.POL.A.225.

g)

Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point e) 2) pour l’aérodrome de destination, la régulation de l’avion ne peut être effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) à e) est désigné.

AMC1 GM1 AMC1 GM1
737 | P9200
en
CAT.POL.A.235 Atterrissage — pistes mouillées et contaminées
CAT.POL.A.235 Landing — wet and contaminated runways

(a)

When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the LDA shall be at least 115 % of the required landing distance, determined in accordance with CAT.POL.A.230.

(b)

When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the LDA shall be at least the landing distance determined in accordance with (a), or at least 115 % of the landing distance determined in accordance with approved contaminated landing distance data or equivalent, whichever is greater. The operator shall specify in the operations manual if equivalent landing distance data are to be applied.

(c)

A landing distance on a wet runway shorter than that required by (a), but not less than that required by CAT.POL.A.230(a), may be used if the AFM includes specific additional information about landing distances on wet runways.

(d)

A landing distance on a specially prepared contaminated runway shorter than that required by (b), but not less than that required by CAT.POL.A.230(a), may be used if the AFM includes specific additional information about landing distances on contaminated runways.

(e)

For (b), (c) and (d), the criteria of CAT.POL.A.230 shall be applied accordingly, except that CAT.POL.A.230(a) shall not be applied to (b) above.

a)

Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la piste pourrait être mouillée, la LDA est au minimum égale à 115 % de la distance d’atterrissage requise, déterminée conformément au point CAT.POL.A.230.

b)

Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la piste pourrait être contaminée, la LDA est au minimum égale à la plus grande des deux valeurs suivantes: la distance d’atterrissage déterminée conformément au point a), ou au moins 115 % de la distance d’atterrissage déterminée sur la base des données approuvées relatives à la distance d’atterrissage sur une piste contaminée, ou de données équivalentes. L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation si des données équivalentes relatives à la distance d’atterrissage doivent être appliquées.

c)

Une distance d’atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle prévue au point a), mais non inférieure à celle requise au point CAT.POL.A.230 a), peut être utilisée si le manuel de vol de l’aéronef comporte des informations spécifiques supplémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes mouillées.

d)

Une distance d’atterrissage sur une piste contaminée spécialement préparée et plus courte que celle prévue au point b), mais non inférieure à celle requise au point CAT.POL.A.230 a), peut être utilisée si le manuel de vol de l’aéronef comporte des informations spécifiques complémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes contaminées.

e)

Dans le cas des dispositions des points b), c) et d), les critères définis au point CAT.POL.A.230 sont appliqués en conséquence, à l’exception du point CAT.POL.A.230 a), qui ne s’applique pas au point b) ci-dessus.

738 | P9210
en
CAT.POL.A.240 Approbation des angles d’inclinaison latérale élevés
CAT.POL.A.240 Approval of operations with increased bank angles

(a)

Operations with increased bank angles require prior approval by the competent authority.

(b)

To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:

(1)

the AFM contains approved data for the required increase of operating speed and data to allow the construction of the flight path considering the increased bank angles and speeds;

(2)

visual guidance is available for navigation accuracy;

(3)

weather minima and wind limitations are specified for each runway; and

(4)

the flight crew has obtained adequate knowledge of the route to be flown and of the procedures to be used in accordance with ORO.FC.FC.the flight crew has obtained adequate knowledge of the route to be flown and of the procedures to be used in accordance with Subpart FC of Part-ORO.

a)

L'utilisation d'angles d'inclinaison latérale élevés nécessite l'autorisation préalable de l'autorité compétente.

b)

Aux fins d'obtenir ladite approbation, l'exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:

1)

le manuel de vol de l'aéronef comporte des données approuvées relatives à l'accroissement nécessaire de la vitesse d'exploitation et des données devant permettre la construction de la trajectoire de vol compte tenu de l'accroissement des vitesses et des angles d'inclinaison;

2)

le suivi à vue de la trajectoire doit être disponible pour une navigation précise;

3)

les conditions météorologiques minimales et les limitations de vent doivent être spécifiées pour chaque piste; et

4)

l'équipage de conduite doit connaître suffisamment la route à parcourir, ainsi que les procédures à utiliser conformément au point ORO.FC. l'équipage de conduite doit connaître suffisamment la route à parcourir, ainsi que les procédures à utiliser conformément à la sous-partie FC de la partie ORO.

739 | P9220
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.POL.A.245 Approbation des opérations d’approche à forte pente
CAT.POL.A.245 Approval of steep approach operations

(a)

Steep approach operations using glideslope angles of 4,5° or more and with screen heights of less than 60 ft, but not less than 35 ft, require prior approval by the competent authority.

(b)

To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:

(1)

the AFM states the maximum approved glideslope angle, any other limitations, normal, abnormal or emergency procedures for the steep approach as well as amendments to the field length data when using steep approach criteria;

(2)

for each aerodrome at which steep approach operations are to be conducted:

(i)

a suitable glide path reference system comprising at least a visual glide path indicating system shall be available;

(ii)

weather minima shall be specified; and

(iii)

the following items shall be taken into consideration:

(A)

the obstacle situation;

(B)

the type of glide path reference and runway guidance;

(C)

the minimum visual reference to be required at decision height (DH) and MDA;

(D)

available airborne equipment;

(E)

pilot qualification and special aerodrome familiarisation;

(F)

AFM limitations and procedures; and

(G)

missed approach criteria.

a)

Les opérations d’approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5° voire plus, et des hauteurs au seuil inférieures à 60 ft mais au moins égales à 35 ft, nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

b)

Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:

1)

le manuel de vol de l’aéronef inclut l’angle de descente maximal approuvé, toute autre limitation, les procédures normales, anormales ou d’urgence pour l’approche à forte pente, ainsi que les modifications des données de longueur de piste en cas d’utilisation des critères d’approche à forte pente;

2)

à chaque aérodrome où des opérations d’approche à forte pente doivent être effectuées:

i)

un système de référence de plan de descente approprié, composé d’au moins un système de référence visuelle, est disponible;

ii)

les conditions météorologiques minimales sont spécifiées; et

iii)

les éléments suivants sont pris en compte:

A)

la configuration des obstacles;

B)

le type de référence de plan de descente et de guidage de piste;

C)

la référence visuelle minimale exigée à la hauteur de décision (DH) et la MDA;

D)

l’équipement embarqué disponible;

E)

la qualification des pilotes et la familiarisation avec les aérodromes spéciaux;

F)

les procédures et limitations prévues dans le manuel de vol de l’aéronef; et

G)

les critères d’approche interrompue.

740 | P9230
en
CAT.POL.A.250 Approbation des opérations avec atterrissage court
CAT.POL.A.250 Approval of short landing operations

(a)

Short landing operations require prior approval by the competent authority.

(b)

To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:

(1)

the distance used for the calculation of the permitted landing mass may consist of the usable length of the declared safe area plus the declared LDA;

(2)

the State of the aerodrome has determined a public interest and operational necessity for the operation, either due to the remoteness of the aerodrome or to physical limitations relating to extending the runway;

(3)

the vertical distance between the path of the pilot’s eye and the path of the lowest part of the wheels, with the aeroplane established on the normal glide path, does not exceed 3 m;

(4)

RVR/VIS minimum shall not be less than 1 500 m and wind limitations are specified in the operations manual;

(5)

minimum pilot experience, training and special aerodrome familiarisation requirements are specified and met;

(6)

the crossing height over the beginning of the usable length of the declared safe area is 50 ft;

(7)

the use of the declared safe area is approved by the State of the aerodrome;

(8)

the usable length of the declared safe area does not exceed 90 m;

(9)

the width of the declared safe area is not less than twice the runway width or twice the wing span, whichever is greater, centred on the extended runway centre line;

(10)

the declared safe area is clear of obstructions or depressions that would endanger an aeroplane undershooting the runway and no mobile object is permitted on the declared safe area while the runway is being used for short landing operations;

(11)

the slope of the declared safe area does not exceed 5 % upward nor 2 % downward in the direction of landing; and

(12)

additional conditions, if specified by the competent authority, taking into account aeroplane type characteristics, orographic characteristics in the approach area, available approach aids and missed approach/balked landing considerations.

a)

Les opérations avec atterrissage court nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

b)

Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:

1)

la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l’atterrissage peut être constituée de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée plus la LDA déclarée;

2)

l’État dans lequel se trouve l’aérodrome a déterminé un intérêt général manifeste et une nécessité pour de telles opérations en raison de l’éloignement de l’aérodrome ou des contraintes physiques concernant l’extension de la piste;

3)

la distance verticale entre la trajectoire du regard du pilote et la trajectoire de la partie la plus basse des roues ne dépasse pas trois mètres, lorsque l’avion se trouve sur un plan de descente normale;

4)

la RVR/visibilité minimale n’est pas inférieure à 1 500 m et les limitations en matière de vent sont spécifiées dans le manuel d’exploitation;

5)

les exigences en matière d’expérience minimale des pilotes, de formation et de familiarisation avec les aérodromes spéciaux sont spécifiées et satisfaites;

6)

la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée est de 50 ft;

7)

l’utilisation de l’aire de sécurité déclarée est approuvée par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome;

8)

la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 90 m;

9)

la largeur de l’aire de sécurité déclarée centrée sur le prolongement de l’axe de piste n’est pas inférieure à la plus grande des deux valeurs suivantes: le double de la largeur de la piste ou le double de l’envergure;

10)

l’aire de sécurité déclarée est exempte d’obstacles ou de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile n’est autorisé sur l’aire de sécurité déclarée lorsque la piste est utilisée pour des opérations avec atterrissage court;

11)

la pente de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l’atterrissage; et

12)

des conditions supplémentaires, si elles sont spécifiées par l’autorité compétente, compte tenu des caractéristiques du type de l’avion, des caractéristiques orographiques de la zone d’approche, des aides à l’approche disponibles et d’éléments liés à l’approche interrompue/atterrissage interrompu.

741 | P9240

CHAPITRE 3

Classe de performances B

4520 | P9250
CAT.POL.A.300 Généralités

a)

L'exploitant n'exploite pas d'avion monomoteur:

1)

de nuit; ou

2)

en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf en vol VFR spécial.

Sauf agrément par l'autorité compétente conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), l'exploitant n'exploite pas d'avion monomoteur:

1)

de nuit; ou

2)

en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf en vol VFR spécial.

b)

Les bimoteurs non conformes aux exigences de montée du point CAT.POL.A.340 sont considérés par l'exploitant comme des monomoteurs.

742 | P9260
Amendé par : IR No 363/2017 du 2017-03-02
en
CAT.POL.A.305 Décollage
CAT.POL.A.305 Take-off

(a)

The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome of departure.

(b)

The unfactored take-off distance, specified in the AFM, shall not exceed:

(1)

when multiplied by a factor of 1,25, the take-off run available (TORA); or

(2)

when stop way and/or clearway is available, the following:

(i)

the TORA;

(ii)

when multiplied by a factor of 1,15, the take-off distance available (TODA); or

(iii)

when multiplied by a factor of 1,3, the ASDA.

(c)

When showing compliance with (b), the following shall be taken into account:

(1)

the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;

(2)

the pressure altitude at the aerodrome;

(3)

the ambient temperature at the aerodrome;

(4)

the runway surface condition and the type of runway surface;

(5)

the runway slope in the direction of take-off; and

(6)

not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.

a)

La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude-pression et de la température ambiante sur l’aérodrome de départ.

b)

La distance de décollage sans facteurs, indiquée dans le manuel de vol, ne dépasse pas:

1)

multipliée par un facteur de 1,25, la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA); ou

2)

dans le cas où un prolongement d’arrêt et/ou un prolongement dégagé est utilisable:

i)

la TORA;

ii)

multipliée par un facteur de 1,15, la distance de décollage utilisable (TODA); ou

iii)

multipliée par un facteur de 1,3, l’ASDA.

c)

Lors de la démonstration de la conformité avec le point b), les éléments suivants sont pris en compte:

1)

la masse de l’avion au début du roulement au décollage;

2)

l’altitude-pression sur l’aérodrome;

3)

la température ambiante à l’aérodrome;

4)

l’état et le type de surface de la piste;

5)

la pente de la piste dans le sens du décollage; et

6)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée.

en
CAT.POL.A.310 Franchissement d’obstacles au décollage — avions multimoteur
CAT.POL.A.310 Take-off obstacle clearance — multi-engined aeroplanes

(a)

The take-off flight path of aeroplanes with two or more engines shall be determined in such a way that the aeroplane clears all obstacles by a vertical distance of at least 50 ft, or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 × D, where D is the horizontal distance travelled by the aeroplane from the end of the TODA or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the TODA, except as provided in (b) and (c). For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m, a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m plus 0,125 × D may be used. It shall be assumed that:

(1)

the take-off flight path begins at a height of 50 ft above the surface at the end of the take-off distance required by CAT.POL.A.305(b) and ends at a height of 1 500 ft above the surface;

(2)

the aeroplane is not banked before the aeroplane has reached a height of 50 ft above the surface, and thereafter the angle of bank does not exceed 15°;

(3)

failure of the critical engine occurs at the point on the all engine take-off flight path where visual reference for the purpose of avoiding obstacles is expected to be lost;

(4)

the gradient of the take-off flight path from 50 ft to the assumed engine failure height is equal to the average all-engines gradient during climb and transition to the en-route configuration, multiplied by a factor of 0,77; and

(5)

the gradient of the take-off flight path from the height reached in accordance with (a)(4) to the end of the take-off flight path is equal to the OEI en-route climb gradient shown in the AFM.

(b)

For cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:

(1)

300 m, if the flight is conducted under conditions allowing visual course guidance navigation, or if navigational aids are available enabling the pilot to maintain the intended flight path with the same accuracy; or

(2)

600 m, for flights under all other conditions.

(c)

For cases where the intended flight path requires track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:

(1)

600 m, for flights under conditions allowing visual course guidance navigation; or

(2)

900 m, for flights under all other conditions.

(d)

When showing compliance with (a) to (c), the following shall be taken into account:

(1)

the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;

(2)

the pressure altitude at the aerodrome;

(3)

the ambient temperature at the aerodrome; and

(4)

not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.

‘(e)

The requirements in (a)(3), (a)(4), (a)(5), (b)(2) and (c)(2) shall not be applicable to VFR operations by day.

a)

Pour les avions ayant deux moteurs ou plus, la trajectoire de décollage est déterminée de manière que l'avion franchisse tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 50 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l'avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable (TODA) ou depuis la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la TODA, sauf exceptions prévues aux points b) et c). Pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles égale à la moitié de l'envergure de l'avion plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée. On considère que:

1)

la trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de l'aire située à la fin de la distance de décollage requise par le point CAT.POL.A.305 b) et se termine à une hauteur de 1 500 ft du sol;

2)

l'avion n'est pas incliné tant qu'il n'a pas atteint une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, et, par la suite, l'angle d'inclinaison latérale ne dépasse pas 15°;

3)

une panne du moteur critique intervient au point de la trajectoire de décollage tous moteurs en fonctionnement où la référence visuelle qui permet d'éviter les obstacles est susceptible d'être perdue;

4)

la pente de la trajectoire de décollage de 50 ft jusqu'à la hauteur présumée de la panne moteur est égale à la pente moyenne tous moteurs en fonctionnement durant les phases de montée et de transition pour atteindre la configuration en route, multipliée par un facteur de 0,77; et

5)

la pente de la trajectoire de décollage à partir de la hauteur atteinte conformément au point a) 4) jusqu'à la fin de la trajectoire de décollage est égale à la pente de montée avec un moteur en panne en route indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef.

b)

Dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en compte les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:

1)

300 m, si le vol est effectué dans des conditions qui permettent une navigation à vue, ou si des aides à la navigation sont disponibles pour permettre au pilote de maintenir la trajectoire prévue avec la même précision; ou

2)

600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.

c)

Dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:

1)

600 m, si les conditions du vol permettent une navigation à vue; ou

2)

900 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.

d)

Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), les éléments suivants sont pris en compte:

1)

la masse de l'avion au début du roulement au décollage;

2)

l'altitude-pression sur l'aérodrome;

3)

la température ambiante à l'aérodrome; et

4)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée.

«e)

Les exigences visées aux points a) 3), a) 4), a) 5), b) 2) et c) 2) ne sont pas applicables aux exploitations en VFR de jour.

AMC1 AMC2 GM1 GM2 AMC1 AMC2 GM1 GM2
744 | P9280
Amendé par : IR No 379/2014 du 2014-04-24
en
CAT.POL.A.315 En route — avions multimoteur
CAT.POL.A.315 En-route — multi-engined aeroplanes

(a)

The aeroplane, in the meteorological conditions expected for the flight and in the event of the failure of one engine, with the remaining engines operating within the maximum continuous power conditions specified, shall be capable of continuing flight at or above the relevant minimum altitudes for safe flight stated in the operations manual to a point of 1 000 ft above an aerodrome at which the performance requirements can be met.

(b)

It shall be assumed that, at the point of engine failure:

(1)

the aeroplane is not flying at an altitude exceeding that at which the rate of climb equals 300 ft per minute with all engines operating within the maximum continuous power conditions specified; and

(2)

the en-route gradient with OEI shall be the gross gradient of descent or climb, as appropriate, respectively increased by a gradient of 0,5 %, or decreased by a gradient of 0,5 %.

a)

Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne d’un moteur, l’avion peut, avec les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, poursuivre son vol à ou au-dessus des altitudes minimales de sécurité appropriées indiquées dans le manuel d’exploitation, jusqu’à un point situé à 1 000 ft au-dessus d’un aérodrome où les exigences en matière de performances peuvent être satisfaites.

b)

Il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:

1)

l’avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue; et

2)

la pente en route avec un moteur en panne est égale à la pente brute de descente ou de montée, selon le cas, respectivement augmentée ou diminuée de 0,5 %.

GM1 GM1
745 | P9290
en
CAT.POL.A.320 En route — avions monomoteurs
CAT.POL.A.320 En-route — single-engined aeroplanes

(a)

In the meteorological conditions expected for the flight, and in the event of engine failure, the aeroplane shall be capable of reaching a place at which a safe forced landing can be made.

(b)

It shall be assumed that, at the point of engine failure:

(1)

the aeroplane is not flying at an altitude exceeding that at which the rate of climb equals 300 ft per minute, with the engine operating within the maximum continuous power conditions specified; and

(2)

the en-route gradient is the gross gradient of descent increased by a gradient of 0,5 %.

(a)

In the meteorological conditions expected for the flight, and in the event of engine failure, the aeroplane shall be capable of reaching a place at which a safe forced landing can be made, unless the operator is approved by the competent authority in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart L — SINGLE-ENGINED TURBINE AEROPLANE OPERATIONS AT NIGHT OR IN IMC (SET-IMC) and makes use of a risk period.

(b)

For the purposes of point (a), it shall be assumed that, at the point of engine failure:

(1)

the aeroplane is not flying at an altitude exceeding that at which the rate of climb equals 300 ft per minute, with the engine operating within the maximum continuous power conditions specified; and

(2)

the en-route gradient is the gross gradient of descent increased by a gradient of 0,5 %.

a)

Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne moteur, l'avion peut atteindre un lieu permettant un atterrissage forcé en sécurité.

b)

Il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:

1)

l'avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue; et

2)

la pente en route est égale à la pente brute de descente augmentée de 0,5 %.

a)

Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, et en cas de panne moteur, l'avion doit pouvoir atteindre un lieu permettant un atterrissage forcé en sécurité, sauf si l'exploitant dispose d'un agrément de l'autorité compétente conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), et fait usage d'une période d'exposition.

b)

Aux fins du point a), il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:

1)

l'avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue; et

2)

la pente en route est égale à la pente brute de descente augmentée de 0,5 %.

AMC1 GM1 GM2 AMC1 GM1 GM2
746 | P9300
Amendé par : IR No 363/2017 du 2017-03-02
en
CAT.POL.A.325 Atterrissage — aérodromes de destination et de dégagement
CAT.POL.A.325 Landing — destination and alternate aerodromes

The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) shall not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected at the estimated time of landing at the destination aerodrome and alternate aerodrome.

La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément au point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage spécifiée compte tenu de l’altitude et de la température ambiante prévue à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement.

AMC1 AMC1
747 | P9310
en
CAT.POL.A.330 Atterrissage — pistes sèches
CAT.POL.A.330 Landing — dry runways

(a)

The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome shall allow a full stop landing from 50 ft above the threshold within 70 % of the LDA taking into account:

(1)

the altitude at the aerodrome;

(2)

not more than 50 % of the headwind component or not less than 150 % of the tailwind component;

(3)

the runway surface condition and the type of runway surface; and

(4)

the runway slope in the direction of landing.

(b)

For steep approach operations, the operator shall use landing distance data factored in accordance with (a) based on a screen height of less than 60 ft, but not less than 35 ft, and comply with CAT.POL.A.345.

(c)

For short landing operations, the operator shall use landing distance data factored in accordance with (a) and comply with CAT.POL.A.350.

(d)

For dispatching the aeroplane in accordance with (a) to (c), it shall be assumed that:

(1)

the aeroplane will land on the most favourable runway, in still air; and

(2)

the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction, the ground handling characteristics of the aeroplane and other conditions such as landing aids and terrain.

(e)

If the operator is unable to comply with (d)(2) for the destination aerodrome, the aeroplane shall only be dispatched if an alternate aerodrome is designated that permits full compliance with (a) to (d).

a)

La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), à l’heure estimée d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt complet de l’avion dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, en tenant compte de:

1)

l’altitude de l’aérodrome;

2)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent;

3)

l’état et le type de surface de la piste; et

4)

la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage.

b)

Dans le cas d’opérations d’approche à forte pente, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au point a), sur la base d’une hauteur au seuil inférieure à 60 ft mais au moins égale à 35 ft, et satisfait aux dispositions du point CAT.POL.A.345.

c)

Dans le cas d’atterrissages courts, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au point a), et se conforme aux dispositions du point CAT.POL.A.350.

d)

Pour effectuer la régulation de l’avion conformément aux points a) à c), il y a lieu de considérer que:

1)

l’avion atterrira sur la piste la plus favorable et en air calme; et

2)

l’avion atterrira sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de l’avion au sol et d’autres conditions, telles que les aides à l’atterrissage et le relief.

e)

Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point d) 2) en ce qui concerne l’aérodrome de destination, la régulation de l’avion ne peut être effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) à d) est désigné.

en
CAT.POL.A.335 Atterrissage — pistes mouillées et contaminées
CAT.POL.A.335 Landing — wet and contaminated runways

(a)

When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the LDA shall be equal to or exceed the required landing distance, determined in accordance with CAT.POL.A.330, multiplied by a factor of 1,15.

(b)

When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance shall not exceed the LDA. The operator shall specify in the operations manual the landing distance data to be applied.

(c)

A landing distance on a wet runway shorter than that required by (a), but not less than that required by CAT.POL.A.330(a), may be used if the AFM includes specific additional information about landing distances on wet runways.

a)

Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la piste pourrait être mouillée, la LDA est égale ou supérieure à la distance d’atterrissage requise, déterminée conformément au point CAT.POL.A.330 et multipliée par un facteur de 1,15.

b)

Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que la piste pourrait être contaminée à l’heure estimée d’arrivée, la distance d’atterrissage ne dépasse pas la LDA. L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation les données relatives à la distance d’atterrissage qui doivent être appliquées.

c)

Une distance d’atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle prévue au point a), mais non inférieure à celle requise par le point CAT.POL.A.330 a), peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques supplémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes mouillées.

GM1 GM1
749 | P9330
en
CAT.POL.A.340 Montée au décollage et en remise des gaz
CAT.POL.A.340 Take-off and landing climb requirements

The operator of a two-engined aeroplane shall fulfil the following take-off and landing climb requirements.

(a)   Take-off climb

(1)   All engines operating

(i)

The steady gradient of climb after take-off shall be at least 4 % with:

(A)

take-off power on each engine;

(B)

the landing gear extended, except that if the landing gear can be retracted in not more than seven seconds, it may be assumed to be retracted;

(C)

the wing flaps in the take-off position(s); and

(D)

a climb speed not less than the greater of 1,1 VMC (minimum control speed on or near ground) and 1,2 VS1 (stall speed or minimum steady flight speed in the landing configuration).

(2)   OEI

(i)

The steady gradient of climb at an altitude of 400 ft above the take-off surface shall be measurably positive with:

(A)

the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position;

(B)

the remaining engine at take-off power;

(C)

the landing gear retracted;

(D)

the wing flaps in the take-off position(s); and

(E)

a climb speed equal to that achieved at 50 ft.

(ii)

The steady gradient of climb shall be not less than 0,75 % at an altitude of 1 500 ft above the take-off surface with:

(A)

the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position;

(B)

the remaining engine at not more than maximum continuous power;

(C)

the landing gear retracted;

(D)

the wing flaps retracted; and

(E)

a climb speed not less than 1,2 VS1.

(b)   Landing climb

(1)   All engines operating

(i)

The steady gradient of climb shall be at least 2,5 % with:

(A)

not more than the power or thrust that is available eight seconds after initiation of movement of the power controls from the minimum flight idle position;

(B)

the landing gear extended;

(C)

the wing flaps in the landing position; and

(D)

a climb speed equal to VREF (reference landing speed).

(2)   OEI

(i)

The steady gradient of climb shall be not less than 0,75 % at an altitude of 1 500 ft above the landing surface with:

(A)

the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position;

(B)

the remaining engine at not more than maximum continuous power;

(C)

the landing gear retracted;

(D)

the wing flaps retracted; and

(E)

a climb speed not less than 1,2 VS1.

L’exploitant d’un avion bimoteur satisfait aux exigences suivantes en termes de montée au décollage et en remise des gaz.

a)   Montée au décollage

1)   Tous moteurs en fonctionnement

i)

La pente de montée stabilisée après décollage est de 4 % au minimum avec:

A)

la puissance de montée sur chaque moteur;

B)

le train d’atterrissage sorti sauf s’il est rétractable en 7 secondes maximum, auquel cas il peut être considéré comme rentré;

C)

les volets en position de décollage; et

D)

une vitesse de montée au moins égale à la plus élevée des deux valeurs suivantes: 1,1 VMC (vitesse minimale de contrôle au sol ou près du sol) ou 1,2 VS1 (vitesse de décrochage ou vitesse minimale stabilisée en vol en configuration d’atterrissage).

2)   Un moteur en panne (OEI)

i)

La pente de montée stabilisée à 400 ft au-dessus de l’aire de décollage est positive avec:

A)

le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale;

B)

le moteur restant à la puissance de décollage;

C)

le train d’atterrissage rentré;

D)

les volets en position de décollage; et

E)

une vitesse de montée égale à la vitesse atteinte en passant 50 ft.

ii)

La pente de montée stabilisée à 1 500 ft au-dessus de l’aire de décollage est au moins de 0,75 % avec:

A)

le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale;

B)

le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue;

C)

le train d’atterrissage rentré;

D)

les volets rentrés; et

E)

une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.

b)   Montée en remise des gaz

1)   Tous moteurs en fonctionnement

i)

La pente de montée stabilisée après décollage est de 2,5 % au minimum avec:

A)

une puissance n’excédant pas la puissance produite 8 secondes après le début de l’action sur les commandes de puissance, en partant de la position ralenti en vol minimum;

B)

le train d’atterrissage sorti;

C)

les volets en position d’atterrissage; et

D)

une vitesse de montée égale à VREF (vitesse d’atterrissage de référence).

2)   Un moteur en panne (OEI)

i)

La pente de montée stabilisée à 1 500 ft au-dessus de l’aire d’atterrissage est au moins de 0,75 % avec:

A)

le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale;

B)

le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue;

C)

le train d’atterrissage rentré;

D)

les volets rentrés; et

E)

une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.

750 | P9340
en
CAT.POL.A.345 Approbation des opérations d’approche à forte pente
CAT.POL.A.345 Approval of steep approach operations

(a)

Steep approach operations using glideslope angles of 4,5° or more and with screen heights of less than 60 ft, but not less than 35 ft, require prior approval by the competent authority.

(b)

To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:

(1)

the AFM states the maximum approved glideslope angle, any other limitations, normal, abnormal or emergency procedures for the steep approach as well as amendments to the field length data when using steep approach criteria; and

(2)

for each aerodrome at which steep approach operations are to be conducted:

(i)

a suitable glide path reference system, comprising at least a visual glide path indicating system, is available;

(ii)

weather minima are specified; and

(iii)

the following items are taken into consideration:

(A)

the obstacle situation;

(B)

the type of glide path reference and runway guidance;

(C)

the minimum visual reference to be required at DH and MDA;

(D)

available airborne equipment;

(E)

pilot qualification and special aerodrome familiarisation;

(F)

AFM limitations and procedures; and

(G)

missed approach criteria.

a)

Les opérations d’approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5° voire plus, et des hauteurs au seuil inférieures à 60 ft mais au moins égales à 35 ft, nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

b)

Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:

1)

le manuel de vol de l’aéronef inclut l’angle de descente maximal approuvé, toute autre limitation, les procédures normales, anormales ou d’urgence pour l’approche à forte pente, ainsi que les modifications des données de longueur de piste en cas d’utilisation des critères d’approche à forte pente; et

2)

à chaque aérodrome où des opérations d’approche à forte pente doivent être effectuées:

i)

un système de référence de plan de descente approprié, composé d’au moins un système de référence visuelle, est disponible;

ii)

les conditions météorologiques minimales sont spécifiées; et

iii)

les éléments suivants sont pris en compte:

A)

la configuration des obstacles;

B)

le type de référence de plan de descente et de guidage de piste;

C)

la référence visuelle minimale exigée à la DH et la MDA;

D)

l’équipement embarqué disponible;

E)

la qualification des pilotes et la familiarisation avec les aérodromes spéciaux;

F)

les procédures et limitations prévues dans le manuel de vol de l’aéronef; et

G)

les critères d’approche interrompue.

751 | P9350
en
CAT.POL.A.350 Approbation des opérations avec atterrissage court
CAT.POL.A.350 Approval of short landing operations

(a)

Short landing operations require prior approval by the competent authority.

(b)

To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:

(1)

the distance used for the calculation of the permitted landing mass may consist of the usable length of the declared safe area plus the declared LDA;

(2)

the use of the declared safe area is approved by the State of the aerodrome;

(3)

the declared safe area is clear of obstructions or depressions that would endanger an aeroplane undershooting the runway and no mobile object is permitted on the declared safe area while the runway is being used for short landing operations;

(4)

the slope of the declared safe area does not exceed 5 % upward nor 2 % downward slope in the direction of landing;

(5)

the usable length of the declared safe area does not exceed 90 m;

(6)

the width of the declared safe area is not less than twice the runway width, centred on the extended runway centreline;

(7)

the crossing height over the beginning of the usable length of the declared safe area is not less than 50 ft;

(8)

weather minima are specified for each runway to be used and are not less than the greater of VFR or NPA minima;

(9)

pilot experience, training and special aerodrome familiarisation requirements are specified and met;

(10)

additional conditions, if specified by the competent authority, taking into account the aeroplane type characteristics, orographic characteristics in the approach area, available approach aids and missed approach/balked landing considerations.

a)

Les opérations avec atterrissage court nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

b)

Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:

1)

la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l’atterrissage peut être constituée de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée plus la LDA déclarée;

2)

l’utilisation de l’aire de sécurité déclarée est approuvée par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome;

3)

l’aire de sécurité déclarée doit être exempte d’obstacles ou de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile n’est autorisé sur l’aire de sécurité déclarée lorsque la piste est utilisée pour des opérations avec atterrissage court;

4)

la pente de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l’atterrissage;

5)

la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 90 m;

6)

la largeur de l’aire de sécurité déclarée, centrée sur le prolongement de l’axe de piste, n’est pas inférieure au double de la largeur de la piste;

7)

la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée est au moins de 50 ft;

8)

les conditions météorologiques minimales sont spécifiées pour chaque piste devant être utilisée et ne sont pas inférieures aux plus élevées des valeurs suivantes: les minimums VFR ou les minimums d’approche classique;

9)

les exigences en matière d’expérience minimale des pilotes, de formation et de familiarisation avec les aérodromes spéciaux sont spécifiées et satisfaites;

10)

des conditions supplémentaires, si elles sont spécifiées par l’autorité compétente, compte tenu des caractéristiques du type de l’avion, des caractéristiques orographiques de la zone d’approche, des aides à l’approche disponibles et d’éléments liés à l’approche interrompue/atterrissage interrompu.

752 | P9360

CHAPITRE 4

Classe de performances C

4521 | P9370
en
CAT.POL.A.400 Décollage
CAT.POL.A.400 Take-off

(a)

The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome of departure.

(b)

For aeroplanes that have take-off field length data contained in their AFM that do not include engine failure accountability, the distance from the start of the take-off roll required by the aeroplane to reach a height of 50 ft above the surface with all engines operating within the maximum take-off power conditions specified, when multiplied by a factor of either:

(1)

1,33 for aeroplanes having two engines;

(2)

1,25 for aeroplanes having three engines; or

(3)

1,18 for aeroplanes having four engines,

shall not exceed the take-off run available (TORA) at the aerodrome at which the take-off is to be made.

(c)

For aeroplanes that have take-off field length data contained in their AFM which accounts for engine failure, the following requirements shall be met in accordance with the specifications in the AFM:

(1)

the accelerate-stop distance shall not exceed the ASDA;

(2)

the take-off distance shall not exceed the take-off distance available (TODA), with a clearway distance not exceeding half of the TORA;

(3)

the take-off run shall not exceed the TORA;

(4)

a single value of V1 for the rejected and continued take-off shall be used; and

(5)

on a wet or contaminated runway the take-off mass shall not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.

(d)

The following shall be taken into account:

(1)

the pressure altitude at the aerodrome;

(2)

the ambient temperature at the aerodrome;

(3)

the runway surface condition and the type of runway surface;

(4)

the runway slope in the direction of take-off;

(5)

not more that 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and

(6)

the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off.

a)

La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude-pression et de la température ambiante sur l’aérodrome de départ.

b)

Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la longueur de piste au décollage ne tenant pas compte d’une panne moteur, la distance, à compter du début du roulement au décollage, nécessaire à l’avion pour atteindre une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale au décollage, multipliée par un coefficient de:

1)

1,33 pour les avions bimoteurs;

2)

1,25 pour les avions trimoteurs; ou

3)

1,18 pour les avions quadrimoteurs,

ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA) sur l’aérodrome de décollage.

c)

Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la longueur de piste au décollage tenant compte d’une panne moteur, les exigences ci-après sont satisfaites conformément aux spécifications du manuel de vol:

1)

la distance accélération-arrêt ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);

2)

la distance de décollage n’est pas supérieure à la distance de décollage utilisable (TODA), avec un prolongement dégagé ne dépassant pas la moitié de la TORA;

3)

la longueur de roulement au décollage n’est pas supérieure à la TORA;

4)

une valeur de V1 unique est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage; et

5)

sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.

d)

Les éléments suivants sont pris en compte:

1)

l’altitude-pression sur l’aérodrome;

2)

la température ambiante à l’aérodrome;

3)

l’état et le type de surface de la piste;

4)

la pente de la piste dans le sens du décollage;

5)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée; et

6)

la diminution, le cas échéant, de la longueur de piste due à l’alignement de l’avion avant le décollage.

en
CAT.POL.A.405 Franchissement d’obstacles au décollage
CAT.POL.A.405 Take-off obstacle clearance

(a)

The take-off flight path with OEI shall be determined such that the aeroplane clears all obstacles by a vertical distance of at least 50 ft plus 0,01 × D, or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 × D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the TODA. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m, a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m plus 0,125 × D may be used.

(b)

The take-off flight path shall begin at a height of 50 ft above the surface at the end of the take-off distance required by CAT.POL.A.405(b) or (c)CAT.POL.A.400(b) or (c), as applicable, and end at a height of 1 500 ft above the surface.

(c)

When showing compliance with (a), the following shall be taken into account:

(1)

the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;

(2)

the pressure altitude at the aerodrome;

(3)

the ambient temperature at the aerodrome; and

(4)

not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.

(d)

Track changes shall not be allowed up to that point of the take-off flight path where a height of 50 ft above the surface has been achieved. Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25°, may be scheduled. Adequate allowance shall be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path, including the distance increments resulting from increased operating speeds.

(e)

For cases that do not require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:

(1)

300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or

(2)

600 m, for flights under all other conditions.

(f)

For cases that do require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:

(1)

600 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or

(2)

900 m, for flights under all other conditions.

(g)

The operator shall establish contingency procedures to satisfy (a) to (f) and to provide a safe route, avoiding obstacles, to enable the aeroplane to either comply with the en-route requirements of CAT.POL.A.410, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off alternate aerodrome.

a)

La trajectoire de décollage avec un moteur en panne est déterminée de manière que l'avion franchisse tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 50 ft + 0,01 × D, ou une marge horizontale d'au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l'avion a parcourue depuis la fin de la TODA. Pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles égale à la moitié de l'envergure de l'avion plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée.

b)

La trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de l'aire située à la fin de la distance de décollage requise par le point CAT.POL.A.405 b) ou c)point CAT.POL.A.400 b) ou c), selon le cas, et s'achève à une hauteur de 1 500 ft au-dessus du sol.

c)

Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), les éléments suivants sont pris en compte:

1)

la masse de l'avion au début du roulement au décollage;

2)

l'altitude-pression sur l'aérodrome;

3)

la température ambiante à l'aérodrome; et

4)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée.

d)

Les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d'avoir atteint, sur la trajectoire de décollage, une hauteur de 50 ft au-dessus du sol. Ensuite, jusqu'à une hauteur de 400 ft, l'avion n'est pas supposé effectuer de virage de plus de 15°. Au-delà de 400 ft, des virages de plus de 15° peuvent être prévus, mais sans dépasser un angle de 25°. Il y a lieu de tenir dûment compte de l'influence de l'angle d'inclinaison latérale sur les vitesses et la trajectoire de vol, y compris l'augmentation de la distance résultant d'une vitesse d'exploitation accrue.

e)

Dans les cas où il ne faut pas modifier la trajectoire de vol d'un angle supérieur à 15°, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:

1)

300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou

2)

600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.

f)

Dans les cas où il faut modifier la trajectoire de vol d'un angle supérieur à 15°, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:

1)

600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou

2)

900 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.

g)

L'exploitant établit des procédures d'urgence pour se conformer aux exigences des points a) à f) et pour fournir une route sûre évitant les obstacles, qui permette à l'avion soit de répondre aux exigences en route du point CAT.POL.A.410, soit de se poser sur l'aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage.

AMC1 AMC2 AMC1 AMC2
754 | P9390
Amendé par : IR No 379/2014 du 2014-04-24
en
CAT.POL.A.410 En route — tous moteurs en fonctionnement
CAT.POL.A.410 En-route — all engines operating

(a)

In the meteorological conditions expected for the flight, at any point on its route or on any planned diversion therefrom, the aeroplane shall be capable of a rate of climb of at least 300 ft per minute with all engines operating within the maximum continuous power conditions specified at:

(1)

the minimum altitudes for safe flight on each stage of the route to be flown, or of any planned diversion therefrom, specified in or calculated from the information contained in the operations manual relating to the aeroplane; and

(2)

the minimum altitudes necessary for compliance with the conditions prescribed in CAT.POL.A.415 and 420, as appropriate.

a)

Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, l’avion peut, tout au long de son itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement programmé, atteindre une vitesse ascensionnelle d’au moins 300 ft/min avec tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue:

1)

aux altitudes minimales de sécurité en chaque point de l’itinéraire à parcourir ou de tout itinéraire de déroutement programmé, spécifiées dans le manuel d’exploitation ou calculées sur la base des informations relatives à l’avion qui y sont contenues; et

2)

aux altitudes minimales requises pour se conformer aux exigences des points CAT.POL.A.415 et 420, selon le cas.

755 | P9400
en
CAT.POL.A.415 En route — un moteur en panne
CAT.POL.A.415 En-route — OEI

(a)

In the meteorological conditions expected for the flight, in the event of any one engine becoming inoperative at any point on its route or on any planned diversion therefrom and with the other engine(s) operating within the maximum continuous power conditions specified, the aeroplane shall be capable of continuing the flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with CAT.POL.A.430 or CAT.POL.A.435, as appropriate. The aeroplane shall clear obstacles within 9,3 km (5 NM) either side of the intended track by a vertical interval of at least:

(1)

1 000 ft, when the rate of climb is zero or greater; or

(2)

2 000 ft, when the rate of climb is less than zero.

(b)

The flight path shall have a positive slope at an altitude of 450 m (1 500 ft) above the aerodrome where the landing is assumed to be made after the failure of one engine.

(c)

The available rate of climb of the aeroplane shall be taken to be 150 ft per minute less than the gross rate of climb specified.

(d)

The width margins of (a) shall be increased to 18,5 km (10 NM) if the navigational accuracy does not meet at least RNP5.

(e)

Fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used.

a)

Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, et en cas de panne de l’un de ses moteurs survenant en un point quelconque de son itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement programmé, l’autre ou les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, l’avion peut poursuivre son vol du niveau de croisière jusqu’à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.430 ou CAT.POL.A.435 selon le cas. L’avion franchit tous les obstacles situés jusqu’à 9,3 km (soit 5 NM) de part et d’autre de la route prévue avec une marge verticale d’au moins:

1)

1 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est supérieure ou égale à zéro; ou

2)

2 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est inférieure à zéro.

b)

La pente de la trajectoire de vol est positive à une altitude de 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome où l’avion est supposé atterrir après la panne d’un moteur.

c)

La vitesse ascensionnelle disponible de l’avion est supposée inférieure de 150 ft/min à la vitesse ascensionnelle brute spécifiée.

d)

Les marges latérales indiquées au point a) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation n’atteint pas au moins RNP5.

e)

La vidange de carburant en vol est autorisée dans la mesure où elle permet de rejoindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée.

AMC1 AMC1
756 | P9410
en
CAT.POL.A.420 En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
CAT.POL.A.420 En-route — aeroplanes with three or more engines, two engines inoperative

(a)

At no point along the intended track shall an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met, unless it complies with (b) to (e).

(b)

The two-engines-inoperative flight path shall permit the aeroplane to continue the flight, in the expected meteorological conditions, clearing all obstacles within 9,3 km (5 NM) either side of the intended track by a vertical interval of at least 2 000 ft, to an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.

(c)

The two engines are assumed to fail at the most critical point of that portion of the route where the aeroplane is more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.

(d)

The expected mass of the aeroplane at the point where the two engines are assumed to fail shall not be less than that which would include sufficient fuel to proceed to an aerodrome where the landing is assumed to be made, and to arrive there at an altitude of a least 450 m (1 500 ft) directly over the landing area and thereafter to fly level for 15 minutes.

(e)

The available rate of climb of the aeroplane shall be taken to be 150 ft per minute less than that specified.

(f)

The width margins of (b) shall be increased to 18,5 km (10 NM) if the navigational accuracy does not meet at least RNP5.

(g)

Fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used.

a)

À aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve – à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme – à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites, à moins qu’il ne respecte les dispositions des points b) à e).

b)

La trajectoire deux moteurs en panne indiquée permet à l’avion de poursuivre son vol, dans les conditions météorologiques prévues, en franchissant tous les obstacles situés jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue avec une marge verticale d’au moins 2 000 ft, jusqu’à un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites.

c)

Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l’avion – volant à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air calme – se situe à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue pour l’atterrissage sont satisfaites.

d)

La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne n’est pas inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 450 m (1 500 ft) directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes.

e)

La vitesse ascensionnelle disponible de l’avion est supposée inférieure de 150 ft/min à celle spécifiée.

f)

Les marges latérales indiquées au point b) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation n’atteint pas au moins RNP5.

g)

La vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet de rejoindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée.

757 | P9420
en
CAT.POL.A.425 Atterrissage — aérodromes de destination et de dégagement
CAT.POL.A.425 Landing — destination and alternate aerodromes

The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) shall not exceed the maximum landing mass specified in the AFM for the altitude and, if accounted for in the AFM, the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination aerodrome and alternate aerodrome.

La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude, et s’il en est tenu compte dans le manuel de vol, de la température ambiante prévue à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de destination et l’aérodrome de dégagement.

AMC1 AMC1
758 | P9430
en
CAT.POL.A.430 Atterrissage — pistes sèches
CAT.POL.A.430 Landing — dry runways

(a)

The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and any alternate aerodrome shall allow a full stop landing from 50 ft above the threshold within 70 % of the LDA taking into account:

(1)

the altitude at the aerodrome;

(2)

not more than 50 % of the headwind component or not less than 150 % of the tailwind component;

(3)

the type of runway surface; and

(4)

the slope of the runway in the direction of landing.

(b)

For dispatching the aeroplane it shall be assumed that:

(1)

the aeroplane will land on the most favourable runway in still air; and

(2)

the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction, the ground handling characteristics of the aeroplane and other conditions such as landing aids and terrain.

(c)

If the operator is unable to comply with (b)(2) for the destination aerodrome, the aeroplane shall only be dispatched if an alternate aerodrome is designated that permits full compliance with (a) and (b).

a)

La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), à l’heure estimée d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft, au-dessus du seuil avec arrêt complet de l’avion dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, en tenant compte de:

1)

l’altitude de l’aérodrome;

2)

pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent;

3)

le type de surface de la piste; et

4)

la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage.

b)

Pour effectuer la régulation de l’avion, il y a lieu de considérer que:

1)

l’avion atterrira sur la piste la plus favorable et en air calme; et

2)

l’avion atterrira sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de l’avion au sol et d’autres conditions, telles que les aides à l’atterrissage et le relief.

c)

Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point b) 2) en ce qui concerne l’aérodrome de destination, la régulation de l’avion n’est effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) et b) est désigné.

en
CAT.POL.A.435 Atterrissage — pistes mouillées et contaminées
CAT.POL.A.435 Landing — wet and contaminated runways

(a)

When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the LDA shall be equal to or exceed the required landing distance, determined in accordance with CAT.POL.A.430, multiplied by a factor of 1,15.

(b)

When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance shall not exceed the LDA. The operator shall specify in the operations manual the landing distance data to be applied.

a)

Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la piste pourrait être mouillée, la LDA est égale ou supérieure à la distance d’atterrissage requise, déterminée conformément au point CAT.POL.A.430 et multipliée par un facteur de 1,15.

b)

Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que la piste pourrait être contaminée à l’heure estimée d’arrivée, la distance d’atterrissage ne dépasse pas la LDA. L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation les données relatives à la distance d’atterrissage qui doivent être appliquées.

760 | P9450

SECTION 2

Hélicoptères

CHAPITRE 1

Exigences générales

4522 | P9460
en
CAT.POL.H.100 Applicabilité
CAT.POL.H.100 Applicability

(a)

Helicopters shall be operated in accordance with the applicable performance class requirements.

(b)

Helicopters shall be operated in performance class 1:

(1)

when operated to/from aerodromes or operating sites located in a congested hostile environment, except when operated to/from a public interest site (PIS) in accordance with CAT.POL.H.225; or

(2)

when having an MOPSC of more than 19, except when operated to/from a helideck in performance class 2 under an approval in accordance with CAT.POL.H.305.

(c)

Unless otherwise prescribed by (b), helicopters that have an MOPSC of 19 or less but more than nine shall be operated in performance class 1 or 2.

(d)

Unless otherwise prescribed by (b), helicopters that have an MOPSC of nine or less shall be operated in performance class 1, 2 or 3.

a)

Les hélicoptères sont exploités conformément aux exigences applicables en matière de classe de performances.

b)

Les hélicoptères sont exploités en classe de performances 1:

1)

lorsqu’ils sont exploités à destination/au départ d’aérodromes ou de sites d’exploitation situés dans un environnement hostile habité, sauf lorsqu’ils sont exploités à destination/au départ d’un site d’intérêt public (PIS) conformément au point CAT.POL.H.225; ou

2)

lorsque leur MOPSC est supérieure à 19, sauf s’ils sont exploités à destination/au départ d’une héli-plateforme en classe de performances 2 en vertu d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305.

c)

Sauf disposition contraire du point b), les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 mais inférieure ou égale à 19 sont exploités en classe de performances 1 ou 2.

d)

Sauf disposition contraire du point b), les hélicoptères dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 sont exploités en classe de performances 1, 2 ou 3.

761 | P9470
en
CAT.POL.H.105 Généralités
CAT.POL.H.105 General

(a)

The mass of the helicopter:

(1)

at the start of the take-off; or

(2)

in the event of in-flight replanning, at the point from which the revised operational flight plan applies,

shall not be greater than the mass at which the applicable requirements of this Section can be complied with for the flight to be undertaken, taking into account expected reductions in mass as the flight proceeds and such fuel jettisoning as is provided for in the relevant requirement.

(b)

The approved performance data contained in the AFM shall be used to determine compliance with the requirements of this Section, supplemented as necessary with other data as prescribed in the relevant requirement. The operator shall specify such other data in the operations manual. When applying the factors prescribed in this Section, account may be taken of any operational factors already incorporated in the AFM performance data to avoid double application of factors.

(c)

When showing compliance with the requirements of this Section, account shall be taken of the following parameters:

(1)

mass of the helicopter;

(2)

the helicopter configuration;

(3)

the environmental conditions, in particular:

(i)

pressure altitude and temperature;

(ii)

wind:

(A)

except as provided in (C), for take-off, take-off flight path and landing requirements, accountability for wind shall be no more than 50 % of any reported steady headwind component of 5 kt or more;

(B)

where take-off and landing with a tailwind component is permitted in the AFM, and in all cases for the take-off flight path, not less than 150 % of any reported tailwind component shall be taken into account; and

(C)

where precise wind measuring equipment enables accurate measurement of wind velocity over the point of take-off and landing, wind components in excess of 50 % may be established by the operator, provided that the operator demonstrates to the competent authority that the proximity to the FATO and accuracy enhancements of the wind measuring equipment provide an equivalent level of safety;

(4)

the operating techniques; and

(5)

the operation of any systems that have an adverse effect on performance.

a)

La masse de l’hélicoptère:

1)

au début du décollage; ou

2)

dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de vol exploitation revu est appliqué,

n’excède pas la masse à laquelle les exigences applicables de la présente section peuvent être satisfaites pour le vol qui doit être entrepris, compte tenu des réductions de masse prévues au fur et à mesure du déroulement du vol, ainsi que d’une vidange de carburant telle que prévue par les dispositions pertinentes.

b)

Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef sont utilisées pour déterminer la conformité avec les exigences de la présente section, complétées, si nécessaire, par d’autres données prévues par les exigences pertinentes. L’exploitant spécifie lesdites autres données dans le manuel d’exploitation. Lors de l’application des facteurs prévus dans la présente section, tous les facteurs opérationnels figurant déjà dans les données de performances du manuel de vol peuvent être pris en compte pour éviter la double application des facteurs.

c)

Lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section, les éléments suivants sont pris en compte:

1)

la masse de l’hélicoptère;

2)

la configuration de l’hélicoptère;

3)

les conditions d’environnement, plus particulièrement:

i)

l’altitude-pression et la température;

ii)

le vent:

A)

sauf exception prévue au point C), en ce qui concerne les exigences relatives au décollage, à la trajectoire de décollage et à l’atterrissage, la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante de face du vent signalée de 5 kt, voire plus;

B)

dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol, et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage, pas moins de 150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en compte; et

C)

lorsqu’un anémomètre permet d’obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d’atterrissage, des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l’exploitant, pour autant qu’il démontre à l’autorité compétente que la proximité de la FATO et la précision accrue de l’anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité;

4)

les techniques d’exploitation; et

5)

le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances.

en
CAT.POL.H.110 Prise en compte des obstacles
CAT.POL.H.110 Obstacle accountability

(a)

For the purpose of obstacle clearance requirements, an obstacle located beyond the FATO, in the take-off flight path, or the missed approach flight path shall be considered if its lateral distance from the nearest point on the surface below the intended flight path is not further than the following:

(1)

For operations under VFR:

(i)

half of the minimum width defined in the AFM — or, when no width is defined, ‘0,75 × D’, where D is the largest dimension of the helicopter when the rotors are turning;

(ii)

plus, the greater of ‘0,25 × D’ or ‘3 m’;

(iii)

plus:

(A)

0,10 × distance DR for operations under VFR by day; or

(B)

0,15 × distance DR for operations under VFR at night.

(2)

For operations under IFR:

(i)

‘1,5 D’ or 30 m, whichever is greater, plus:

(A)

0,10 × distance DR, for operations under IFR with accurate course guidance;

(B)

0,15 × distance DR, for operations under IFR with standard course guidance; or

(C)

0,30 × distance DR for operations under IFR without course guidance.

(ii)

When considering the missed approach flight path, the divergence of the obstacle accountability area only applies after the end of the take-off distance available.

(3)

For operations with initial take-off conducted visually and converted to IFR/IMC at a transition point, the criteria required in (1) apply up to the transition point, and the criteria required in (2) apply after the transition point. The transition point cannot be located before the end of the take-off distance required for helicopters (TODRH) operating in performance class 1 or before the defined point after take-off (DPATO) for helicopters operating in performance class 2.

(b)

For take-off using a back-up or a lateral transition procedure, for the purpose of obstacle clearance requirements, an obstacle located in the back-up or lateral transition area shall be considered if its lateral distance from the nearest point on the surface below the intended flight path is not further than:

(1)

half of the minimum width defined in the AFM or, when no width is defined, ‘0,75 × D’;

(2)

plus the greater of ‘0,25 × D’ or ‘3 m’;

(3)

plus:

(i)

for operations under VFR by day 0,10 × the distance travelled from the back of the FATO, or

(ii)

for operations under VFR at night 0,15 × the distance travelled from the back of the FATO.

(c)

Obstacles may be disregarded if they are situated beyond:

(1)

7 × rotor radius (R) for day operations, if it is assured that navigational accuracy can be achieved by reference to suitable visual cues during the climb;

(2)

10 × R for night operations, if it is assured that navigational accuracy can be achieved by reference to suitable visual cues during the climb;

(3)

300 m if navigational accuracy can be achieved by appropriate navigation aids; or

(4)

900 m in all other cases.

a)

En vue de satisfaire aux exigences relatives au franchissement d’obstacles, un obstacle situé au-delà de la FATO, dans la trajectoire de décollage ou la trajectoire d’approche interrompue, est pris en compte si la distance latérale à laquelle il se trouve du point le plus proche sur la surface se trouvant sous la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure aux distances suivantes:

1)

pour des opérations en VFR:

i)

la moitié de la largeur minimale définie dans le manuel de vol – ou, lorsque aucune largeur n’est définie, «0,75 × D», D étant la dimension la plus grande de l’hélicoptère lorsque ses rotors tournent;

ii)

plus «0,25 × D» ou «3 m», la valeur la plus élevée étant retenue;

iii)

plus:

A)

0,10 × distance DR pour les opérations en VFR de jour; ou

B)

0,15 × distance DR pour les opérations en VFR de nuit.

2)

pour des opérations en IFR:

i)

«1,5 × D» ou 30 m, la valeur la plus élevée étant retenue, plus:

A)

0,10 × distance DR pour des opérations en IFR avec une aide précise à la navigation;

B)

0,15 × distance DR pour des opérations en IFR avec une aide classique à la navigation; ou

C)

0,30 × distance DR pour des opérations en IFR sans aide à la navigation.

ii)

lorsque l’on considère la trajectoire d’approche interrompue, la zone de prise en compte des hauteurs d’obstacles ne commence qu’à la fin de la distance utilisable au décollage.

3)

Dans le cas d’opérations avec décollage initial effectué visuellement et converti en IFR/IMC au point de transition, les critères exigés au point 1) s’appliquent jusqu’au point de transition et les critères exigés au point 2) s’appliquent après le point de transition. Le point de transition ne peut être situé avant la fin de la distance nécessaire au décollage pour les hélicoptères (TODRH) exploités en classe de performances 1 ou avant le point défini après le décollage (PDAD) pour les hélicoptères exploités en classe de performances 2.

b)

Dans le cas d’un décollage utilisant une procédure de recul ou de transition latérale, un obstacle situé dans la zone de recul ou de transition latérale est pris en compte, aux fins de satisfaire aux exigences relatives au franchissement d’obstacles, si la distance latérale à laquelle il se trouve du point le plus proche sur la surface sous la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure à:

1)

la moitié de la largeur minimale définie dans le manuel de vol ou, lorsque aucune largeur n’est définie, «0,75 × D»;

2)

plus «0,25 × D» ou «3 m», la valeur la plus élevée étant retenue;

3)

plus:

i)

dans le cas d’opérations en VFR de jour, 0,10 × la distance parcourue depuis l’arrière de la FATO, ou

ii)

dans le cas d’opérations en VFR de nuit, 0,15 × la distance parcourue depuis l’arrière de la FATO.

c)

Les obstacles situés au-delà des distances indiquées ci-après peuvent être ignorés:

1)

7 × rayon du rotor (R) pour des opérations de jour, si l’on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée;

2)

10 × R pour des opérations de nuit, si l’on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée;

3)

300 m si une précision suffisante de navigation est fournie par des aides à la navigation appropriées; ou

4)

900 m dans tous les autres cas.

CHAPITRE 2

Classe de performances 1

4523 | P9500
en
CAT.POL.H.200 Généralités
CAT.POL.H.200 General

Helicopters operated in performance class 1 shall be certified in category A or equivalent as determined by the Agency.

Les hélicoptères exploités en classe de performances 1 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence.

GM1 GM1
764 | P9510
en
CAT.POL.H.205 Décollage
CAT.POL.H.205 Take-off

(a)

The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the procedure to be used.

(b)

The take-off mass shall be such that:

(1)

it is possible to reject the take-off and land on the FATO in case of the critical engine failure being recognised at or before the take-off decision point (TDP);

(2)

the rejected take-off distance required (RTODRH) does not exceed the rejected take-off distance available (RTODAH); and

(3)

the TODRH does not exceed the take-off distance available (TODAH).

(4)

Notwithstanding (b)(3), the TODRH may exceed the TODAH if the helicopter, with the critical engine failure recognised at TDP can, when continuing the take-off, clear all obstacles to the end of the TODRH by a vertical margin of not less than 10,7 m (35 ft).

(c)

When showing compliance with (a) and (b), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) at the aerodrome or operating site of departure.

(d)

That part of the take-off up to and including TDP shall be conducted in sight of the surface such that a rejected take-off can be carried out.

(e)

For take-off using a backup or lateral transition procedure, with the critical engine failure recognition at or before the TDP, all obstacles in the back-up or lateral transition area shall be cleared by an adequate margin.

a)

La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour la procédure à utiliser.

b)

La masse au décollage est telle que:

1)

il est possible d’interrompre le décollage et d’atterrir sur la FATO en cas de panne du moteur critique identifiée au point de décision au décollage (TDP) ou avant celui-ci;

2)

la distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH) n’est pas supérieure à la distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH); et

3)

la TODRH n’est pas supérieure à la distance utilisable au décollage (TODAH).

4)

Nonobstant le point b) 3), la TODRH peut être supérieure à la TODAH si l’hélicoptère qui subit une panne du moteur critique identifiée au TDP peut franchir tous les obstacles jusqu’à la fin de la TODRH avec une marge verticale d’au moins 10,7 m (35 ft), lorsqu’il poursuit le décollage.

c)

Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) et b), il y a lieu de prendre en compte les paramètres du point CAT.POL.H.105 c) applicables à l’aérodrome ou au site d’exploitation de départ.

d)

La partie du décollage allant jusqu’au TDP et l’incluant est exécutée avec le sol en vue, de manière à pouvoir effectuer un décollage interrompu.

e)

Dans le cas d’un décollage avec procédure de recul ou de transition latérale, avec une panne du moteur critique identifiée au TDP ou avant ce dernier, l’hélicoptère franchit tous les obstacles présents dans la zone de recul ou de transition latérale avec une marge appropriée.

en
CAT.POL.H.210 Trajectoire de décollage
CAT.POL.H.210 Take-off flight path

(a)

From the end of the TODRH with the critical engine failure recognised at the TDP:

(1)

The take-off mass shall be such that the take-off flight path provides a vertical clearance, above all obstacles located in the climb path, of not less than 10,7 m (35 ft) for operations under VFR and 10,7 m (35 ft) + 0,01 × distance DR for operations under IFR. Only obstacles as specified in CAT.POL.H.110 have to be considered.

(2)

Where a change of direction of more than 15° is made, adequate allowance shall be made for the effect of bank angle on the ability to comply with the obstacle clearance requirements. This turn is not to be initiated before reaching a height of 61 m (200 ft) above the take-off surface unless it is part of an approved procedure in the AFM.

(b)

When showing compliance with (a), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) at the aerodrome or operating site of departure.

a)

À partir de la fin de la TODRH avec une panne du moteur critique identifiée au TDP:

1)

La masse au décollage est telle que la trajectoire de décollage assure un dégagement vertical au-dessus de tous les obstacles situés dans la trajectoire de montée, qui ne soit pas inférieur à 10,7 m (35 ft) pour des opérations en VFR et 10,7 m (35 ft) + 0,01 × la distance DR pour des opérations en IFR. Seuls les obstacles correspondant aux dispositions du point CAT.POL.H.110 doivent être pris en compte.

2)

lorsqu’un changement de direction de plus de 15° est effectué, il y a lieu de prendre en compte l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur la capacité à respecter les exigences relatives au franchissement d’obstacles. Ce virage ne doit être entrepris qu’une fois atteinte une hauteur de 61 m (200 ft) au-dessus de l’aire de décollage, sauf si cela fait partie d’une procédure approuvée incluse dans le manuel de vol.

b)

Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), il y a lieu de prendre en compte les paramètres du point CAT.POL.H.105 c) applicables à l’aérodrome ou au site d’exploitation de départ.

766 | P9530
en
CAT.POL.H.215 En route – Moteur critique en panne
CAT.POL.H.215 En-route — critical engine inoperative

(a)

The mass of the helicopter and flight path at all points along the route, with the critical engine inoperative and the meteorological conditions expected for the flight, shall permit compliance with (1), (2) or (3):

(1)

When it is intended that the flight will be conducted at any time out of sight of the surface, the mass of the helicopter permits a rate of climb of at least 50 ft/minute with the critical engine inoperative at an altitude of at least 300 m (1 000 ft), or 600 m (2 000 ft) in areas of mountainous terrain, above all terrain and obstacles along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track.

(2)

When it is intended that the flight will be conducted without the surface in sight, the flight path permits the helicopter to continue flight from the cruising altitude to a height of 300 m (1 000 ft) above a landing site where a landing can be made in accordance with CAT.POL.H.220. The flight path clears vertically, by at least 300 m (1 000 ft) or 600 m (2 000 ft) in areas of mountainous terrain, all terrain and obstacles along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track. Drift-down techniques may be used.

(3)

When it is intended that the flight will be conducted in VMC with the surface in sight, the flight path permits the helicopter to continue flight from the cruising altitude to a height of 300 m (1 000 ft) above a landing site where a landing can be made in accordance with CAT.POL.H.220, without flying at any time below the appropriate minimum flight altitude. Obstacles within 900 m on either side of the route need to be considered.

(b)

When showing compliance with (a)(2) or (a)(3):

(1)

the critical engine is assumed to fail at the most critical point along the route;

(2)

account is taken of the effects of winds on the flight path;

(3)

fuel jettisoning is planned to take place only to an extent consistent with reaching the aerodrome or operating site with the required fuel reserves and using a safe procedure; and

(4)

fuel jettisoning is not planned below 1 000 ft above terrain.

(c)

The width margins of (a)(1) and (a)(2) shall be increased to 18,5 km (10 NM) if the navigational accuracy cannot be met for 95 % of the total flight time.

a)

Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne du moteur critique, la masse de l’hélicoptère et la trajectoire de vol tout au long de la route permettent de se conformer aux dispositions des points 1), 2) ou 3) ci-dessous:

1)

Lorsqu’il est prévu que le sol ne soit plus en vue à un moment du vol, la masse de l’hélicoptère permet un taux de montée d’au moins 50 ft/minute avec le moteur critique en panne à une altitude d’au moins 300 m (1 000 ft) ou 600 m (2 000 ft) dans des régions montagneuses, au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue.

2)

lorsqu’il est prévu que le vol s’effectue sans que le sol soit en vue, la trajectoire de vol permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol depuis l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus d’un site d’atterrissage où un atterrissage peut être effectué conformément au point CAT.POL.H.220. La trajectoire de vol respecte une marge verticale au moins égale à 300 m (1 000 ft) ou 600 m (2 000 ft) en région montagneuse, au-dessus du sol et des obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue. Des techniques de descente progressive peuvent être utilisées.

3)

lorsqu’il est prévu que le vol s’effectue en VMC avec le sol en vue, la trajectoire de vol permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol depuis l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus d’un site d’atterrissage où un atterrissage peut être effectué conformément au point CAT.POL.H.220, sans qu’à aucun moment il ne vole sous l’altitude de vol minimale applicable. Il y a lieu de prendre en compte les obstacles se trouvant à 900 m de part et d’autre de la route.

b)

Lors de la démonstration de la conformité avec le point a) 2) ou a) 3):

1)

le moteur critique est supposé tomber en panne au point le plus défavorable de la route;

2)

les effets du vent sur la trajectoire de vol sont pris en compte;

3)

la vidange du carburant est autorisée pour autant que l’hélicoptère puisse atteindre l’aérodrome ou le site d’exploitation avec les réserves de carburant requises et qu’une procédure sûre soit appliquée; et

4)

la vidange du carburant n’est pas prévue en dessous de 1 000 ft au-dessus du sol.

c)

Les marges latérales indiquées aux points a) 1) et a) 2) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation ne peut être assurée pendant 95 % du temps de vol total.

GM1 (b)(3) GM1 (b)(3)
767 | P9540
en
CAT.POL.H.220 Atterrissage
CAT.POL.H.220 Landing

(a)

The landing mass of the helicopter at the estimated time of landing shall not exceed the maximum mass specified in the AFM for the procedure to be used.

(b)

In the event of the critical engine failure being recognised at any point at or before the landing decision point (LDP), it is possible either to land and stop within the FATO, or to perform a balked landing and clear all obstacles in the flight path by a vertical margin of 10,7 m (35 ft). Only obstacles as specified in CAT.POL.H.110 have to be considered.

(c)

In the event of the critical engine failure being recognised at any point at or after the LDP, it is possible to:

(1)

clear all obstacles in the approach path; and

(2)

land and stop within the FATO.

(d)

When showing compliance with (a) to (c), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) for the estimated time of landing at the destination aerodrome or operating site, or any alternate if required.

(e)

That part of the landing from the LDP to touchdown shall be conducted in sight of the surface.

a)

La masse à l’atterrissage de l’hélicoptère à l’heure estimée d’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour la procédure à utiliser.

b)

Dans le cas d’une panne du moteur critique identifiée au point de décision d’atterrissage (PDA) ou avant ce dernier, il est possible soit d’atterrir et de s’arrêter dans la FATO, soit d’effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 10,7 m (35 ft). Seuls les obstacles correspondant aux dispositions du point CAT.POL.H.110 doivent être pris en compte.

c)

Si une panne du moteur critique est identifiée au PDA ou après ce dernier, il est possible:

1)

de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire d’approche; et

2)

d’atterrir et de s’arrêter dans la FATO.

d)

Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c) pour l’heure estimée d’atterrissage à l’aérodrome ou au site d’exploitation de destination, voire à tout aérodrome de dégagement, le cas échéant.

e)

La partie de l’opération d’atterrissage entre le PDA et le toucher des roues est effectuée avec le sol en vue.

AMC1 GM1 AMC1 GM1
768 | P9550
en
CAT.POL.H.225 Exploitation d’hélicoptères au départ/à destination d’un site d’intérêt public
CAT.POL.H.225 Helicopter operations to/from a public interest site

(a)

Operations to/from a public interest site (PIS) may be conducted in performance class 2, without complying with CAT.POL.H.310(b) or CAT.POL.H.325(b), provided that all of the following are complied with:

(1)

the PIS was in use before 1 July 2002;

(2)

the size of the PIS or obstacle environment does not permit compliance with the requirements for operation in performance class 1;

(3)

the operation is conducted with a helicopter with an MOPSC of six or less;

(4)

the operator complies with CAT.POL.H.305(b)(2) and (b)(3);

(5)

the helicopter mass does not exceed the maximum mass specified in the AFM for a climb gradient of 8 % in still air at the appropriate take-off safety speed (VTOSS) with the critical engine inoperative and the remaining engines operating at an appropriate power rating; and

(6)

the operator has obtained prior approval for the operation from the competent authority. Before such operations take place in another Member State, the operator shall obtain an endorsement from the competent authority of that State.

(b)

Site-specific procedures shall be established in the operations manual to minimise the period during which there would be danger to helicopter occupants and persons on the surface in the event of an engine failure during take-off and landing.

(c)

The operations manual shall contain for each PIS: a diagram or annotated photograph, showing the main aspects, the dimensions, the non-conformance with the requirements performance class 1, the main hazards and the contingency plan should an incident occur.

a)

L’exploitation au départ/à destination d’un site d’intérêt public peut être effectuée en classe de performances 2, sans que soient satisfaites les dispositions du point CAT.POL.H.310 b) ou du point CAT.POL.H.325 b), dans la mesure où toutes les conditions suivantes sont respectées:

1)

le PIS était utilisé avant le 1er juillet 2002;

2)

la taille du PIS ou les obstacles présents aux alentours ne permettent pas de respecter les exigences d’une exploitation en classe de performances 1;

3)

l’exploitation est effectuée avec un hélicoptère dont la MOPSC est inférieure ou égale à 6;

4)

l’exploitant satisfait aux dispositions des points CAT.POL.H.305 b) 2) et b) 3);

5)

la masse de l’hélicoptère n’est pas supérieure à la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour une pente de montée de 8 % en air calme à la vitesse de décollage en sécurité adéquate (VTOSS), avec le moteur critique en panne et les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié; et

6)

l’exploitant a obtenu préalablement une autorisation d’exploitation auprès de l’autorité compétente. Avant de pouvoir effectuer de telles opérations dans un autre État membre, l’exploitant obtient l’aval de l’autorité compétente dudit État.

b)

Des procédures propres au site sont établies dans le manuel d’exploitation en vue de réduire au minimum la durée pendant laquelle les occupants de l’hélicoptère et les personnes au sol seraient mis en danger en cas de panne moteur pendant le décollage et l’atterrissage.

c)

Pour chaque PIS, le manuel d’exploitation contient: un schéma ou une photographie comportant des repères, indiquant les aspects principaux, les dimensions, la non-conformité avec les exigences de la classe de performances 1, les dangers principaux et le plan d’urgence en cas d’incident.

CHAPITRE 3

Classe de performances 2

4524 | P9570
en
CAT.POL.H.300 Généralités
CAT.POL.H.300 General

Helicopters operated in performance class 2 shall be certified in category A or equivalent as determined by the Agency.

Les hélicoptères exploités en classe de performances 2 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence.

en
CAT.POL.H.305 Exploitation sans assurance d’une possibilité d’atterrissage forcé en sécurité
CAT.POL.H.305 Operations without an assured safe forced landing capability

(a)

Operations without an assured safe forced landing capability during the take-off and landing phases shall only be conducted if the operator has been granted an approval by the competent authority.

(b)

To obtain and maintain such approval the operator shall:

(1)

conduct a risk assessment, specifying:

(i)

the type of helicopter; and

(ii)

the type of operations;

(2)

implement the following set of conditions:

(i)

attain and maintain the helicopter/engine modification standard defined by the manufacturer;

(ii)

conduct the preventive maintenance actions recommended by the helicopter or engine manufacturer;

(iii)

include take-off and landing procedures in the operations manual, where they do not already exist in the AFM;

(iv)

specify training for flight crew; and

(v)

provide a system for reporting to the manufacturer loss of power, engine shutdown or engine failure events;

and

(3)

implement a usage monitoring system (UMS).

a)

Une exploitation sans assurance d’une possibilité d’atterrissage forcé en sécurité pendant les phases de décollage et d’atterrissage n’est effectuée que si l’exploitant a obtenu une autorisation de l’autorité compétente.

b)

Pour obtenir et conserver une telle autorisation, l’exploitant:

1)

effectue une évaluation des risques, spécifiant:

i)

le type d’hélicoptère; et

ii)

le type d’exploitation;

2)

met en œuvre l’ensemble de conditions suivantes:

i)

atteindre et maintenir la norme de modification de l’hélicoptère/du moteur défini par le fabricant;

ii)

exécuter les actions d’entretien préventif recommandées par le fabricant de l’hélicoptère ou du moteur;

iii)

inclure les procédures de décollage et d’atterrissage dans le manuel d’exploitation, lorsqu’elles n’existent pas encore dans le manuel de vol;

iv)

spécifier la formation de l’équipage de conduite; et

v)

prévoir un système destiné à fournir au fabricant des comptes rendus d’événements relatifs aux pertes de puissance, aux coupures moteur ou aux pannes moteur;

et

3)

mettre en œuvre un dispositif de surveillance de l’état et de l’utilisation du matériel (UMS).

en
CAT.POL.H.310 Décollage
CAT.POL.H.310 Take-off

(a)

The take-off mass shall not exceed the maximum mass specified for a rate of climb of 150 ft/min at 300 m (1 000 ft) above the level of the aerodrome or operating site with the critical engine inoperative and the remaining engine(s) operating at an appropriate power rating.

(b)

For operations other than those specified in CAT.POL.H.305, the take-off shall be conducted such that a safe forced landing can be executed until the point where safe continuation of the flight is possible.

(c)

For operations in accordance with CAT.POL.H.305, in addition to the requirements of (a):

(1)

the take-off mass shall not exceed the maximum mass specified in the AFM for an all engines operative out of ground effect (AEO OGE) hover in still air with all engines operating at an appropriate power rating; or

(2)

for operations from a helideck:

(i)

with a helicopter that has an MOPSC of more than 19; or

(ii)

any helicopter operated from a helideck located in a hostile environment,

the take-off mass shall take into account: the procedure; deck-edge miss and drop down appropriate to the height of the helideck with the critical engine(s) inoperative and the remaining engines operating at an appropriate power rating.

(d)

When showing compliance with (a) to (c), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) at the point of departure.

(e)

That part of the take-off before the requirement of CAT.POL.H.315 is met shall be conducted in sight of the surface.

a)

La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un taux de montée de 150 ft/min à 300 m (1 000 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome ou du site d’exploitation avec le moteur critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.

b)

Dans le cas d’opérations autres que celles spécifiées au point CAT.POL.H.305, le décollage est effectué de manière à ce qu’un atterrissage forcé puisse être exécuté en sécurité jusqu’à atteindre le point auquel la poursuite du vol en sécurité est possible.

c)

Dans le cas d’opérations effectuées conformément au point CAT.POL.H.305, outre les dispositions du point a):

1)

la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour un stationnaire hors effet de sol (AEO OGE) en air calme, tous moteurs en fonctionnement, à un niveau de puissance approprié; ou

2)

pour une exploitation au départ d’une héli-plateforme:

i)

avec un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 19; ou

ii)

avec tout hélicoptère au départ d’une héli-plateforme située dans un environnement hostile,

la masse au décollage tient compte: de la procédure; de l’évitement du bord de la plateforme et d’une descente adaptée à la hauteur de l’héli-plateforme avec le ou les moteurs critiques en panne et les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.

d)

Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte, au point de départ, les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c).

e)

La partie de l’opération de décollage qui précède le moment où l’exigence du point CAT.POL.H.315 est respectée s’effectue avec le sol en vue.

en
CAT.POL.H.315 Trajectoire de décollage
CAT.POL.H.315 Take-off flight path

From the defined point after take-off (DPATO) or, as an alternative, no later than 200 ft above the take-off surface, with the critical engine inoperative, the requirements of CAT.POL.H.210(a)(1), (a)(2) and (b) shall be complied with.

À partir du point défini après le décollage (PDAD) ou, comme possibilité alternative, au plus tard 200 ft au-dessus de l’aire de décollage, avec le moteur critique en panne, les exigences des points CAT.POL.H.210 a) 1), a) 2) et b) sont satisfaites.

773 | P9610
en
CAT.POL.H.320 En route — moteur critique en panne
CAT.POL.H.320 En-route — critical engine inoperative

The requirement of CAT.POL.H.215 shall be complied with.

L’exigence du point CAT.POL.H.215 est respectée.

774 | P9620
en
CAT.POL.H.325 Atterrissage
CAT.POL.H.325 Landing

(a)

The landing mass at the estimated time of landing shall not exceed the maximum mass specified for a rate of climb of 150 ft/min at 300 m (1 000 ft) above the level of the aerodrome or operating site with the critical engine inoperative and the remaining engine(s) operating at an appropriate power rating.

(b)

If the critical engine fails at any point in the approach path:

(1)

a balked landing can be carried out meeting the requirement of CAT.POL.H.315; or

(2)

for operations other than those specified in CAT.POL.H.305, the helicopter can perform a safe forced landing.

(c)

For operations in accordance with CAT.POL.H.305, in addition to the requirements of (a):

(1)

the landing mass shall not exceed the maximum mass specified in the AFM for an AEO OGE hover in still air with all engines operating at an appropriate power rating; or

(2)

for operations to a helideck:

(i)

with a helicopter that has an MOPSC of more than 19; or

(ii)

any helicopter operated to a helideck located in a hostile environment,

the landing mass shall take into account the procedure and drop down appropriate to the height of the helideck with the critical engine inoperative and the remaining engine(s) operating at an appropriate power rating.

(d)

When showing compliance with (a) to (c), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) at the destination aerodrome or any alternate, if required.

(e)

That part of the landing after which the requirement of (b)(1) cannot be met shall be conducted in sight of the surface.

a)

La masse à l’atterrissage à l’heure estimée d’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un taux de montée de 150 ft/min à 300 m (1 000 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome ou du site d’exploitation avec le moteur critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.

b)

En cas de panne du moteur critique en tout point de la trajectoire d’approche:

1)

un atterrissage interrompu peut être effectué conformément aux exigences du point CAT.POL.H.315; ou

2)

dans le cas d’opérations autres que celles spécifiées au point CAT.POL.H.305, l’hélicoptère peut effectuer un atterrissage forcé en sécurité.

c)

Dans le cas d’opérations effectuées conformément au point CAT.POL.H.305, outre les dispositions du point a):

1)

la masse à l’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour un stationnaire AEO OGE en air calme, tous moteurs en fonctionnement, à un niveau de puissance approprié; ou

2)

pour des opérations à destination d’une héli-plateforme:

i)

avec un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 19; ou

ii)

avec tout hélicoptère à destination d’une héli-plateforme située dans un environnement hostile,

la masse à l’atterrissage prend en compte la procédure et une descente adaptée à la hauteur de l’héli-plateforme avec le moteur critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.

d)

Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c) à l’aérodrome de destination ou à tout aérodrome de dégagement, le cas échéant.

e)

La partie de l’opération d’atterrissage après laquelle il n’est plus possible de satisfaire à l’exigence du point b) 1) est effectuée avec le sol en vue.

GM1 GM1
775 | P9630

CHAPITRE 4

Classe de performances 3

4525 | P9640
en
CAT.POL.H.400 Généralités
CAT.POL.H.400 General

(a)

Helicopters operated in performance class 3 shall be certified in category A or equivalent as determined by the Agency, or category B.

(b)

Operations shall only be conducted in a non-hostile environment, except:

(1)

when operating in accordance with CAT.POL.H.420; or

(2)

for the take-off and landing phase, when operating in accordance with (c).

(c)

Provided the operator is approved in accordance with CAT.POL.H.305, operations may be conducted to/from an aerodrome or operating site located outside a congested hostile environment without an assured safe forced landing capability:

(1)

during take-off, before reaching Vy (speed for best rate of climb) or 200 ft above the take-off surface; or

(2)

during landing, below 200 ft above the landing surface.

(d)

Operations shall not be conducted:

(1)

out of sight of the surface;

(2)

at night;

(3)

when the ceiling is less than 600 ft; or

(4)

when the visibility is less than 800 m.

a)

Les hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence, ou en catégorie B.

b)

L’exploitation n’est effectuée que dans un environnement non hostile, sauf s’il s’agit:

1)

d’une exploitation selon les dispositions du point CAT.POL.H.420; ou

2)

d’une exploitation selon les dispositions du point c), pour les phases de décollage et d’atterrissage.

c)

Dans la mesure où l’exploitant dispose d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305, l’exploitation peut être effectuée au départ/à destination d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation situé en dehors d’un environnement hostile habité sans disposer d’une capacité d’atterrissage forcé en sécurité:

1)

au cours du décollage, avant d’atteindre Vy (vitesse pour le taux de montée idéal) ou 200 ft au-dessus de l’aire de décollage; ou

2)

pendant l’atterrissage, en dessous de 200 ft au-dessus de l’aire d’atterrissage.

d)

Aucune opération n’est effectuée:

1)

sans que le sol soit en vue;

2)

de nuit;

3)

lorsque le plafond est inférieur à 600 ft; ou

4)

lorsque la visibilité est inférieure à 800 m.

GM1 (c) GM1 (c)
776 | P9650
en
CAT.POL.H.405 Décollage
CAT.POL.H.405 Take-off

(a)

The take-off mass shall be the lower of:

(1)

the MCTOM; or

(2)

the maximum take-off mass specified for a hover in ground effect with all engines operating at take-off power, or if conditions are such that a hover in ground effect is not likely to be established, the take-off mass specified for a hover out of ground effect with all engines operating at take-off power.

(b)

Except as provided in CAT.POL.H.400(b), in the event of an engine failure the helicopter shall be able to perform a safe forced landing.

a)

La masse au décollage est la plus faible des valeurs suivantes:

1)

la MCTOM; ou

2)

la masse maximale au décollage spécifiée pour un stationnaire en effet de sol, tous moteurs fonctionnant à la puissance de décollage ou, si les conditions sont telles qu’un stationnaire en effet de sol n’est pas susceptible d’être établi, la masse au décollage spécifiée pour un stationnaire hors effet de sol, tous moteurs fonctionnant à la puissance de décollage.

b)

Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.400 b), dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité.

777 | P9660
en
CAT.POL.H.410 En route
CAT.POL.H.410 En-route

(a)

The helicopter shall be able, with all engines operating within the maximum continuous power conditions, to continue along its intended route or to a planned diversion without flying at any point below the appropriate minimum flight altitude.

(b)

Except as provided in CAT.POL.H.420, in the event of an engine failure the helicopter shall be able to perform a safe forced landing.

a)

L’hélicoptère est capable, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, de poursuivre sa route prévue ou de se diriger vers un point de déroutement prévu sans voler à aucun moment en dessous de l’altitude de vol minimale applicable.

b)

Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.420, dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité.

778 | P9670
en
CAT.POL.H.415 Atterrissage
CAT.POL.H.415 Landing

(a)

The landing mass of the helicopter at the estimated time of landing shall be the lower of:

(1)

the maximum certified landing mass; or

(2)

the maximum landing mass specified for a hover in ground effect, with all engines operating at take-off power, or if conditions are such that a hover in ground effect is not likely to be established, the landing mass for a hover out of ground effect with all engines operating at take-off power.

(b)

Except as provided in CAT.POL.H.400(b), in the event of an engine failure, the helicopter shall be able to perform a safe forced landing.

a)

La masse à l’atterrissage de l’hélicoptère à l’heure estimée d’atterrissage est la plus faible des valeurs suivantes:

1)

la masse maximale certifiée à l’atterrissage; ou

2)

la masse maximale à l’atterrissage spécifiée pour un stationnaire en effet de sol, tous les moteurs fonctionnant à la puissance de décollage ou, si les conditions sont telles qu’un stationnaire en effet de sol n’est pas susceptible d’être établi, la masse à l’atterrissage spécifiée pour un stationnaire hors effet de sol, tous les moteurs fonctionnant à la puissance de décollage.

b)

Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.400 b), dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité.

779 | P9680
en
CAT.POL.H.420 Exploitation d’hélicoptères au-dessus d’un environnement hostile se trouvant en dehors d’une zone habitée
CAT.POL.H.420 Helicopter operations over a hostile environment located outside a congested area

(a)

Operations over a non-congested hostile environment without a safe forced landing capability with turbine-powered helicopters with an MOPSC of six or less shall only be conducted if the operator has been granted an approval by the competent authority, following a safety risk assessment performed by the operator. Before such operations take place in another Member State, the operator shall obtain an endorsement from the competent authority of that State.

(b)

To obtain and maintain such approval the operator shall:

(1)

only conduct these operations in the areas and under the conditions specified in the approval;

(2)

not conduct these operations under a HEMS approval;

(3)

substantiate that helicopter limitations, or other justifiable considerations, preclude the use of the appropriate performance criteria; and

(4)

be approved in accordance with CAT.POL.H.305(b).

(c)

Notwithstanding CAT.IDE.H.240, such operations may be conducted without supplemental oxygen equipment, provided the cabin altitude does not exceed 10 000 ft for a period in excess of 30 minutes and never exceeds 13 000 ft pressure altitude.

a)

L’exploitation d’hélicoptères à turbine dont la MOPSC est inférieure ou égale à 6, dans un environnement hostile non habité sans capacité d’atterrissage forcé en sécurité, n’est effectuée que si l’exploitant s’est vu délivrer une autorisation par l’autorité compétente à la suite d’une évaluation des risques en matière de sécurité réalisée par l’exploitant. Avant de pouvoir effectuer cette exploitation dans un autre État membre, l’exploitant obtient l’aval de l’autorité compétente dudit État.

b)

Pour obtenir et conserver une telle autorisation, l’exploitant:

1)

n’effectue cette exploitation que dans les zones et aux conditions spécifiées dans l’autorisation;

2)

n’effectue pas cette exploitation dans le cadre d’un agrément SMUH;

3)

justifie le fait que les limites de l’hélicoptère ou d’autres raisons valables empêchent l’utilisation des critères de performances appropriés; et

4)

dispose d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305 b).

c)

Nonobstant les dispositions du CAT.IDE.H.240, une telle exploitation peut être exécutée sans disposer d’équipement d’oxygène de subsistance, pour autant que l’altitude cabine ne dépasse pas 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et ne dépasse jamais 13 000 ft d’altitude-pression.

SECTION 3

Masse et centrage

CHAPITRE 1

Aéronefs motorisés

4526 | P9700
en
CAT.POL.MAB.100 Masse et centrage, chargement
CAT.POL.MAB.100 Mass and balance, loading

(a)

During any phase of operation, the loading, mass and centre of gravity (CG) of the aircraft shall comply with the limitations specified in the AFM, or the operations manual if more restrictive.

(b)

The operator shall establish the mass and the CG of any aircraft by actual weighing prior to initial entry into service and thereafter at intervals of four years if individual aircraft masses are used, or nine years if fleet masses are used. The accumulated effects of modifications and repairs on the mass and balance shall be accounted for and properly documented. Aircraft shall be reweighed if the effect of modifications on the mass and balance is not accurately known.

(c)

The weighing shall be accomplished by the manufacturer of the aircraft or by an approved maintenance organisation.

(d)

The operator shall determine the mass of all operating items and crew members included in the aircraft dry operating mass by weighing or by using standard masses. The influence of their position on the aircraft’s CG shall be determined.

(e)

The operator shall establish the mass of the traffic load, including any ballast, by actual weighing or by determining the mass of the traffic load in accordance with standard passenger and baggage masses.

(f)

In addition to standard masses for passengers and checked baggage, the operator can use standard masses for other load items, if it demonstrates to the competent authority that these items have the same mass or that their masses are within specified tolerances.

(g)

The operator shall determine the mass of the fuel load by using the actual density or, if not known, the density calculated in accordance with a method specified in the operations manual.

(h)

The operator shall ensure that the loading of:

(1)

its aircraft is performed under the supervision of qualified personnel; and

(2)

traffic load is consistent with the data used for the calculation of the aircraft mass and balance.

(i)

The operator shall comply with additional structural limits such as the floor strength limitations, the maximum load per running metre, the maximum mass per cargo compartment and the maximum seating limit. For helicopters, in addition, the operator shall take account of in-flight changes in loading.

(j)

The operator shall specify, in the operations manual, the principles and methods involved in the loading and in the mass and balance system that meet the requirements contained in (a) to (i). This system shall cover all types of intended operations.

a)

Durant toute phase d’exploitation, le chargement, la masse et le centre de gravité (CG) de l’aéronef sont en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol, ou le manuel d’exploitation si celui-ci est plus restrictif.

b)

L’exploitant établit la masse et le CG de tout aéronef sur la base d’une pesée réelle préalablement à sa mise en service initiale, et ensuite tous les quatre ans, si des masses individuelles par aéronef sont utilisées, et tous les neuf ans, si des masses de flotte sont utilisées. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et dûment renseignés. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.

c)

La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé.

d)

L’exploitant détermine la masse de tous les éléments d’exploitation et des membres d’équipage inclus dans la masse à vide en ordre d’exploitation de l’aéronef, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de leur position sur le CG de l’aéronef est déterminée.

e)

L’exploitant établit la masse de la charge marchande, y compris tout ballast, par pesée réelle ou détermine la masse marchande par référence à des masses forfaitaires des passagers et des bagages.

f)

Outre les masses forfaitaires pour les passagers et les bagages enregistrés, l’exploitant peut utiliser des masses forfaitaires pour d’autres éléments de la charge, s’il démontre à l’autorité compétente que ces éléments ont la même masse ou que leur masse se trouve dans des tolérances définies.

g)

L’exploitant détermine la masse de la charge de carburant sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, une densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.

h)

L’exploitant s’assure que le chargement de:

1)

ses aéronefs est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et

2)

la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la masse et du centrage de l’aéronef.

i)

L’exploitant se conforme aux limitations de structure additionnelles telles que la résistance du plancher, la charge maximale par mètre courant, la masse maximale par compartiment cargo et la limite maximale de places assises. Dans le cas des hélicoptères, l’exploitant prend également en compte les variations de charge pendant le vol.

j)

L’exploitant spécifie dans le manuel d’exploitation les principes et les méthodes utilisés pour le chargement et le système de masse et centrage qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous les types d’exploitations prévues.

en
CAT.POL.MAB.105 Données et documentation de masse et centrage
CAT.POL.MAB.105 Mass and balance data and documentation

(a)

The operator shall establish mass and balance data and produce mass and balance documentation prior to each flight specifying the load and its distribution. The mass and balance documentation shall enable the commander to determine that the load and its distribution is such that the mass and balance limits of the aircraft are not exceeded. The mass and balance documentation shall contain the following information:

(1)

Aircraft registration and type;

(2)

Flight identification, number and date;

(3)

Name of the commander;

(4)

Name of the person who prepared the document;

(5)

Dry operating mass and the corresponding CG of the aircraft:

(i)

for performance class B aeroplanes and for helicopters the CG position may not need to be on the mass and balance documentation if, for example, the load distribution is in accordance with a pre-calculated balance table or if it can be shown that for the planned operations a correct balance can be ensured, whatever the real load is;

(6)

Mass of the fuel at take-off and the mass of trip fuel;

(7)

Mass of consumables other than fuel, if applicable;

(8)

Load components including passengers, baggage, freight and ballast;

(9)

Take-off mass, landing mass and zero fuel mass;

(10)

Applicable aircraft CG positions; and

(11)

The limiting mass and CG values.

The information above shall be available in flight planning documents or mass and balance systems. Some of this information may be contained in other documents readily available for use.

(b)

Where mass and balance data and documentation is generated by a computerised mass and balance system, the operator shall verify the integrity of the output data.

(c)

The person supervising the loading of the aircraft shall confirm by hand signature or equivalent that the load and its distribution are in accordance with the mass and balance documentation given to the commander. The commander shall indicate his/her acceptance by hand signature or equivalent.

(d)

The operator shall specify procedures for last minute changes to the load to ensure that:

(1)

any last minute change after the completion of the mass and balance documentation is brought to the attention of the commander and entered in the flight planning documents containing the mass and balance documentation;

(2)

the maximum last minute change allowed in passenger numbers or hold load is specified; and

(3)

new mass and balance documentation is prepared if this maximum number is exceeded.

(e)

The operator shall obtain approval by the competent authority if he/she wishes to use an onboard integrated mass and balance computer system or a stand-alone computerised mass and balance system as a primary source for dispatch. The operator shall demonstrate the accuracy and reliability of that system.

a)

Avant chaque vol, l’exploitant établit les données de masse et centrage et produit une documentation de masse et centrage spécifiant la charge et sa répartition. La documentation de masse et centrage permet au commandant de bord de faire en sorte que la charge et sa répartition sont telles que les limites de masse et de centrage de l’aéronef ne sont pas dépassées. La documentation de masse et centrage contient les informations suivantes:

1)

immatriculation et type d’aéronef;

2)

identification, numéro et date du vol;

3)

nom du commandant de bord;

4)

nom de la personne qui a préparé le document;

5)

masse à vide en ordre d’exploitation (ou masse de base) et CG correspondant de l’aéronef;

i)

dans le cas d’avions de classe de performances B et d’hélicoptères, il n’est pas nécessaire d’indiquer la position du CG sur le document de masse et centrage si, par exemple, la répartition de la charge est conforme au tableau de centrage pré-calculé ou si l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être assuré quelle que soit la charge réelle.

6)

la masse de carburant au décollage et la masse du carburant d’étape;

7)

la masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;

8)

la composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;

9)

la masse au décollage, la masse à l’atterrissage et la masse sans carburant;

10)

les positions applicables du CG de l’aéronef; et

11)

les valeurs limites de masse et de CG.

Les informations ci-dessus sont disponibles dans les documents de préparation du vol ou dans les systèmes de masse et centrage. Certaines de ces informations peuvent figurer dans d’autres documents aisément accessibles pour utilisation.

b)

Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité des données fournies.

c)

La personne responsable de la supervision du chargement de l’aéronef confirme par signature manuscrite ou marque équivalente que la charge et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de centrage transmise au commandant de bord. Le commandant de bord indique son acceptation par signature manuscrite ou marque équivalente.

d)

L’exploitant prévoit des procédures applicables aux changements de dernière minute apportés à la charge, afin d’assurer que:

1)

tout changement de dernière minute après l’établissement de la documentation de masse et de centrage est porté à la connaissance du commandant de bord et inscrit dans les documents de préparation du vol contenant la documentation de masse et de centrage;

2)

les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le nombre de passagers ou la charge admise en soute sont spécifiées; et

3)

si ces maximums sont dépassés, une nouvelle documentation de masse et de centrage est établie.

e)

L’exploitant obtient l’autorisation de l’autorité compétente s’il souhaite utiliser, comme source principale de régulation, un système informatisé embarqué intégré de masse et de centrage ou un système informatisé indépendant de masse et de centrage. L’exploitant démontre la précision et la fiabilité dudit système.

SECTION 4

Planeurs

6093 | P9725.01
en
CAT.POL.S.100 Limitations opérationnelles
CAT.POL.S.100 Operating limitations

(a)

During any phase of operation, the loading, the mass and the centre of gravity (CG) position of the sailplane shall comply with any limitation specified in the AFM or the operations manual (OM) if more restrictive.

(b)

Placards, listings, instrument markings, or combinations thereof, containing those operating limitations prescribed by the AFM for visual presentation, shall be displayed in the sailplane.

a)

Durant toute phase d'exploitation, le chargement, la masse et le centre de gravité (CG) du planeur sont en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol, ou le manuel d'exploitation si celui-ci est plus restrictif.

b)

Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d'instruments ou des combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préconisées par l'AFM en présentation visuelle sont affichés dans le planeur.

6094 | P9725.02
en
CAT.POL.S.105 Pesée
CAT.POL.S.105 Weighing

(a)

The operator shall ensure that the mass and the CG of the sailplane have been established by actual weighing prior to initial entry into service. The accumulated effects of modifications and repairs on the mass and balance shall be accounted for and properly documented. Such information shall be made available to the commander. The sailplane shall be reweighed if the effect of modifications on the mass and balance is not accurately known.

(b)

The weighing shall be accomplished by the manufacturer of the sailplane or in accordance with Regulation (EC) No 2042/2003 as applicable.

a)

L'exploitant s'assure que la masse et le centre de gravité (CG) du planeur ont été établis sur la base d'une pesée réelle préalablement à sa mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et font l'objet d'une documentation appropriée. Ces informations sont mises à la disposition du commandant de bord. Le planeur fait l'objet d'une nouvelle pesée si l'effet des modifications sur la masse et le centrage n'est pas connu avec précision.

b)

La pesée est effectuée par le fabricant du planeur ou conformément aux dispositions du règlement (CE) no 2042/2003, le cas échéant.

6095 | P9725.03
en
CAT.POL.S.110 Performances
CAT.POL.S.110 Performance

The commander shall only operate the sailplane if the performance is adequate to comply with the applicable rules of the air and any other restrictions applicable to the flight, the airspace or the aerodromes or operating sites used, taking into account the charting accuracy of any charts and maps used.

Le commandant de bord n'exploite le planeur que si les performances sont adéquates pour satisfaire aux règles de l'air applicables et à toute autre restriction applicable au vol, à l'espace aérien ou aux aérodromes ou sites d'exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes utilisés.

6096 | P9725.04
en
6102 | P9725.1
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.POL.B.100
CAT.POL.B.100

(a)

During any phase of operation, the loading and the mass of the balloon shall comply with any limitation specified in the AFM or the operations manual (OM) if more restrictive.

(b)

Placards, listings, instrument markings, or combinations thereof, containing those operating limitations prescribed by the AFM for visual presentation, shall be displayed in the balloon.

[deleted]

a)

Durant toute phase d'exploitation, le chargement et la masse du ballon sont en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol, ou le manuel d'exploitation si celui-ci est plus restrictif.

b)

Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d'instruments ou des combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préconisées par l'AFM en présentation visuelle sont affichés dans le ballon.

[deleted]
6097 | P9725.2
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.POL.B.105
CAT.POL.B.105

(a)

The operator shall ensure that the mass of the balloon has been established by actual weighing prior to initial entry into service. The accumulated effects of modifications and repairs on the mass shall be accounted for and properly documented. Such information shall be made available to the commander. The balloon shall be reweighed if the effect of modifications on the mass is not accurately known.

(b)

The weighing shall be accomplished by the manufacturer of the balloon or in accordance with Regulation (EC) No 2042/2003 as applicable.

[deleted]

a)

L'exploitant s'assure que la masse du ballon a été établie sur la base d'une pesée réelle préalablement à sa mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse sont pris en compte et font l'objet d'une documentation appropriée. Ces informations sont mises à la disposition du commandant de bord. Le ballon fait l'objet d'une nouvelle pesée si l'effet des modifications sur la masse n'est pas connu avec précision.

b)

La pesée est effectuée par le fabricant du ballon ou conformément aux dispositions du règlement (CE) no 2042/2003, le cas échéant.

[deleted]
GM1 GM1
6098 | P9725.21
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.POL.B.110
CAT.POL.B.110

(a)

The operator of a balloon shall establish a system specifying how the following items are accurately determined for each flight so to enable the commander to verify that the limitations of the AFM are complied with:

(1)

balloon empty mass;

(2)

mass of the traffic load;

(3)

mass of the fuel or ballast load;

(4)

take-off mass;

(5)

loading of the balloon performed under the supervision of the commander or qualified personnel;

(6)

preparation and disposition of all documentation.

(b)

The mass computation based on electronic calculations shall be replicable by the commander.

(c)

The mass documentation shall be prepared prior to each flight and documented in an operational flight plan.

[deleted]

a)

L'exploitant d'un ballon établit un système indiquant la manière dont les données suivantes sont précisément déterminées pour chaque vol, en vue de permettre au commandant de bord de vérifier que les limitations du manuel de bord sont respectées:

1)

la masse à vide du ballon;

2)

la masse de la charge marchande;

3)

la masse de la charge de carburant ou de lest;

4)

la masse au décollage;

5)

le chargement du ballon effectué sous la surveillance du commandant de bord ou d'un personnel qualifié;

6)

la préparation et la mise à disposition de tous les documents.

b)

Le commandant de bord peut reproduire le calcul de la masse à partir de calculs électroniques.

c)

Les documents de masse sont élaborés avant chaque vol et documentés dans un plan de vol exploitation.

[deleted]
AMC1 (a)(2) AMC2 (a)(2) AMC1 (a)(6) GM1 (a)(6) AMC1 (a)(2) AMC2 (a)(2) AMC1 (a)(6) GM1 (a)(6)
6099 | P9725.22
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.POL.B.115
CAT.POL.B.115

The commander shall only operate the balloon if the performance is adequate to comply with the applicable rules of the air and any other restrictions applicable to the flight, the airspace or the aerodromes or operating sites used, taking into account the charting accuracy of any charts and maps used.

[deleted]

Le commandant de bord n'exploite le ballon que si les performances sont adéquates pour satisfaire aux règles de l'air applicables et à toute autre restriction applicable au vol, à l'espace aérien ou aux aérodromes ou sites d'exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes utilisés.

[deleted]
6100 | P9725.23
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14

SOUS-PARTIE D

INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS

SECTION 1

Avions

4527 | P9730
en
CAT.IDE.A.100 Instruments et équipements — généralités
CAT.IDE.A.100 Instruments and equipment — general

(a)

Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with Regulation (EC) No 748/2012, except for the following items:

(1)

Spare fuses;

(2)

Independent portable lights;

(3)

An accurate time piece;

(4)

Chart holder;

(5)

First-aid kits;

(6)

Emergency medical kit;

(7)

Megaphones;

(8)

Survival and signalling equipment;

(9)

Sea anchors and equipment for mooring; and

(10)

Child restraint devices.

(b)

Instruments and equipment not required by this Subpart that do not need to be approved in accordance with Regulation (EC) No 748/2012, but are carried on a flight, shall comply with the following:

(1)

the information provided by these instruments, equipment or accessories shall not be used by the flight crew to comply with Annex I to Regulation (EC) No 216/2008 or CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 and CAT.IDE.A.345; and

(2)

the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the aeroplane, even in the case of failures or malfunction.

(a)

Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with the applicable airworthiness requirements except for the following items:

(1)

Spare fuses;

(2)

Independent portable lights;

(3)

An accurate time piece;

(4)

Chart holder;

(5)

First-aid kits;

(6)

Emergency medical kit;

(7)

Megaphones;

(8)

Survival and signalling equipment;

(9)

Sea anchors and equipment for mooring; and

(10)

Child restraint devices.

(b)

Instruments and equipment not required by this Subpart that do not need to be approved in accordance with the applicable airworthiness requirements, but are carried on a flight, shall comply with the following:

(1)

the information provided by these instruments, equipment or accessories shall not be used by the flight crew to comply with Annex I to Regulation (EC) No 216/2008 or CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 and CAT.IDE.A.345; and

(2)

the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the aeroplane, even in the case of failures or malfunction.

(c)

If equipment is to be used by one flight crew member at his/her station during flight, it shall be readily operable from that station. When a single item of equipment is required to be operated by more than one flight crew member it shall be installed so that the equipment is readily operable from any station at which the equipment is required to be operated.

(d)

Those instruments that are used by any flight crew member shall be so arranged as to permit the flight crew member to see the indications readily from his/her station, with the minimum practicable deviation from the position and line of vision that he/she normally assumes when looking forward along the flight path.

(e)

All required emergency equipment shall be easily accessible for immediate use.

a)

Les instruments et équipements exigés par la présente sous-partie sont agréés conformément au règlement (CE) no 748/2012, à l'exception des éléments suivants:

1)

fusibles de rechange;

2)

torches électriques;

3)

chronomètre de précision;

4)

porte-carte;

5)

trousses de premiers secours;

6)

trousse médicale d'urgence;

7)

mégaphones;

8)

équipements de survie et de signalisation;

9)

ancres flottantes et équipements permettant l'amarrage; et

10)

dispositifs de retenue pour enfants.

b)

Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés par la présente sous-partie et ne doivent pas être agréés conformément au règlement (CE) no 748/2012, mais qui sont transportés à bord pendant un vol, sont conformes aux dispositions suivantes:

1)

les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l'équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l'annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 et CAT.IDE.A.345; et

2)

les instruments et équipements n'ont pas d'incidence sur la navigabilité de l'avion, même en cas de panne ou de défaillance.

a)

Les instruments et équipements exigés par la présente sous-partie sont agréés conformément aux exigences de navigabilité applicables, à l'exception des éléments suivants:

1)

fusibles de rechange;

2)

torches électriques;

3)

chronomètre de précision;

4)

porte-carte;

5)

trousses de premiers secours;

6)

trousse médicale d'urgence;

7)

mégaphones;

8)

équipements de survie et de signalisation;

9)

ancres flottantes et équipements permettant l'amarrage; et

10)

dispositifs de retenue pour enfants.

b)

Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés par la présente sous-partie et ne doivent pas être agréés conformément aux exigences de navigabilité applicables, mais qui sont transportés à bord pendant un vol, sont conformes aux dispositions suivantes:

1)

les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l'équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l'annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 et CAT.IDE.A.345; et

2)

les instruments et équipements n'ont pas d'incidence sur la navigabilité de l'avion, même en cas de panne ou de défaillance.

c)

Si un équipement doit être utilisé par un membre d'équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit pouvoir être facilement utilisable depuis ce poste. Lorsqu'un même équipement doit être utilisé par plus d'un membre de l'équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé.

d)

Les instruments utilisés par tout membre de l'équipage de conduite sont disposés de façon à permettre à un membre d'équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu'il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire de vol.

e)

Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

GM1 (a) GM1 (b) GM1 (d) GM1 (a) GM1 (b) GM1 (d)
784 | P9740
Amendé par : IR No 1329/2015 du 2015-08-01
en
CAT.IDE.A.105 Équipements minimums pour le vol
CAT.IDE.A.105 Minimum equipment for flight

A flight shall not be commenced when any of the aeroplane’s instruments, items of equipment or functions required for the intended flight are inoperative or missing, unless:

(a)

the aeroplane is operated in accordance with the operator’s MEL; or

(b)

the operator is approved by the competent authority to operate the aeroplane within the constraints of the master minimum equipment list (MMEL).

Un vol ne peut être entamé lorsque tout instrument, équipement ou fonction de l’avion nécessaires pour le vol à effectuer sont en panne ou manquants, sauf:

a)

si l’avion est exploité conformément à la LME de l’exploitant; ou

b)

si l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’avion en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER).

785 | P9750
en
CAT.IDE.A.110 Fusibles de rechange
CAT.IDE.A.110 Spare electrical fuses

(a)

Aeroplanes shall be equipped with spare electrical fuses, of the ratings required for complete circuit protection, for replacement of those fuses that are allowed to be replaced in flight.

(b)

The number of spare fuses that are required to be carried shall be the higher of:

(1)

10 % of the number of fuses of each rating; or

(2)

three fuses for each rating.

a)

les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles dont le remplacement en vol est autorisé.

b)

Le nombre de fusibles de rechange devant être transporté à bord est le plus élevé des nombres suivants:

1)

10 % du nombre de fusibles de chaque calibre; ou

2)

trois fusibles de chaque calibre.

GM1 GM1
786 | P9760
en
CAT.IDE.A.115 Feux opérationnels
CAT.IDE.A.115 Operating lights

(a)

Aeroplanes operated by day shall be equipped with:

(1)

an anti-collision light system;

(2)

lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the aeroplane;

(3)

lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide illumination in all passenger compartments; and

(4)

an independent portable light for each required crew member readily accessible to crew members when seated at their designated stations.

(b)

Aeroplanes operated at night shall in addition be equipped with:

(1)

navigation/position lights;

(2)

two landing lights or a single light having two separately energised filaments; and

(3)

lights to conform with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea if the aeroplane is operated as a seaplane.

a)

Les avions exploités de jour sont équipés:

1)

d’un système de feux anticollision;

2)

d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion;

3)

d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers; et

4)

d’une torche électrique pour chaque membre d’équipage requis à bord, facilement accessible depuis leur poste désigné.

b)

Les avions exploités de nuit sont en outre équipés:

1)

de feux de navigation/position;

2)

de deux phares d’atterrissage, ou d’un seul phare avec deux filaments alimentés séparément; et

3)

des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.

787 | P9770
en
CAT.IDE.A.120 Équipements de nettoyage du pare-brise
CAT.IDE.A.120 Equipment to clear windshield

Aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg shall be equipped at each pilot station with a means to maintain a clear portion of the windshield during precipitation.

Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg sont équipés, à chaque poste de pilote, d’un dispositif permettant d’assurer la transparence d’une partie du pare-brise en cas de précipitations.

AMC1 AMC1
788 | P9780
en
CAT.IDE.A.125 Exploitation en VFR de jour – instruments de vol et de navigation et équipements associés
CAT.IDE.A.125 Operations under VFR by day — flight and navigational instruments and associated equipment

(a)

Aeroplanes operated under VFR by day shall be equipped with the following equipment, available at the pilot’s station:

(1)

A means of measuring and displaying:

(i)

Magnetic heading;

(ii)

Time in hours, minutes, and seconds;

(iii)

Pressure altitude;

(iv)

Indicated airspeed;

(v)

Vertical speed;

(vi)

Turn and slip;

(vii)

Attitude;

(viii)

Heading;

(ix)

Outside air temperature; and

(x)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number.

(2)

A means of indicating when the supply of power to the required flight instruments is not adequate.

(b)

Whenever two pilots are required for the operation, an additional separate means of displaying the following shall be available for the second pilot:

(1)

Pressure altitude;

(2)

Indicated airspeed;

(3)

Vertical speed;

(4)

Turn and slip;

(5)

Attitude; and

(6)

Heading.

(c)

A means for preventing malfunction of the airspeed indicating systems due to condensation or icing shall be available for:

(1)

aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine; and

(2)

aeroplanes first issued with an individual CofA on or after 1 April 1999.

(d)

Single engine aeroplanes first issued with an individual CofA before 22 May 1995 are exempted from the requirements of (a)(1)(vi), (a)(1)(vii), (a)(1)(viii) and (a)(1)(ix) if the compliance would require retrofitting.

a)

Les avions exploités de jour selon les règles de vol à vue (VFR) sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:

1)

un dispositif destiné à mesurer et afficher:

i)

le cap magnétique;

ii)

l’heure, en heures, minutes et secondes;

iii)

l’altitude-pression;

iv)

la vitesse air indiquée;

v)

la vitesse ascensionnelle;

vi)

le virage et le dérapage;

vii)

l’assiette;

viii)

le cap;

ix)

la température de l’air extérieur; et

x)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.

2)

Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.

b)

Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif additionnel séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:

1)

l’altitude-pression;

2)

la vitesse air indiquée;

3)

la vitesse ascensionnelle;

4)

le virage et le dérapage;

5)

l’assiette; et

6)

le cap.

c)

un moyen de prévenir toute défaillance des systèmes anémométriques due à la condensation ou au givrage est disponible pour:

1)

les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9; et

2)

les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1999.

d)

Les avions monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 22 mai 1995 sont exemptés des exigences prévues aux points a) 1) vi), a) 1) vii), a) 1) viii) et a) 1) ix) si leur mise en conformité nécessite qu’ils subissent une modification de rattrapage.

en
CAT.IDE.A.130 Exploitation en IFR ou de nuit — instruments de vol et de navigation et équipements associés
CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night — flight and navigational instruments and associated equipment

Aeroplanes operated under VFR at night or under IFR shall be equipped with the following equipment, available at the pilot’s station:

(a)

A means of measuring and displaying:

(1)

Magnetic heading;

(2)

Time in hours, minutes and seconds;

(3)

Indicated airspeed;

(4)

Vertical speed;

(5)

Turn and slip, or in the case of aeroplanes equipped with a standby means of measuring and displaying attitude, slip;

(6)

Attitude;

(7)

Stabilised heading;

(8)

Outside air temperature; and

(9)

Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number.

(b)

Two means of measuring and displaying pressure altitude.

(c)

A means of indicating when the supply of power to the required flight instruments is not adequate.

(d)

A means for preventing malfunction of the airspeed indicating systems required in (a)(3) and (h)(2) due to condensation or icing.

(e)

A means of annunciating to the flight crew the failure of the means required in (d) for aeroplanes:

(1)

issued with an individual CofA on or after 1 April 1998; or

(2)

issued with an individual CofA before 1 April 1998 with an MCTOM of more than 5 700 kg, and with an MOPSC of more than nine.

(f)

Except for propeller-driven aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, two independent static pressure systems.

(g)

One static pressure system and one alternate source of static pressure for propeller-driven aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less.

(h)

Whenever two pilots are required for the operation, a separate means of displaying for the second pilot:

(1)

Pressure altitude;

(2)

Indicated airspeed;

(3)

Vertical speed;

(4)

Turn and slip;

(5)

Attitude; and

(6)

Stabilised heading.

(i)

A standby means of measuring and displaying attitude capable of being used from either pilot’s station for aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine that:

(1)

is powered continuously during normal operation and, after a total failure of the normal electrical generating system, is powered from a source independent from the normal electrical generating system;

(2)

provides reliable operation for a minimum of 30 minutes after total failure of the normal electrical generating system, taking into account other loads on the emergency power supply and operational procedures;

(3)

operates independently of any other means of measuring and displaying attitude;

(4)

is operative automatically after total failure of the normal electrical generating system;

(5)

is appropriately illuminated during all phases of operation, except for aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, already registered in a Member State on 1 April 1995 and equipped with a standby attitude indicator in the left-hand instrument panel;

(6)

is clearly evident to the flight crew when the standby attitude indicator is being operated by emergency power; and

(7)

where the standby attitude indicator has its own dedicated power supply, has an associated indication, either on the instrument or on the instrument panel, when this supply is in use.

(j)

A chart holder in an easily readable position that can be illuminated for night operations.

Les avions exploités en VFR de nuit ou en IFR sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:

a)

Un dispositif destiné à mesurer et afficher:

1)

le cap magnétique;

2)

l’heure, en heures, minutes et secondes;

3)

la vitesse air indiquée;

4)

la vitesse ascensionnelle;

5)

le virage et le dérapage ou, dans le cas d’avions équipés d’un dispositif de secours destiné à mesurer et afficher l’assiette, le dérapage;

6)

l’assiette;

7)

le cap stabilisé;

8)

la température de l’air extérieur; et

9)

le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.

b)

Deux dispositifs de mesure et d’affichage de l’altitude-pression.

c)

Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.

d)

Un moyen de prévenir les défaillances, en raison de la condensation ou du givre, des systèmes anémométriques exigés aux points a) 3) et h) 2);

e)

Un moyen d’informer l’équipage de conduite de la panne des dispositifs exigés au point d) dans le cas des avions:

1)

pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998; ou

2)

pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998, dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, et la MOPSC est supérieure à 9.

f)

À l’exception des avions à hélices dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, deux systèmes indépendants de mesure de la pression statique.

g)

Un dispositif de mesure de pression statique et une source alternative de pression statique pour les avions à hélices dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg.

h)

Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:

1)

l’altitude-pression;

2)

la vitesse air indiquée;

3)

la vitesse ascensionnelle;

4)

le virage et le dérapage;

5)

l’assiette; et

6)

le cap stabilisé.

i)

Un dispositif de secours destiné à mesurer et afficher l’assiette, qui peut être utilisé depuis chacun des postes de pilote pour les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9, et qui:

1)

est alimenté en permanence en régime d’exploitation normale et, en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal, par une source indépendante de celui-ci;

2)

fonctionne de manière fiable pendant au moins 30 minutes après une panne générale du système d’alimentation électrique normal, compte tenu d’autres charges affectant le circuit de secours et des procédures d’exploitation;

3)

fonctionne indépendamment de tout autre dispositif destiné à mesurer et afficher l’assiette;

4)

fonctionne automatiquement en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal;

5)

dispose d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation, sauf pour les avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, déjà immatriculés dans un État membre à la date du 1er avril 1995, et équipés d’un horizon artificiel de secours placé sur la planche de bord gauche;

6)

indique clairement à l’équipage de conduite lorsque l’horizon artificiel de secours est alimenté par le système électrique de secours; et

7)

lorsque l’horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation, il doit être indiqué sur l’instrument lui-même ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilisée;

j)

un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit.

en
CAT.IDE.A.135 Équipements additionnels pour les vols en IFR avec un seul pilote
CAT.IDE.A.135 Additional equipment for single-pilot operation under IFR

Aeroplanes operated under IFR with a single-pilot shall be equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode.

Les avions exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.

791 | P9810
en
CAT.IDE.A.140 Système avertisseur d’altitude
CAT.IDE.A.140 Altitude alerting system

(a)

The following aeroplanes shall be equipped with an altitude alerting system:

(1)

turbine propeller powered aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or having an MOPSC of more than nine; and

(2)

aeroplanes powered by turbo-jet engines.

(b)

The altitude alerting system shall be capable of:

(1)

alerting the flight crew when approaching a preselected altitude; and

(2)

alerting the flight crew by at least an aural signal, when deviating from a preselected altitude.

(c)

Notwithstanding (a), aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, having an MOPSC of more than nine, first issued with an individual CofA before 1 April 1972 and already registered in a Member State on 1 April 1995 are exempted from being equipped with an altitude alerting system.

a)

Les avions suivants sont équipés d’un système avertisseur d’altitude:

1)

les avions à turbopropulseurs dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9; et

2)

les avions à turboréacteurs.

b)

Le système avertisseur d’altitude est en mesure:

1)

d’avertir l’équipage de conduite de l’approche d’une altitude présélectionnée; et

2)

d’alerter l’équipage de conduite, au moins par une alarme sonore, de tout écart par rapport à l’altitude présélectionnée.

c)

Nonobstant le point a), les avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la MOPSC est supérieure à 9, dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1972 et qui étaient déjà immatriculés dans un État membre au 1er avril 1995, sont exemptés de la présence à bord d’un système avertisseur d’altitude.

792 | P9820
en
CAT.IDE.A.150 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)
CAT.IDE.A.150 Terrain awareness warning system (TAWS)

(a)

Turbine-powered aeroplanes having an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirements for Class A equipment as specified in an acceptable standard.

(b)

Reciprocating-engine-powered aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirement for Class B equipment as specified in an acceptable standard.

(c)

Turbine-powered aeroplanes for which the individual certificate of airworthiness (CofA) was first issued after 1 January 2019 and having an MCTOM of 5 700 kg or less and an MOPSC of six to nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirements for Class B equipment, as specified in an acceptable standard.

a)

Les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d'un système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d'un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme appropriée.

b)

Les avions à moteurs à pistons dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d'un système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d'un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme appropriée.

c)

Les aéronefs à turbine dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2019 et dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la MOPSC est comprise entre six et neuf sont équipés d'un système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d'un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme appropriée.
AMC1 GM1 AMC1 GM1
793 | P9830
Amendé par : IR No 1042/2018 du 2018-07-25
en
CAT.IDE.A.155 Système anticollision embarqué (ACAS)
CAT.IDE.A.155 Airborne collision avoidance system (ACAS)

Unless otherwise provided for by Regulation (EU) No 1332/2011, turbine-powered aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than 19 shall be equipped with ACAS II.

Sauf disposition contraire du règlement (UE) no 1332/2011, les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système ACAS II.

794 | P9840
en
CAT.IDE.A.160 Équipement radar météorologique embarqué
CAT.IDE.A.160 Airborne weather detecting equipment

The following shall be equipped with airborne weather detecting equipment when operated at night or in IMC in areas where thunderstorms or other potentially hazardous weather conditions, regarded as detectable with airborne weather detecting equipment, may be expected to exist along the route:

(a)

pressurised aeroplanes;

(b)

non-pressurised aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg; and

(c)

non-pressurised aeroplanes with an MOPSC of more than nine.

Les avions suivants sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsqu’ils sont exploités de nuit ou en conditions IMC dans des zones en route susceptibles de présenter des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué:

a)

les avions pressurisés;

b)

les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg; et

c)

les avions non pressurisés dont la MOPSC est supérieure à 9.

AMC1 AMC1
795 | P9850
en
CAT.IDE.A.165 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit
CAT.IDE.A.165 Additional equipment for operations in icing conditions at night

(a)

Aeroplanes operated in expected or actual icing conditions at night shall be equipped with a means to illuminate or detect the formation of ice.

(b)

The means to illuminate the formation of ice shall not cause glare or reflection that would handicap crew members in the performance of their duties.

a)

Les avions exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.

b)

Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage dans l’accomplissement de leurs tâches.

796 | P9860
en
CAT.IDE.A.170 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
CAT.IDE.A.170 Flight crew interphone system

Aeroplanes operated by more than one flight crew member shall be equipped with a flight crew interphone system, including headsets and microphones for use by all flight crew members.

Les avions exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.

AMC1 AMC1
797 | P9870
en
CAT.IDE.A.175 Système d’interphone pour les membres de l’équipage
CAT.IDE.A.175 Crew member interphone system

Aeroplanes with an MCTOM of more than 15 000 kg, or with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with a crew member interphone system, except for aeroplanes first issued with an individual CofA before 1 April 1965 and already registered in a Member State on 1 April 1995.

Les avions dont la MCTOM est supérieure à 15 000 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système d’interphone pour les membres d’équipage, à l’exception des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1965 et qui étaient déjà immatriculés dans un État membre au 1er avril 1995.

AMC1 AMC1
798 | P9880
en
CAT.IDE.A.180 Système d’annonces publiques
CAT.IDE.A.180 Public address system

Aeroplanes with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with a public address system.

Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système d’annonces publiques.

AMC1 AMC1
799 | P9890
en
CAT.IDE.A.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage
CAT.IDE.A.185 Cockpit voice recorder

(a)

The following aeroplanes shall be equipped with a cockpit voice recorder (CVR):

(1)

aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg; and

(2)

multi-engined turbine-powered aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, with an MOPSC of more than nine and first issued with an individual CofA on or after 1 January 1990.

(b)

The CVR shall be capable of retaining the data recorded during at least:

(1)

the preceding two hours in the case of aeroplanes referred to in (a)(1) when the individual CofA has been issued on or after 1 April 1998;

(2)

the preceding 30 minutes for aeroplanes referred to in (a)(1) when the individual CofA has been issued before 1 April 1998; or

(3)

the preceding 30 minutes, in the case of aeroplanes referred to in (a)(2).

(c)

The CVR shall record with reference to a timescale:

(1)

voice communications transmitted from or received in the flight crew compartment by radio;

(2)

flight crew members’ voice communications using the interphone system and the public address system, if installed;

(3)

the aural environment of the flight crew compartment, including without interruption:

(i)

for aeroplanes first issued with an individual CofA on or after 1 April 1998, the audio signals received from each boom and mask microphone in use;

(ii)

for aeroplanes referred to in (a)(2) and first issued with an individual CofA before 1 April 1998, the audio signals received from each boom and mask microphone, where practicable;

and

(4)

voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker.

(d)

The CVR shall start to record prior to the aeroplane moving under its own power and shall continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power. In addition, in the case of aeroplanes issued with an individual CofA on or after 1 April 1998, the CVR shall start automatically to record prior to the aeroplane moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power.

(e)

In addition to (d), depending on the availability of electrical power, the CVR shall start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight, in the case of:

(1)

aeroplanes referred to in (a)(1) and issued with an individual CofA after 1 April 1998; or

(2)

aeroplanes referred to in (a)(2).

(f)

The CVR shall have a device to assist in locating it in water.

(b)

Until 31 December 2018, the CVR shall be capable of retaining the data recorded during at least:

(1)

the preceding 2 hours in the case of aeroplanes referred to in (a)(1) when the individual CofA has been issued on or after 1 April 1998;

(2)

the preceding 30 minutes for aeroplanes referred to in (a)(1) when the individual CofA has been issued before 1 April 1998; or

(3)

the preceding 30 minutes, in the case of aeroplanes referred to in (a)(2).

(c)

By 1 January 2019 at the latest, the CVR shall be capable of retaining the data recorded during at least:

(1)

the preceding 25 hours for aeroplanes with an MCTOM of more than 27 000 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2021; or

(2)

the preceding 2 hours in all other cases.

(d)

By 1 January 2019 at the latest, the CVR shall record on means other than magnetic tape or magnetic wire.

(e)

The CVR shall record with reference to a timescale:

(1)

voice communications transmitted from or received in the flight crew compartment by radio;

(2)

flight crew members' voice communications using the interphone system and the public address system, if installed;

(3)

the aural environment of the flight crew compartment, including without interruption:

(i)

for aeroplanes first issued with an individual CofA on or after 1 April 1998, the audio signals received from each boom and mask microphone in use;

(ii)

for aeroplanes referred to in (a)(2) and first issued with an individual CofA before 1 April 1998, the audio signals received from each boom and mask microphone, where practicable;

(4)

voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker.

(f)

The CVR shall start to record prior to the aeroplane moving under its own power and shall continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power. In addition, in the case of aeroplanes issued with an individual CofA on or after 1 April 1998, the CVR shall start automatically to record prior to the aeroplane moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power.

(g)

In addition to (f), depending on the availability of electrical power, the CVR shall start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight, in the case of:

(1)

aeroplanes referred to in (a)(1) and issued with an individual CofA on or after 1 April 1998; or

(2)

aeroplanes referred to in (a)(2).

(h)

If the CVR is not deployable, it shall have a device to assist in locating it under water. By 16 June 2018 at the latest, this device shall have a minimum underwater transmission time of 90 days. If the CVR is deployable, it shall have an automatic emergency locator transmitter.

a)

Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR):

1)

les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg; et

2)

les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1990.

b)

Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:

1)

les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des avions mentionnés au point a) 1) lorsque le certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998;

2)

les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des avions mentionnés au point a) 1), lorsque le certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998; ou

3)

les 30 dernières minutes de fonctionnement, dans le cas des avions mentionnés au point a) 2).

c)

Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:

1)

les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;

2)

les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système d’annonces publiques, si installé;

3)

l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris, et ce sans interruption:

i)

dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque utilisé;

ii)

dans le cas des avions mentionnés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque, dans la mesure du possible;

et

4)

les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.

d)

Le CVR commence à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, dans le cas d’avions pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

e)

Outre les dispositions du point d), en fonction de la disponibilité d’alimentation électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol, et jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol, dans le cas:

1)

des avions visés au point a) 1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er avril 1998; ou

2)

des avions visés au point a) 2).

f)

Le CVR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.

b)

Jusqu'au 31 décembre 2018, le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:

1)

les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des avions mentionnés au point a) 1) lorsque le certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998;

2)

les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des avions mentionnés au point a) 1) lorsque le certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998; ou

3)

les 30 dernières minutes de fonctionnement, dans le cas des avions mentionnés au point a) 2).

c)

Au plus tard le 1er janvier 2019, le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:

1)

les 25 dernières heures de fonctionnement dans le cas des avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er janvier 2021; ou

2)

les deux dernières heures de fonctionnement dans tous les autres cas.

d)

Au plus tard le 1er janvier 2019, le CVR effectue l'enregistrement sur des moyens autres qu'une bande magnétique ou un fil magnétique.

e)

Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:

1)

les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l'équipage de conduite;

2)

les communications vocales des membres de l'équipage de conduite via le système d'interphone et via le système d'annonces publiques, s'il est installé;

3)

l'environnement sonore du compartiment de l'équipage de conduite, y compris, et ce sans interruption:

i)

dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque utilisé;

ii)

dans le cas des avions mentionnés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque, dans la mesure du possible;

4)

les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.

f)

Le CVR commence à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, dans le cas d'avions pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

g)

Outre les dispositions du point f), en fonction de la disponibilité d'alimentation électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol, et jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol, dans le cas:

1)

des avions visés au point a) 1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998; ou

2)

des avions visés au point a) 2).

h)

Si le CVR n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. Au plus tard le 16 juin 2018, ce dispositif offre une durée minimale de transmission sous l'eau de 90 jours. Si le CVR est éjectable, il est muni d'un émetteur de localisation d'urgence automatique.

AMC1 AMC1
800 | P9900
Amendé par : IR No 2338/2015 du 2015-12-16
en
CAT.IDE.A.190 Enregistreur de paramètres de vol
CAT.IDE.A.190 Flight data recorder

(a)

The following aeroplanes shall be equipped with a flight data recorder (FDR) that uses a digital method of recording and storing data and for which a method of readily retrieving that data from the storage medium is available:

(1)

aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 June 1990;

(2)

turbine-engined aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg and first issued with an individual CofA before 1 June 1990; and

(3)

multi-engined turbine-powered aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, with an MOPSC of more than nine and first issued with an individual CofA on or after 1 April 1998.

(b)

The FDR shall record:

(1)

time, altitude, airspeed, normal acceleration and heading and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 25 hours for aeroplanes referred to in (a)(2) with an MCTOM of less than 27 000 kg;

(2)

the parameters required to determine accurately the aeroplane flight path, speed, attitude, engine power and configuration of lift and drag devices and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 25 hours, for aeroplanes referred to in (a)(1) with an MCTOM of less than 27 000 kg and first issued with an individual CofA before 1 January 2016;

(3)

the parameters required to determine accurately the aeroplane flight path, speed, attitude, engine power, configuration and operation and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 25 hours, for aeroplanes referred to in (a)(1) and (a)(2) with an MCTOM of over 27 000 kg and first issued with an individual CofA before 1 January 2016;

(4)

the parameters required to determine accurately the aeroplane flight path, speed, attitude, engine power and configuration of lift and drag devices and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 10 hours, in the case of aeroplanes referred to in (a)(3) and first issued with an individual CofA before 1 January 2016; or

(5)

the parameters required to determine accurately the aeroplane flight path, speed, attitude, engine power, configuration and operation and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 25 hours, for aeroplanes referred to in (a)(1) and (a)(3) and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2016.

(c)

Data shall be obtained from aeroplane sources that enable accurate correlation with information displayed to the flight crew.

(d)

The FDR shall start to record the data prior to the aeroplane being capable of moving under its own power and shall stop after the aeroplane is incapable of moving under its own power. In addition, in the case of aeroplanes issued with an individual CofA on or after 1 April 1998, the FDR shall start automatically to record the data prior to the aeroplane being capable of moving under its own power and shall stop automatically after the aeroplane is incapable of moving under its own power.

(e)

The FDR shall have a device to assist in locating it in water.If the FDR is not deployable, it shall have a device to assist in locating it under water. By 16 June 2018 at the latest, this device shall have a minimum underwater transmission time of 90 days. If the FDR is deployable, it shall have an automatic emergency locator transmitter.

a)

Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation:

1)

les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er juin 1990;

2)

les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er juin 1990; et

3)

les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998.

b)

Le FDR enregistre:

1)

le temps, l’altitude, la vitesse air, l’accélération normale et le cap et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 2) dont la MCTOM est inférieure à 27 000 kg;

2)

les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs et la configuration des dispositifs agissant sur la portance et la traînée et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 1) dont la MCTOM est inférieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;

3)

les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés aux points a) 1) et a) 2) dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;

4)

les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs et la configuration des dispositifs agissant sur la portance et la traînée et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 10 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 3) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016; ou

5)

les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés aux points a) 1) et a) 3) et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016.

c)

Les données proviennent de sources de l’avion permettant d’établir une corrélation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.

d)

Le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne soit en mesure de se déplacer par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à ce que l’avion ne soit plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, dans le cas d’avions pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement cet enregistrement à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

e)

Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.Si le FDR n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. Au plus tard le 16 juin 2018, ce dispositif offre une durée minimale de transmission sous l'eau de 90 jours. Si le FDR est éjectable, il est muni d'un émetteur de localisation d'urgence automatique.

en
CAT.IDE.A.195 Enregistrement des liaisons de données
CAT.IDE.A.195 Data link recording

(a)

Aeroplanes first issued with an individual CofA on or after 8 April 2014 that have the capability to operate data link communications and are required to be equipped with a CVR, shall record on a recorder, where applicable:

(1)

data link communication messages related to ATS communications to and from the aeroplane, including messages applying to the following applications:

(i)

data link initiation;

(ii)

controller-pilot communication;

(iii)

addressed surveillance;

(iv)

flight information;

(v)

as far as is practicable, given the architecture of the system, aircraft broadcast surveillance;

(vi)

as far as is practicable, given the architecture of the system, aircraft operational control data; and

(vii)

as far as is practicable, given the architecture of the system, graphics;

(2)

information that enables correlation to any associated records related to data link communications and stored separately from the aeroplane; and

(3)

information on the time and priority of data link communications messages, taking into account the system’s architecture.

(b)

The recorder shall use a digital method of recording and storing data and information and a method for retrieving that data. The recording method shall allow the data to match the data recorded on the ground.

(c)

The recorder shall be capable of retaining data recorded for at least the same duration as set out for CVRs in CAT.IDE.A.185.

(d)

The recorder shall have a device to assist in locating it in water.If the recorder is not deployable, it shall have a device to assist in locating it under water. By 16 June 2018 at the latest, this device shall have a minimum underwater transmission time of 90 days. If the recorder is deployable, it shall have an automatic emergency locator transmitter.

(e)

The requirements applicable to the start and stop logic of the recorder are the same as the requirements applicable to the start and stop logic of the CVR contained in CAT.IDE.A.185(d) and (e).

a)

Les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 8 avril 2014, qui disposent de la capacité d’utiliser des communications par liaisons de données et doivent être munis d’un CVR enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:

1)

les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination de l’avion, y compris les messages relatifs aux applications suivantes:

i)

établissement de la liaison de données;

ii)

communications entre le contrôleur et le pilote;

iii)

surveillance adressée;

iv)

informations liées au vol;

v)

surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;

vi)

données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système; et

vii)

graphiques, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;

2)

les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé aux communications par liaison de données et stocké en dehors de l’avion; et

3)

les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte tenu de l’architecture du système.

b)

L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet d’extraire lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregistrées au sol.

c)

L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie pour les CVR au point CAT.IDE.A.185.

d)

L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.Si l'enregistreur n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. Au plus tard le 16 juin 2018, ce dispositif offre une durée minimale de transmission sous l'eau de 90 jours. Si l'enregistreur est éjectable, il est muni d'un émetteur de localisation d'urgence automatique.

e)

Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt du CVR, figurant aux points CAT.IDE.A.185 d) et e).

AMC1 GM1 GM1 (a) AMC1 GM1 GM1 (a)
802 | P9920
Amendé par : IR No 2338/2015 du 2015-12-16
en
CAT.IDE.A.200 Enregistreur combiné
CAT.IDE.A.200 Combination recorder

Compliance with CVR and FDR requirements may be achieved by:

(a)

one flight data and cockpit voice combination recorder in the case of aeroplanes required to be equipped with a CVR or an FDR;

(b)

one flight data and cockpit voice combination recorder in the case of aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less and required to be equipped with a CVR and an FDR; or

(c)

two flight data and cockpit voice combination recorders in the case of aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg and required to be equipped with a CVR and an FDR.

Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR avec:

a)

un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR ou d’un FDR;

b)

un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage dans le cas d’avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, qui doivent être équipés d’un CVR et d’un FDR; ou

c)

deux enregistreurs combinés pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage dans le cas d’avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, qui doivent être équipés d’un CVR et d’un FDR.

AMC1 GM1 AMC1 GM1
803 | P9930
en
CAT.IDE.A.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
CAT.IDE.A.205 Seats, seat safety belts, restraint systems and child restraint devices

(a)

Aeroplanes shall be equipped with:

(1)

a seat or berth for each person on board who is aged 24 months or more;

(2)

a seat belt on each passenger seat and restraining belts for each berth except as specified in (3);

(3)

a seat belt with upper torso restraint system on each passenger seat and restraining belts on each berth in the case of aeroplanes with an MCTOM of less than 5 700 kg and with an MOPSC of less than nine, after 8 April 2015;a seat belt with upper torso restraint system on each passenger seat and restraining belts on each berth in the case of aeroplanes with an MCTOM of less than 5 700 kg and with an MOPSC of less than nine, having an individual CofA first issued on or after 8 April 2015;

(4)

a child restraint device (CRD) for each person on board younger than 24 months;

(5)

a seat belt with upper torso restraint system incorporating a device that will automatically restrain the occupant's torso in the event of rapid deceleration:

(i)

on each flight crew seat and on any seat alongside a pilot's seat;

(ii)

on each observer seat located in the flight crew compartment;

(6)

a seat belt with upper torso restraint system on each seat for the minimum required cabin crew.

(b)

A seat belt with upper torso restraint system shall:

(1)

have a single point release;

(2)

on flight crew seats, on any seat alongside a pilot's seat and on the seats for the minimum required cabin crew, include two shoulder straps and a seat belt that may be used independently.

(b)

A seat belt with upper torso restraint system shall have:

(1)

a single point release;

(2)

on the seats for the minimum required cabin crew, two shoulder straps and a seat belt that may be used independently; and

(3)

on flight crew seats and on any seat alongside a pilot's seat:

(i)

two shoulder straps and a seat belt that may be used independently; or

(ii)

a diagonal shoulder strap and a seat belt that may be used independently for the following aeroplanes:

(A)

aeroplanes with an MCTOM of less than 5 700 kg and with an MOPSC of less than nine that are compliant with the emergency landing dynamic conditions defined in the applicable certification specification;

(B)

aeroplanes with an MCTOM of less than 5 700 kg and with an MOPSC of less than nine that are not compliant with the emergency landing dynamic conditions defined in the applicable certification specification and having an individual CofA first issued before 28 October 2014; and

(C)

aeroplanes certified in accordance with CS-VLA or equivalent and CS-LSA or equivalent.

a)

Les avions sont équipés:

1)

d'un siège ou d'une couchette pour toute personne à bord âgée d'au moins 24 mois;

2)

d'une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette, sauf exception prévue au point 3) ci-dessous;

3)

d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour chaque siège passager et des ceintures de retenue pour chaque couchette dans le cas d'avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et dont la MOPSC est inférieure à 9, après le 8 avril 2015;d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette dans le cas d'avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 8 avril 2015.

4)

d'un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de 24 mois;

5)

d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l'occupant dans le cas d'une décélération rapide:

i)

sur chaque siège de l'équipage de conduite, ainsi que tout siège adjacent à un siège pilote;

ii)

sur chaque siège d'observateur situé dans le compartiment de l'équipage de conduite;

6)

d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d'équipage de cabine.

b)

Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:

1)

dispose d'un point de déverrouillage unique;

2)

comporte, sur les sièges des membres d'équipage de conduite, sur tout siège adjacent au siège pilote ainsi que sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d'équipage de cabine, deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés séparément.

b)

Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse possède:

1)

un point de déverrouillage unique;

2)

sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d'équipage de cabine, deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément; et

3)

sur les sièges des membres d'équipage de conduite et sur tout siège adjacent à un siège pilote:

i)

deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément; ou

ii)

un baudrier et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés séparément pour les avions suivants:

A)

avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf et qui sont conformes aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la spécification de certification applicable;

B)

avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf, qui ne sont pas conformes aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la spécification de certification applicable et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 28 octobre 2014; et

C)

avions certifiés selon la CS-VLA ou une spécification équivalente et la CS-LSA ou une spécification équivalente.

AMC1 AMC2 AMC3 GM1 AMC1 AMC2 AMC3 GM1
804 | P9940
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.IDE.A.210 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
CAT.IDE.A.210 Fasten seat belt and no smoking signs

Aeroplanes in which not all passenger seats are visible from the flight crew seat(s) shall be equipped with a means of indicating to all passengers and cabin crew when seat belts shall be fastened and when smoking is not allowed.

Les avions dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.

805 | P9950
en
CAT.IDE.A.215 Portes intérieures et rideaux
CAT.IDE.A.215 Internal doors and curtains

Aeroplanes shall be equipped with:

(a)

in the case of aeroplanes with an MOPSC of more than 19, a door between the passenger compartment and the flight crew compartment, with a placard indicating ‘crew only' and a locking means to prevent passengers from opening it without the permission of a member of the flight crew;

(b)

a readily accessible means for opening each door that separates a passenger compartment from another compartment that has emergency exits;

(c)

a means for securing in the open position any doorway or curtain separating the passenger compartment from other areas that need to be accessed to reach any required emergency exit from any passenger seat;

(d)

a placard on each internal door or adjacent to a curtain that is the means of access to a passenger emergency exit, to indicate that it mustshall be secured open during take-off and landing; and

(e)

a means for any member of the crew to unlock any door that is normally accessible to passengers and that can be locked by passengers.

Les avions sont équipés:

a)

dans le cas d'avions dont la MOPSC est supérieure à 19, d'une porte séparant la cabine du compartiment de l'équipage de conduite, portant un panneau «Réservé à l'équipage» et équipée d'un dispositif de verrouillage afin d'empêcher les passagers d'ouvrir cette porte sans l'autorisation d'un membre d'équipage de conduite;

b)

d'un système facilement accessible permettant d'ouvrir chaque porte séparant un compartiment passagers d'un autre compartiment doté d'issues de secours;

c)

d'un dispositif permettant de maintenir ouverts une porte ou un rideau séparant la cabine d'autres zones auxquelles il faut accéder pour atteindre, d'un quelconque siège passager, toute issue de secours requise;

d)

d'une étiquette apposée sur chaque porte intérieure ou à proximité d'un rideau donnant accès à une issue de secours destinée aux passagers, pour indiquer que cette porte ou ce rideau doivent rester ouverts lors du décollage et de l'atterrissage; et

e)

d'un dispositif permettant à tout membre de l'équipage de déverrouiller toute porte normalement accessible aux passagers et pouvant être verrouillée par ceux-ci.

806 | P9960
Amendé par : IR No 379/2014 du 2014-04-24
en
CAT.IDE.A.220 Trousse de premiers secours
CAT.IDE.A.220 First-aid kit

(a)

Aeroplanes shall be equipped with first-aid kits, in accordance with Table 1.

Table 1

Number of first-aid kits required

Number of passenger seats installed

Number of first-aid kits required

0-100

1

101-200

2

201-300

3

301-400

4

401-500

5

501 or more

6

(b)

First-aid kits shall be:

(1)

readily accessible for use; and

(2)

kept up to date.

a)

Les avions sont équipés de trousses de premiers secours, conformément au tableau 1.

Tableau 1

Nombre requis de trousses de premiers secours

Nombre de sièges passagers installés

Nombre requis de trousses de premiers secours

0 – 100

1

101 – 200

2

201 – 300

3

301 – 400

4

401 – 500

5

501 ou plus

6

b)

Les trousses de premiers secours sont:

1)

facilement accessibles pour utilisation; et

2)

tenues à jour.

en
CAT.IDE.A.225 Trousse médicale d’urgence
CAT.IDE.A.225 Emergency medical kit

(a)

Aeroplanes with an MOPSC of more than 30 shall be equipped with an emergency medical kit when any point on the planned route is more than 60 minutes flying time at normal cruising speed from an aerodrome at which qualified medical assistance could be expected to be available.

(b)

The commander shall ensure that drugs are only administered by appropriately qualified persons.

(c)

The emergency medical kit referred to in (a) shall be:

(1)

dust and moisture proof;

(2)

carried in a way that prevents unauthorised access; and

(3)

kept up to date.

a)

Les avions dont la MOPSC est supérieure à 30 sont équipés d’une trousse médicale d’urgence si un point quelconque de la route prévue se trouve à plus de 60 minutes de vol, à une vitesse de croisière normale, d’un aérodrome où une assistance médicale qualifiée devrait être disponible.

b)

Le commandant de bord s’assure que les médicaments ne sont administrés que par des personnes dûment qualifiées.

c)

La trousse médicale d’urgence visée au point a) est:

1)

imperméable aux poussières et étanche;

2)

transportée de manière à empêcher tout accès non autorisé; et

3)

tenues à jour.

en
CAT.IDE.A.230 Oxygène de premiers secours
CAT.IDE.A.230 First-aid oxygen

(a)

Pressurised aeroplanes operated at pressure altitudes above 25 000 ft, in the case of operations for which a cabin crew member is required, shall be equipped with a supply of undiluted oxygen for passengers who, for physiological reasons, might require oxygen following a cabin depressurisation.

(b)

The oxygen supply referred to in (a) shall be calculated using an average flow rate of at least 3 litres standard temperature pressure dry (STPD)/minute/person. This oxygen supply shall be sufficient for the remainder of the flight after cabin depressurisation when the cabin altitude exceeds 8 000 ft but does not exceed 15 000 ft, for at least 2 % of the passengers carried, but in no case for less than one person.

(c)

There shall be a sufficient number of dispensing units, but in no case less than two, with a means for cabin crew to use the supply.

(d)

The first-aid oxygen equipment shall be capable of generating a mass flow to each user of at least 4 litres STPD per minute.

a)

Les avions pressurisés volant à des altitudes supérieures à 25 000 ft, dans le cas où un membre d’équipage de cabine est requis à bord, sont équipés d’une alimentation en oxygène non dilué pour les passagers qui, pour des raisons physiologiques, pourraient avoir besoin d’oxygène à la suite d’une dépressurisation de la cabine.

b)

La quantité d’oxygène visée au point a) est calculée en tenant compte d’un débit moyen égal à au 3 trois litres/minute/personne en conditions de température et pression normales avec un gaz déshydraté (STPD). Cette quantité d’oxygène doit être suffisante pour alimenter pendant toute la durée de vol restante, après une dépressurisation de la cabine à une altitude cabine supérieure à 8 000 ft mais ne dépassant pas 15 000 ft, au moins 2 % des passagers transportés et, en tout état de cause, pas moins d’une personne.

c)

Les systèmes de distribution doivent être en nombre suffisant, en aucun cas moins de deux, et permettre à l’équipage de cabine d’utiliser l’oxygène.

d)

L’équipement d’oxygène de premiers secours fourni est capable de produire un débit d’au moins 4 litres STPD par minute pour chaque utilisateur.

GM1 GM1
809 | P9990
en
CAT.IDE.A.235 Oxygène de subsistance — avions pressurisés
CAT.IDE.A.235 Supplemental oxygen — pressurised aeroplanes

(a)

Pressurised aeroplanes operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with supplemental oxygen equipment that is capable of storing and dispensing the oxygen supplies in accordance with Table 1.

(b)

Pressurised aeroplanes operated at pressure altitudes above 25 000 ft shall be equipped with:

(1)

quick donning types of masks for flight crew members;

(2)

sufficient spare outlets and masks or portable oxygen units with masks distributed evenly throughout the passenger compartment, to ensure immediate availability of oxygen for use by each required cabin crew member;

(3)

an oxygen dispensing unit connected to oxygen supply terminals immediately available to each cabin crew member, additional crew member and occupants of passenger seats, wherever seated; and

(4)

a device to provide a warning indication to the flight crew of any loss of pressurisation.

(c)

In the case of pressurised aeroplanes first issued with an individual CofA after 8 November 1998 and operated at pressure altitudes above 25 000 ft, or operated at pressure altitudes at, or below 25 000 ft under conditions that would not allow them to descend safely to 13 000 ft within four minutes, the individual oxygen dispensing units referred to in (b)(3) shall be automatically deployable.

(d)

The total number of dispensing units and outlets referred to in (b)(3) and (c) shall exceed the number of seats by at least 10 %. The extra units shall be evenly distributed throughout the passenger compartment.

(e)

Notwithstanding (a), the oxygen supply requirements for cabin crew member(s), additional crew member(s) and passenger(s), in the case of aeroplanes not certified to fly at altitudes above 25 000 ft, may be reduced to the entire flying time between 10 000 ft and 13 000 ft cabin pressure altitudes for all required cabin crew members and for at least 10 % of the passengers if, at all points along the route to be flown, the aeroplane is able to descend safely within four minutes to a cabin pressure altitude of 13 000 ft.

(f)

The required minimum supply in Table 1, row 1 item (b)(1) and row 2, shall cover the quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane’s maximum certified operating altitude to 10 000 ft in 10 minutes and followed by 20 minutes at 10 000 ft.

(g)

The required minimum supply in Table 1, row 1 item 1(b)(2), shall cover the quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane’s maximum certified operating altitude to 10 000 ft in 10 minutes followed by 110 minutes at 10 000 ft.

(h)

The required minimum supply in Table 1, row 3, shall cover the quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane’s maximum certified operating altitude to 15 000 ft in 10 minutes.

Table 1

Oxygen minimum requirements for pressurised aeroplanes

Supply for

Duration and cabin pressure altitude

1.

Occupants of flight crew compartment seats on flight crew compartment duty

(a)

The entire flying time when the cabin pressure altitude exceeds 13 000 ft.

(b)

The remainder of the flying time when the cabin pressure altitude exceeds 10 000 ft but does not exceed 13 000 ft, after the initial 30 minutes at these altitudes, but in no case less than:

(1)

30 minutes’ supply for aeroplanes certified to fly at altitudes not exceeding 25 000 ft; and

(2)

2 hours’ supply for aeroplanes certified to fly at altitudes of more than 25 000 ft.

2.

Required cabin crew members

(a)

The entire flying time when the cabin pressure altitude exceeds 13 000 ft, but not less than 30 minutes’ supply.

(b)

The remainder of the flying time when the cabin pressure altitude exceeds 10 000 ft but does not exceed 13 000 ft, after the initial 30 minutes at these altitudes.

3.

100 % of passengers (6)

The entire flying time when the cabin pressure altitude exceeds 15 000 ft, but in no case less than 10 minutes’ supply.

4.

30 % of passengers (6)

The entire flying time when the cabin pressure altitude exceeds 14 000 ft but does not exceed 15 000 ft.

5.

10 % of passengers (6)

The remainder of the flying time when the cabin pressure altitude exceeds 10 000 ft but does not exceed 14 000 ft, after the initial 30 minutes at these altitudes.

a)

Les avions pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau 1.

b)

Les avions pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft sont équipés:

1)

de masques à pose rapide destinés aux membres de l’équipage de conduite;

2)

d’un nombre suffisant de prises et de masques en excédent ou d’équipements d’oxygène portatifs munis de masques, répartis de manière uniforme dans la cabine, permettant une disponibilité immédiate d’oxygène à l’usage de chaque membre d’équipage de cabine requis;

3)

d’un système distributeur d’oxygène relié à des terminaux d’alimentation en oxygène immédiatement utilisables par tous les membres de l’équipage de cabine, membres d’équipage supplémentaires et occupants de sièges passagers, quel que soit le siège qu’ils occupent; et

4)

un dispositif destiné à alerter l’équipage de conduite de toute perte de pressurisation.

c)

Dans le cas d’avions pressurisés dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 8 novembre 1998 et qui sont exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft, ou inférieures ou égales à 25 000 ft dans des conditions qui ne leur permettraient pas de descendre en toute sécurité à 13 000 ft en quatre minutes, les systèmes individuels de distribution d’oxygène visés au point b) 3) se déploient automatiquement.

d)

Le nombre total d’unités de distribution et de prises d’oxygène mentionnées au point b) 3) et au point c) est supérieur d’au moins 10 % au nombre de sièges. Les équipements supplémentaires sont répartis de manière uniforme dans toute la cabine.

e)

Nonobstant le point a), pour les avions non certifiés pour voler à des altitudes supérieures à 25 000 ft, les exigences en matière d’alimentation en oxygène prévues pour les membres d’équipage de cabine, les membres d’équipage supplémentaires et les passagers peuvent être limitées à la totalité du temps de vol à des altitudes-pression de la cabine comprises entre 10 000 ft et 13 000 ft, pour l’ensemble des membres de l’équipage de cabine requis et pour au moins 10 % des passagers, à condition qu’en tout point de la route à suivre l’avion puisse descendre en toute sécurité à une altitude-pression cabine de 13 000 ft en moins de 4 minutes.

f)

La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 1, élément b) 1) et ligne 2 couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de l’avion jusqu’à 10 000 ft, suivie de 20 minutes à 10 000 ft.

g)

La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 1, élément b) 2) couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de l’avion jusqu’à 10 000 ft, suivie de 110 minutes à 10 000 ft.

h)

La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 3, couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de l’avion jusqu’à 15 000 ft.

Tableau 1

Besoins minimaux en oxygène pour les avions pressurisés

Alimentation pour

Durée et altitude-pression de la cabine

1)

Occupants des sièges de l’équipage de conduite se trouvant en service

a)

La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft.

b)

Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 13 000 ft, après les 30 premières minutes à ces altitudes, mais en aucun cas une durée inférieure à:

1)

30 minutes pour les avions certifiés pour voler jusqu’à 25 000 ft; et

2)

2 heures pour les avions certifiés pour voler à des altitudes égales ou supérieures à 25 000 ft.

2)

Membres d’équipage de cabine requis

a)

La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft, mais pas moins de 30 minutes.

b)

Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 13 000 ft, après les 30 premières minutes à ces altitudes.

3)

100 % des passagers (6)

La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 15 000 ft, mais en aucun cas moins de 10 minutes.

4)

30 % des passagers (6)

La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 14 000 ft, mais inférieure à 15 000 ft.

5)

10 % des passagers (6)

Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 14 000 ft, après les 30 premières minutes à ces altitudes.

en
CAT.IDE.A.240 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés
CAT.IDE.A.240 Supplemental oxygen — non-pressurised aeroplanes

Non-pressurised aeroplanes operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with supplemental oxygen equipment capable of storing and dispensing the oxygen supplies in accordance with Table 1.

Table 1

Oxygen minimum requirements for non-pressurised aeroplanes

Supply for

Duration and cabin pressure altitude

1.

Occupants of flight crew compartment seats on flight crew compartment duty and crew members assisting flight crew in their duties

The entire flying time at pressure altitudes above 10 000 ft.

2.

Required cabin crew members

The entire flying time at pressure altitudes above 13 000 ft and for any period exceeding 30 minutes at pressure altitudes above 10 000 ft but not exceeding 13 000 ft.

3.

Additional crew members and 100 % of passengers (7)

The entire flying time at pressure altitudes above 13 000 ft.

4.

10 % of passengers

 (7)

The entire flying time after 30 minutes at pressure altitudes above 10 000 ft but not exceeding 13 000 ft.

Les avions non pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau 1.

Tableau 1

Besoins minimaux en oxygène pour les avions non pressurisés

Alimentation pour

Durée et altitude-pression de la cabine

1)

Occupants des sièges du compartiment de l’équipage de conduite se trouvant en service et membres d’équipage qui assistent l’équipage de conduite dans ses tâches

La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft.

2)

Membres d’équipage de cabine requis

La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft.

3)

Membres d’équipage supplémentaires et 100 % des passagers (7)

La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft.

4)

10 % des passagers

 (7)

La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft.

AMC1 AMC1
811 | P10010
en
CAT.IDE.A.245 Équipement de protection respiratoire pour l’équipage
CAT.IDE.A.245 Crew protective breathing equipment

(a)

All pressurised aeroplanes and those unpressurised aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or having an MOPSC of more than 19 seats shall be equipped with protective breathing equipment (PBE) to protect the eyes, nose and mouth and to provide for a period of at least 15 minutes:

(1)

oxygen for each flight crew member on duty in the flight crew compartment;

(2)

breathing gas for each required cabin crew member, adjacent to his/her assigned station; and

(3)

breathing gas from a portable PBE for one member of the flight crew, adjacent to his/her assigned station, in the case of aeroplanes operated with a flight crew of more than one and no cabin crew member.

(b)

A PBE intended for flight crew use shall be installed in the flight crew compartment and be accessible for immediate use by each required flight crew member at his/her assigned station.

(c)

A PBE intended for cabin crew use shall be installed adjacent to each required cabin crew member station.

(d)

Aeroplanes shall be equipped with an additional portable PBE installed adjacent to the hand fire extinguisher referred to in CAT.IDE.A.250, or adjacent to the entrance of the cargo compartment, in case the hand fire extinguisher is installed in a cargo compartment.

(e)

A PBE while in use shall not prevent the use of the means of communication referred to in CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 and CAT.IDE.A.330.

a)

Tous les avions pressurisés et les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont munis d’équipements de protection respiratoire (PBE) permettant de protéger les yeux, le nez et la bouche et de fournir, pendant une durée au moins égale à 15 minutes:

1)

de l’oxygène à chaque membre de l’équipage de conduite en service dans le compartiment de l’équipage de conduite;

2)

du gaz respirable à chaque membre d’équipage de cabine requis, à proximité de son poste désigné; et

3)

du gaz respirable fourni par un PBE portatif destiné à un membre de l’équipage de conduite, à proximité de son poste désigné, dans le cas d’avions exploités avec un équipage de conduite de plus d’une personne et sans équipage de cabine.

b)

Un PBE destiné aux membres d’équipage de conduite est placé dans le compartiment de l’équipage de conduite et est facilement accessible en vue d’une utilisation immédiate par chaque membre d’équipage de conduite requis, lorsqu’il occupe son poste.

c)

Un PBE à l’usage des membres d’équipage de cabine est installé à proximité de chaque poste de membre d’équipage de cabine requis.

d)

Les avions sont équipés d’un équipement supplémentaire de protection respiratoire portatif installé à proximité immédiate de l’extincteur à main visé au point CAT.IDE.A.250, ou à proximité immédiate de l’entrée du compartiment cargo, dans le cas où l’extincteur est situé à l’intérieur d’un compartiment cargo.

e)

Lorsqu’ils sont employés, les PBE ne doivent pas empêcher l’utilisation des dispositifs de communication visés aux points CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 et CAT.IDE.A.330.

AMC1 AMC1
812 | P10020
en
CAT.IDE.A.250 Extincteurs à main
CAT.IDE.A.250 Hand fire extinguishers

(a)

Aeroplanes shall be equipped with at least one hand fire extinguisher in the flight crew compartment.

(b)

At least one hand fire extinguisher shall be located in, or readily accessible for use in, each galley not located on the main passenger compartment.

(c)

At least one hand fire extinguisher shall be available for use in each class A or class B cargo or baggage compartment and in each class E cargo compartment that is accessible to crew members in flight.

(d)

The type and quantity of extinguishing agent for the required fire extinguishers shall be suitable for the type of fire likely to occur in the compartment where the extinguisher is intended to be used and to minimise the hazard of toxic gas concentration in compartments occupied by persons.

(e)

Aeroplanes shall be equipped with at least a number of hand fire extinguishers in accordance with Table 1, conveniently located to provide adequate availability for use in each passenger compartment.

Table 1

Number of hand fire extinguishers

MOPSC

Number of extinguishers

7-30

1

31-60

2

61-200

3

201-300

4

301-400

5

401-500

6

501-600

7

601 or more

8

a)

Les avions sont équipés d’au moins un extincteur à main placé dans le compartiment de l’équipage de conduite.

b)

Au moins un extincteur à main est placé, ou est facilement accessible pour utilisation, dans chaque office ne se trouvant pas dans la cabine principale.

c)

Au moins un extincteur à main est disponible pour utilisation dans chaque compartiment cargo ou de bagages de classe A ou B et dans chaque compartiment cargo de classe E accessible en vol aux membres de l’équipage.

d)

La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.

e)

Les avions sont équipés du nombre d’extincteurs à main atteignant au moins le nombre prévu au tableau 1, placés dans un endroit approprié pour être facilement accessibles dans chaque compartiment passagers.

Tableau 1

Nombre d’extincteurs à main

MOPSC

Nombre d’extincteurs

7 – 30

1

31 – 60

2

61 – 200

3

201 – 300

4

301 – 400

5

401 – 500

6

501 – 600

7

601 ou plus

8

AMC1 AMC1
813 | P10030
en
CAT.IDE.A.255 Haches et pieds-de-biche
CAT.IDE.A.255 Crash axe and crowbar

(a)

Aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or with an MOPSC of more than nine shall be equipped with at least one crash axe or crowbar located in the flight crew compartment.

(b)

In the case of aeroplanes with an MOPSC of more than 200, an additional crash axe or crowbar shall be installed in or near the rearmost galley area.

(c)

Crash axes and crowbars located in the passenger compartment shall not be visible to passengers.

a)

Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’au moins une hache ou d’un pied-de-biche placés dans le compartiment de l’équipage de conduite.

b)

Si la MOPSC est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplémentaire est placé dans l’office situé le plus à l’arrière, ou à proximité de celui-ci.

c)

Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être visibles des passagers.

AMC1 AMC1
814 | P10040
en
CAT.IDE.A.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage
CAT.IDE.A.260 Marking of break-in points

If areas of the aeroplane's fuselage suitable for break-in by rescue crews in an emergency are marked, such areas shall be marked as shown in Figure 1.

Figure 1

Marking of break-in points

Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d'urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.

Figure 1

Indication des zones de pénétration

AMC1 AMC1
815 | P10050
Amendé par : IR No 379/2014 du 2014-04-24
en
CAT.IDE.A.265 Dispositifs d’évacuation d’urgence
CAT.IDE.A.265 Means for emergency evacuation

(a)

Aeroplanes with passenger emergency exit sill heights of more than 1,83 m (6 ft) above the ground shall be equipped at each of those exits with a means to enable passengers and crew to reach the ground safely in an emergency.

(b)

Notwithstanding (a), such means are not required at overwing exits if the designated place on the aeroplane structure at which the escape route terminates is less than 1,83 m (6 ft) from the ground with the aeroplane on the ground, the landing gear extended, and the flaps in the take-off or landing position, whichever flap position is higher from the ground.

(c)

Aeroplanes required to have a separate emergency exit for the flight crew for which the lowest point of the emergency exit is more than 1,83 m (6 ft) above the ground shall have a means to assist all flight crew members in descending to reach the ground safely in an emergency.

(d)

The heights referred to in (a) and (c) shall be measured:

(1)

with the landing gear extended; and

(2)

after the collapse of, or failure to extend of, one or more legs of the landing gear, in the case of aeroplanes with a type certificate issued after 31 March 2000.

a)

Les avions dont la hauteur des seuils des issues de secours passagers est supérieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol disposent d’équipements ou de dispositifs disponibles à chaque issue, permettant aux passagers et à l’équipage d’atteindre le sol en toute sécurité, en cas d’urgence.

b)

Nonobstant le point a) ci-dessus, ces équipements ou dispositifs ne sont pas nécessaires aux issues situées sur les ailes si le point auquel le cheminement d’évacuation aboutit se situe à une hauteur inférieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, pour un avion au sol avec le train d’atterrissage sorti et les volets en position de décollage ou d’atterrissage (la position la plus élevée par rapport au sol).

c)

Les avions dans lesquels une issue de secours distincte doit être réservée à l’équipage de conduite et dont le point le plus bas de l’issue de secours se situe à une hauteur de plus de 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol sont équipés d’un dispositif pour aider tous les membres de l’équipage de conduite à atteindre le sol en sécurité, en cas d’urgence.

d)

Les hauteurs visées aux points a) et c) ci-dessus sont mesurées:

1)

le train d’atterrissage sorti; et

2)

après la rupture ou le défaut d’extension d’une ou de plusieurs jambes du train d’atterrissage, dans le cas des avions pour lesquels un certificat de type a été délivré après le 31 mars 2000.

816 | P10060
en
CAT.IDE.A.270 Mégaphones
CAT.IDE.A.270 Megaphones

Aeroplanes with an MOPSC of more than 60 and carrying at least one passenger shall be equipped with the following quantities of portable battery-powered megaphones readily accessible for use by crew members during an emergency evacuation:

(a)

For each passenger deck:

Table 1

Number of megaphones

Passenger seating configuration

Number of megaphones

61 to 99

1

100 or more

2

(b)

For aeroplanes with more than one passenger deck, in all cases when the total passenger seating configuration is more than 60, at least one megaphone.

Les avions dont la MOPSC est supérieure à 60 et transportant au moins un passager sont équipés du nombre suivant de mégaphones portatifs alimentés par des batteries, facilement accessibles pour utilisation par les membres de l’équipage en cas d’évacuation d’urgence:

a)

pour chaque pont de passagers:

Tableau 1

Nombre de mégaphones

Configuration des sièges passagers

Nombre de mégaphones

61 à 99

1

100 ou plus

2

b)

Dans les avions à plusieurs ponts de passagers, au moins 1 mégaphone est requis si la configuration totale en sièges passagers est supérieure à 60.

AMC1 AMC1
817 | P10070
en
CAT.IDE.A.275 Éclairage et balisage de secours
CAT.IDE.A.275 Emergency lighting and marking

(a)

Aeroplanes with an MOPSC of more than nine shall be equipped with an emergency lighting system having an independent power supply to facilitate the evacuation of the aeroplane.

(b)

In the case of aeroplanes with an MOPSC of more than 19, the emergency lighting system, referred to in (a) shall include:

(1)

sources of general cabin illumination;

(2)

internal lighting in floor level emergency exit areas;

(3)

illuminated emergency exit marking and locating signs;

(4)

in the case of aeroplanes for which the application for the type certificate or equivalent was filed before 1 May 1972, when operated by night, exterior emergency lighting at all overwing exits and at exits where descent assist means are required;

(5)

in the case of aeroplanes for which the application for the type certificate or equivalent was filed after 30 April 1972, when operated by night, exterior emergency lighting at all passenger emergency exits; and

(6)

in the case of aeroplanes for which the type certificate was first issued on or after 31 December 1957, floor proximity emergency escape path marking system(s) in the passenger compartments.

(c)

In the case of aeroplanes with an MOPSC of 19 or less and type certified on the basis of the Agency’s airworthiness codes, the emergency lighting system, referred to in (a) shall include the equipment referred to in (b)(1) to (3).

(d)

In the case of aeroplanes with an MOPSC of 19 or less that are not certified on the basis of the Agency’s airworthiness codes, the emergency lighting system, referred to in (a) shall include the equipment referred to in (b)(1).

(e)

Aeroplanes with an MOPSC of nine or less, operated at night, shall be equipped with a source of general cabin illumination to facilitate the evacuation of the aeroplane.

a)

Les avions dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’éclairage de secours ayant une source d’alimentation indépendante, destiné à faciliter l’évacuation de l’avion.

b)

Dans le cas d’avions dont la MOPSC est supérieure à 19, le système d’éclairage de secours visé au point a) comprend:

1)

les sources d’éclairage général de la cabine;

2)

l’éclairage intérieur des zones des issues de secours de plain-pied;

3)

l’éclairage des signes d’emplacement et des marquages des issues de secours;

4)

dans le cas des avions dont la demande d’un certificat de type ou d’un document équivalent a été déposée avant le 1er mai 1972, et volant de nuit, l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours sur les ailes, et des issues pour lesquelles des dispositifs d’aide à l’évacuation sont exigés;

5)

dans le cas des avions dont la demande d’un certificat de type ou d’un document équivalent a été introduite avant le 30 avril 1972, et volant de nuit, l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours pour les passagers; et

6)

pour les avions dont le premier certificat de type a été délivré à partir du 31 décembre 1957, un ou des systèmes de balisage de l’itinéraire d’évacuation d’urgence à proximité du sol dans les cabines de passagers.

c)

Pour les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19, et certifiés selon les codes de navigabilité de l’Agence, le système d’éclairage de secours visé au point a) inclut les équipements mentionnés au point b) 1) à 3).

d)

Pour les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19, et qui ne sont pas certifiés selon les codes de navigabilité de l’Agence, le système d’éclairage de secours visé au point a) inclut les équipements mentionnés au point b) 1).

e)

Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 et exploités de nuit sont équipés d’un système d’éclairage général de la cabine propre à faciliter l’évacuation de l’avion.

818 | P10080
en
CAT.IDE.A.280 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
CAT.IDE.A.280 Emergency locator transmitter (ELT)

(a)

Aeroplanes with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with at least:

(1)

two ELTs, one of which shall be automatic, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA after 1 July 2008; or

(2)

one automatic ELT or two ELTs of any type, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA on or before 1 July 2008.

(a)

with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with at least:

(1)

two ELTs, one of which shall be automatic, or one ELT and one aircraft localisation means meeting the requirement of CAT.GEN.MPA.210, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA after 1 July 2008; or

(2)

one automatic ELT or two ELTs of any type or one aircraft localisation means meeting the requirement of CAT.GEN.MPA.210, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA on or before 1 July 2008.

(b)

Aeroplanes with an MOPSC of 19 or less shall be equipped with at least:

(1)

one automatic ELT, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA after 1 July 2008; or

(2)

one ELT of any type, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA on or before 1 July 2008.

(b)

Aeroplanes with an MOPSC of 19 or less shall be equipped with at least:

(1)

one automatic ELT or one aircraft localisation means meeting the requirement of CAT.GEN.MPA.210, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA after 1 July 2008; or

(2)

one ELT of any type or one aircraft localisation means meeting the requirement of CAT.GEN.MPA.210, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA on or before 1 July 2008.

(c)

An ELT of any type shall be capable of transmitting simultaneously on 121,5 MHz and 406 MHz.

a)

Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont au moins équipés:

1)

de deux ELT, dont l’un est automatique, pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou

2)

d’un ELT automatique, ou deux ELT de tout type, pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu’au 1er juillet 2008.

a)

Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont au moins équipés:

1)

de deux ELT, dont l'un est automatique, ou d'un ELT et d'un appareil de repérage des aéronefs conforme à l'exigence fixée au point CAT.GEN.MPA.210, dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou

2)

d'un ELT automatique ou de deux ELT de tout type ou d'un appareil de repérage des aéronefs conforme à l'exigence fixée au point CAT.GEN.MPA.210, dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu'au 1er juillet 2008.

b)

Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19 sont au moins équipés:

1)

d’un ELT automatique pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou

2)

d’un ELT de tout type pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu’au 1er juillet 2008.

b)

Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19 sont au moins équipés:

1)

d'un ELT automatique ou d'un appareil de repérage des aéronefs conforme à l'exigence fixée au point CAT.GEN.MPA.210, dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou

2)

d'un ELT de tout type ou d'un appareil de repérage des aéronefs conforme à l'exigence fixée au point CAT.GEN.MPA.210, dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu'au 1er juillet 2008.

c)

Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur les fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.

AMC1 AMC2 GM1 AMC1 AMC2 GM1
819 | P10090
Amendé par : IR No 2338/2015 du 2015-12-16
en
CAT.IDE.A.285 Survol d’une étendue d’eau
CAT.IDE.A.285 Flight over water

(a)

The following aeroplanes shall be equipped with a life-jacket for each person on board or equivalent flotation device for each person on board younger than 24 months, stowed in a position that is readily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided:

(1)

landplanes operated over water at a distance of more than 50 NM from the shore or taking off or landing at an aerodrome where the take-off or approach path is so disposed over water that there would be a likelihood of a ditching; and

(2)

seaplanes operated over water.

(b)

Each life-jacket or equivalent individual flotation device shall be equipped with a means of electric illumination for the purpose of facilitating the location of persons.

(c)

Seaplanes operated over water shall be equipped with:

(1)

a sea anchor and other equipment necessary to facilitate mooring, anchoring or manoeuvring the seaplane on water, appropriate to its size, weight and handling characteristics; and

(2)

equipment for making the sound signals as prescribed in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, where applicable.

(d)

Aeroplanes operated over water at a distance away from land suitable for making an emergency landing, greater than that corresponding to:

(1)

120 minutes at cruising speed or 400 NM, whichever is the lesser, in the case of aeroplanes capable of continuing the flight to an aerodrome with the critical engine(s) becoming inoperative at any point along the route or planned diversions; or

(2)

for all other aeroplanes, 30 minutes at cruising speed or 100 NM, whichever is the lesser,

shall be equipped with the equipment specified in (e).

(e)

Aeroplanes complying with (d) shall carry the following equipment:

(1)

life-rafts in sufficient numbers to carry all persons on board, stowed so as to facilitate their ready use in an emergency, and being of sufficient size to accommodate all the survivors in the event of a loss of one raft of the largest rated capacity;

(2)

a survivor locator light in each life-raft;

(3)

life-saving equipment to provide the means for sustaining life, as appropriate for the flight to be undertaken; and

(4)

at least two survival ELTs (ELT(S)).

(f)

By 1 January 2019 at the latest, aeroplanes with an MCTOM of more than 27 000 kg and with an MOPSC of more than 19 and all aeroplanes with an MCTOM of more than 45 500 kg shall be fitted with a securely attached underwater locating device that operates at a frequency of 8,8 kHz ± 1 kHz, unless:

(1)

the aeroplane is operated over routes on which it is at no point at a distance of more than 180 NM from the shore; or

(2)

the aeroplane is equipped with robust and automatic means to accurately determine, following an accident where the aeroplane is severely damaged, the location of the point of end of flight.

a)

Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toute personne à bord ou, pour toute personne âgée de moins de 24 mois, de dispositifs de flottaison équivalents, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné:

1)

les avions terrestres survolant une étendue d’eau à plus de 50 NM de la côte, ou décollant d’un aérodrome ou atterrissant sur un aérodrome où la trajectoire de décollage ou d’approche est disposée de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème la probabilité d’un amerrissage existe; et

2)

les hydravions volant au-dessus de l’eau.

b)

Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes.

c)

Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:

1)

d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hydravion sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et

2)

d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.

d)

Les avions survolant une étendue d’eau et éloignés d’un site se prêtant à un atterrissage d’urgence d’une distance supérieure à:

1)

celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 NM, la distance la plus courte étant retenue, pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome, en cas de panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements planifiés; ou

2)

celle correspondant à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 100 NM, la distance la plus courte étant retenue, pour tous les autres avions,

sont équipés du matériel défini au point e).

e)

Les avions conformes au point d) transportent le matériel suivant:

1)

des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord, rangés de manière à permettre une utilisation aisée en cas d’urgence et d’une capacité suffisante pour permettre d’accueillir la totalité des survivants en cas de perte d’une des embarcations ayant la plus grande capacité nominale;

2)

d’une balise lumineuse de survie dans chaque canot de sauvetage;

3)

du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné; et

4)

au moins deux émetteurs de localisation d’urgence de survie (ELT(S)].

f)

Au plus tard le 1er janvier 2019, les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et la MOPSC est supérieure à 19 ainsi que tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 45 500 kg sont équipés d'un dispositif de repérage dans l'eau solidement fixé et fonctionnant à une fréquence de 8,8 kHz ± 1 kHz, sauf si:

1)

l'avion est exploité sur des routes sur lesquelles il n'est jamais éloigné de plus de 180 NM de la côte; ou

2)

l'avion est équipé de moyens automatiques fiables permettant de déterminer avec précision, à la suite d'un accident où l'avion est gravement endommagé, l'emplacement du point de fin du vol.

en
CAT.IDE.A.305 Équipement de survie
CAT.IDE.A.305 Survival equipment

(a)

Aeroplanes operated over areas in which search and rescue would be especially difficult shall be equipped with:

(1)

signalling equipment to make the distress signals;

(2)

at least one ELT(S); and

(3)

additional survival equipment for the route to be flown taking account of the number of persons on board.

(b)

The additional survival equipment specified in (a)(3) does not need to be carried when the aeroplane:

(1)

remains within a distance from an area where search and rescue is not especially difficult corresponding to:

(i)

120 minutes at one-engine-inoperative (OEI) cruising speed for aeroplanes capable of continuing the flight to an aerodrome with the critical engine(s) becoming inoperative at any point along the route or planned diversion routes; or

(ii)

30 minutes at cruising speed for all other aeroplanes;

(2)

remains within a distance no greater than that corresponding to 90 minutes at cruising speed from an area suitable for making an emergency landing, for aeroplanes certified in accordance with the applicable airworthiness standard.

a)

Les avions exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés:

1)

de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;

2)

d’au moins un ELT(S); et

3)

d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.

b)

Les équipements de survie additionnels prévus au point a) 3) peuvent ne pas être embarqués lorsque l’avion:

1)

reste à une distance d’une zone où les opérations de recherche et de sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure à:

i)

120 minutes de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI) pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome avec une panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements planifiés; ou

ii)

30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions;

2)

ne s’éloigne pas au-delà de la distance correspondant à 90 minutes de vol, à la vitesse de croisière, d’un site se prêtant à un atterrissage d’urgence, dans le cas des avions certifiés conformément à la norme de navigabilité applicable.

en
CAT.IDE.A.325 Casque
CAT.IDE.A.325 Headset

(a)

Aeroplanes shall be equipped with a headset with a boom or throat microphone or equivalent for each flight crew member at their assigned station in the flight crew compartment.

(b)

Aeroplanes operated under IFR or at night shall be equipped with a transmit button on the manual pitch and roll control for each required flight crew member.

a)

Les avions sont équipés d’un microcasque ou d’un laryngophone ou d’un dispositif équivalent pour chacun des membres de l’équipage de conduite à leur poste désigné dans le compartiment de l’équipage de conduite.

b)

Les avions volant en IFR ou de nuit sont pourvus, sur les commandes manuelles de contrôle en tangage et roulis, d’un bouton d’alternat radio pour chacun des membres d’équipage de conduite requis.

AMC1 GM1 AMC1 GM1
822 | P10120
en
CAT.IDE.A.330 Matériel de radiocommunication
CAT.IDE.A.330 Radio communication equipment

(a)

Aeroplanes shall be equipped with the radio communication equipment required by the applicable airspace requirements.

(b)

The radio communication equipment shall provide for communication on the aeronautical emergency frequency 121,5 MHz.

a)

Les avions sont équipés du matériel de radiocommunication imposé par les exigences applicables de l’espace aérien.

b)

L’équipement de radiocommunication permet également de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.

823 | P10130
en
CAT.IDE.A.335 Boîte de mélange audio
CAT.IDE.A.335 Audio selector panel

Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with an audio selector panel operable from each required flight crew member station.

Les avions exploités en IFR sont équipés d’une boîte de mélange audio utilisable depuis chaque poste des membres de l’équipage de conduite requis.

824 | P10140
en
CAT.IDE.A.340 Équipement radio pour les vols en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol
CAT.IDE.A.340 Radio equipment for operations under VFR over routes navigated by reference to visual landmarks

Aeroplanes operated under VFR over routes navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with radio communication equipment necessary under normal radio propagation conditions to fulfil the following:

(a)

communicate with appropriate ground stations;

(b)

communicate with appropriate ATC stations from any point in controlled airspace within which flights are intended; and

(c)

receive meteorological information.

Les avions exploités en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol disposent de l’équipement de radiocommunication nécessaire dans des conditions normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes:

a)

communiquer avec les stations au sol appropriées;

b)

communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus; et

c)

recevoir des informations météorologiques.

825 | P10150
en
CAT.IDE.A.345 Équipement de communication et de navigation pour les opérations en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol
CAT.IDE.A.345 Communication and navigation equipment for operations under IFR or under VFR over routes not navigated by reference to visual landmarks

(a)

Aeroplanes operated under IFR or under VFR over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with radio communication and navigation equipment in accordance with the applicable airspace requirements.

(b)

Radio communication equipment shall include at least two independent radio communication systems necessary under normal operating conditions to communicate with an appropriate ground station from any point on the route, including diversions.

(c)

Notwithstanding (b), aeroplanes operated for short haul operations in the North Atlantic minimum navigation performance specifications (NAT MNPS) airspace and not crossing the North Atlantic shall be equipped with at least one long range communication system, in case alternative communication procedures are published for the airspace concerned.

(d)

Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with the flight plan.

(e)

Aeroplanes operated on flights in which it is intended to land in IMC shall be equipped with suitable equipment capable of providing guidance to a point from which a visual landing can be performed for each aerodrome at which it is intended to land in IMC and for any designated alternate aerodrome.

(f)

For PBN operations the aircraft shall meet the airworthiness certification requirements for the appropriate navigation specification.

a)

Les avions exploités en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont dotés des équipements de radiocommunication et de navigation qui satisfont aux exigences applicables de l'espace aérien.

b)

L'équipement radio comprend au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants permettant, dans des conditions normales d'exploitation, de communiquer avec une station au sol appropriée à partir de tout point de la route, déroutements compris.

c)

Nonobstant le point b), pour les opérations sur de courtes distances en espace NAT MNPS sans traversée de l'Atlantique Nord, les avions sont équipés d'au moins un système de communication à grande distance au cas où des procédures de communication différentes sont publiées pour l'espace aérien concerné.

d)

Les avions disposent d'équipements de navigation suffisants pour assurer qu'en cas de panne d'un équipement à tout moment du vol, les équipements restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément au plan de vol.

e)

Les avions effectuant des vols dont l'atterrissage est prévu en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) sont dotés d'équipements appropriés en mesure de fournir une aide jusqu'à un point à partir duquel un atterrissage en vol à vue peut être effectué, pour chaque aérodrome où il est prévu d'atterrir en IMC, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.

f)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.

AMC1 AMC2 AMC3 AMC4 GM1 GM2 GM3 GM1 (c) AMC1 AMC2 AMC3 AMC4 GM1 GM2 GM3 GM1 (c)
826 | P10160
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.IDE.A.350 Équipement transpondeur
CAT.IDE.A.350 Transponder

Aeroplanes shall be equipped with a pressure altitude reporting secondary surveillance radar (SSR) transponder and any other SSR transponder capability required for the route being flown.

Les avions sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur SSR requise pour la route à suivre.

AMC1 AMC1
827 | P10170
en
CAT.IDE.A.355 Gestion des bases de données aéronautiques
CAT.IDE.A.355 Management of aeronautical databases

(a)

The operator shall only use electronic navigation data products that support a navigation application meeting standards of integrity that are adequate for the intended use of the data.

(b)

When the electronic navigation data products support a navigation application needed for an operation for which Annex V (Part-SPA) requires an approval, the operator shall demonstrate to the competent authority that the process applied and the delivered products meet standards of integrity that are adequate for the intended use of the data.

(c)

The operator shall continuously monitor the integrity of both the process and the products, either directly or by monitoring the compliance of third party providers.

(d)

The operator shall ensure the timely distribution and insertion of current and unaltered electronic navigation data to all aeroplanes that require it.

(a)

Aeronautical databases used on certified aircraft system applications shall meet data quality requirements that are adequate for the intended use of the data.

(b)

The operator shall ensure the timely distribution and insertion of current and unaltered aeronautical databases to all aircraft that require them.

(c)

Notwithstanding any other occurrence reporting requirements as defined in Regulation (EU) No 376/2014, the operator shall report to the database provider instances of erroneous, inconsistent or missing data that might be reasonably expected to constitute a hazard to flight.

In such cases, the operator shall inform flight crew and other personnel concerned, and shall ensure that the affected data is not used.

a)

L'exploitant n'utilise que des produits de données de navigation électroniques qui prennent en charge une application de navigation conforme aux normes d'intégrité requises pour l'utilisation prévue des données.

b)

Si les produits de données de navigation électroniques prennent en charge une application de navigation requise dans le cadre d'une exploitation pour laquelle l'annexe V (partie SPA) exige une autorisation, l'exploitant démontre à l'autorité compétente que le processus appliqué et les produits fournis présentent des niveaux d'intégrité adéquats pour l'utilisation prévue des données.

c)

L'exploitant contrôle en permanence l'intégrité tant des processus que des produits, soit de manière directe, soit en surveillant la conformité des fournisseurs tiers.

d)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de données de navigation électroniques actualisées et inaltérées à tous les avions qui le demandent.

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne sont pas utilisées.

AMC1 GM1 GM2 GM3 AMC1 GM1 GM2 GM3
828 | P10180
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23

SECTION 2

Hélicoptères

4528 | P10190
en
CAT.IDE.H.100 Instruments et équipements — généralités
CAT.IDE.H.100 Instruments and equipment — general

(a)

Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with Regulation (EC) No 748/2012, except for the following items:

(1)

Spare fuses;

(2)

Independent portable lights;

(3)

An accurate time piece;

(4)

Chart holder;

(5)

First-aid kit;

(6)

Megaphones;

(7)

Survival and signalling equipment;

(8)

Sea anchors and equipment for mooring; and

(9)

Child restraint devices.

(b)

Instruments and equipment not required by this Subpart that do not need to be approved in accordance with Regulation (EC) No 748/2012 but are carried on a flight, shall comply with the following:

(1)

the information provided by these instruments, equipment or accessories shall not be used by the flight crew to comply with Annex 1 to Regulation (EC) No 216/2008 or CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 and CAT.IDE.H.345; and

(2)

the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the helicopter, even in the case of failures or malfunction.

(a)

Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with the applicable airworthiness requirements, except for the following items:

(1)

Spare fuses;

(2)

Independent portable lights;

(3)

An accurate time piece;

(4)

Chart holder;

(5)

First-aid kit;

(6)

Megaphones;

(7)

Survival and signalling equipment;

(8)

Sea anchors and equipment for mooring; and

(9)

Child restraint devices.

(b)

Instruments and equipment not required by this Subpart that do not need to be approved in accordance with the applicable airworthiness requirements but are carried on a flight, shall comply with the following:

(1)

the information provided by these instruments, equipment or accessories shall not be used by the flight crew to comply with Annex I to Regulation (EC) No 216/2008 or CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 and CAT.IDE.H.345; and

(2)

the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the helicopter, even in the case of failures or malfunction.

(c)

If equipment is to be used by one flight crew member at his/her station during flight, it shall be readily operable from that station. When a single item of equipment is required to be operated by more than one flight crew member it shall be installed so that the equipment is readily operable from any station at which the equipment is required to be operated.

(d)

Those instruments that are used by any flight crew member shall be so arranged as to permit the flight crew member to see the indications readily from his/her station, with the minimum practicable deviation from the position and line of vision that he/she normally assumes when looking forward along the flight path.

(e)

All required emergency equipment shall be easily accessible for immediate use.

a)

Les instruments et équipements exigés par la présente partie sont agréés conformément au règlement (CE) no 748/2012, à l'exception des éléments suivants:

1)

fusibles de rechange;

2)

torches électriques;

3)

chronomètre de précision;

4)

porte-carte;

5)

trousse de premiers secours;

6)

mégaphones;

7)

équipements de survie et de signalisation;

8)

ancres flottantes et équipements permettant l'amarrage; et

9)

dispositifs de retenue pour enfants.

b)

Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés par la présente sous-partie et ne nécessitent pas d'agrément conformément au règlement (CE) no 748/2012, mais qui sont transportés à bord pendant un vol, sont conformes aux dispositions suivantes:

1)

les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l'équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l'annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 et CAT.IDE.H.345; et

2)

les instruments et équipements n'ont pas d'incidence sur la navigabilité de l'hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.

a)

Les instruments et équipements exigés par la présente sous-partie sont agréés conformément aux exigences de navigabilité applicables, à l'exception des éléments suivants:

1)

fusibles de rechange;

2)

torches électriques;

3)

chronomètre de précision;

4)

porte-carte;

5)

trousse de premiers secours;

6)

mégaphones;

7)

équipements de survie et de signalisation;

8)

ancres flottantes et équipements permettant l'amarrage; et

9)

dispositifs de retenue pour enfants.

b)

Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés par la présente sous-partie et ne doivent pas être agréés conformément aux exigences de navigabilité applicables, mais qui sont transportés à bord pendant un vol, sont conformes aux dispositions suivantes:

1)

les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l'équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l'annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 et CAT.IDE.H.345; et

2)

les instruments et équipements n'ont pas d'incidence sur la navigabilité de l'hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.

c)

Si un équipement doit être utilisé par un membre d'équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit pouvoir être facilement utilisable depuis ce poste. Lorsqu'un même équipement doit être utilisé par plus d'un membre de l'équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé.

d)

Les instruments utilisés par tout membre de l'équipage de conduite sont disposés de façon à permettre au membre d'équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu'il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire de vol.

e)

Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

GM1 (a) GM1 (b) GM1 (d) GM1 (a) GM1 (b) GM1 (d)
830 | P10200
Amendé par : IR No 1329/2015 du 2015-08-01
en
CAT.IDE.H.105 Équipements minimums pour le vol
CAT.IDE.H.105 Minimum equipment for flight

A flight shall not be commenced when any of the helicopter’s instruments, items of equipment or functions required for the intended flight are inoperative or missing, unless:

(a)

the helicopter is operated in accordance with the operator’s MEL; or

(b)

the operator is approved by the competent authority to operate the helicopter within the constraints of the MMEL.

Un vol ne peut être entamé lorsque tout instrument, équipement ou fonction de l’hélicoptère nécessaires pour le vol à effectuer sont en panne ou manquants, sauf:

a)

si l’hélicoptère est exploité conformément à la LME de l’exploitant; ou

b)

si l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’hélicoptère en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER).

831 | P10210
en
CAT.IDE.H.115 Feux opérationnels
CAT.IDE.H.115 Operating lights

(a)

Helicopters operated under VFR by day shall be equipped with an anti-collision light system.

(b)

Helicopters operated at night or under IFR shall, in addition to (a), be equipped with:

(1)

lighting supplied from the helicopter’s electrical system to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the helicopter;

(2)

lighting supplied from the helicopter’s electrical system to provide illumination in all passenger compartments;

(3)

an independent portable light for each required crew member readily accessible to crew members when seated at their designated stations;

(4)

navigation/position lights;

(5)

two landing lights of which at least one is adjustable in flight so as to illuminate the ground in front of and below the helicopter and the ground on either side of the helicopter; and

(6)

lights to conform with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea if the helicopter is amphibious.

a)

Les hélicoptères exploités en VFR de jour sont équipés d’un système de feux anticollision.

b)

Outre les dispositions du point a), les hélicoptères exploités de nuit ou en IFR sont équipés:

1)

d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’hélicoptère;

2)

d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de l’hélicoptère assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;

3)

d’une torche électrique pour chaque membre d’équipage requis à bord, facilement accessible depuis leur poste désigné;

4)

de feux de navigation/position;

5)

de deux phares d’atterrissage, dont au moins un est réglable en vol de manière à pouvoir illuminer le sol devant et derrière l’hélicoptère, ainsi que de part et d’autre de l’appareil; et

6)

des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un hélicoptère amphibie.

832 | P10220
en
CAT.IDE.H.125 Exploitation en VFR de jour — instruments de vol et de navigation et équipements associés
CAT.IDE.H.125 Operations under VFR by day — flight and navigational instruments and associated equipment

(a)

Helicopters operated under VFR by day shall be equipped with the following equipment, available at the pilot’s station:

(1)

A means of measuring and displaying:

(i)

Magnetic heading;

(ii)

Time in hours, minutes, and seconds;

(iii)

Pressure altitude;

(iv)

Indicated airspeed;

(v)

Vertical speed;

(vi)

Slip; and

(vii)

Outside air temperature.

(2)

A means of indicating when the supply of power to the required flight instruments is not adequate.

(b)

Whenever two pilots are required for the operation, an additional separate means of displaying the following shall be available for the second pilot:

(1)

Pressure altitude;

(2)

Indicated airspeed;

(3)

Vertical speed; and

(4)

Slip.

(c)

Helicopters with an MCTOM of more than 3 175 kg or any helicopter operating over water when out of sight of land or when the visibility is less than 1 500 m, shall be equipped with a means of measuring and displaying:

(1)

Attitude; and

(2)

Heading.

(d)

A means for preventing malfunction of the airspeed indicating systems due to condensation or icing shall be available for helicopters with an MCTOM of more than 3 175 kg or an MOPSC of more than nine.

a)

Les hélicoptères exploités de jour selon les règles de vol à vue (VFR) sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:

1)

un dispositif destiné à mesurer et afficher:

i)

le cap magnétique;

ii)

l’heure, en heures, minutes et secondes;

iii)

l’altitude-pression;

iv)

la vitesse air indiquée;

v)

la vitesse ascensionnelle;

vi)

le dérapage; et

vii)

la température de l’air extérieur.

2)

Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.

b)

Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif additionnel séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:

1)

l’altitude-pression;

2)

la vitesse air indiquée;

3)

la vitesse ascensionnelle; et

4)

le dérapage.

c)

Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg ou tout hélicoptère volant au-dessus d’étendues d’eau sans que la terre ferme soit en vue, ou lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m, sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher:

1)

l’assiette; et

2)

le cap.

d)

Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 disposent d’un moyen de prévenir toute défaillance des systèmes anémométriques due à la condensation ou au givrage.

en
CAT.IDE.H.130 Exploitation en IFR ou de nuit — instruments de vol et de navigation et équipements associés
CAT.IDE.H.130 Operations under IFR or at night — flight and navigational instruments and associated equipment

Helicopters operated under VFR at night or under IFR shall be equipped with the following equipment, available at the pilot’s station:

(a)

A means of measuring and displaying:

(1)

Magnetic heading;

(2)

Time in hours, minutes and seconds;

(3)

Indicated airspeed;

(4)

Vertical speed;

(5)

Slip;

(6)

Attitude;

(7)

Stabilised heading; and

(8)

Outside air temperature.

(b)

Two means of measuring and displaying pressure altitude. For single-pilot operations under VFR at night one pressure altimeter may be substituted by a radio altimeter.

(c)

A means of indicating when the supply of power to the required flight instruments is not adequate.

(d)

A means of preventing malfunction of the airspeed indicating systems required in (a)(3) and (h)(2) due to either condensation or icing.

(e)

A means of annunciating to the flight crew the failure of the means required in (d) for helicopters:

(1)

issued with an individual CofA on or after 1 August 1999; or

(2)

issued with an individual CofA before 1 August 1999 with an MCTOM of more than 3 175 kg, and with an MOPSC of more than nine.

(f)

A standby means of measuring and displaying attitude that:

(1)

is powered continuously during normal operation and, in the event of a total failure of the normal electrical generating system, is powered from a source independent of the normal electrical generating system;

(2)

operates independently of any other means of measuring and displaying attitude;

(3)

is capable of being used from either pilot’s station;

(4)

is operative automatically after total failure of the normal electrical generating system;

(5)

provides reliable operation for a minimum of 30 minutes or the time required to fly to a suitable alternate landing site when operating over hostile terrain or offshore, whichever is greater, after total failure of the normal electrical generating system, taking into account other loads on the emergency power supply and operational procedures;

(6)

is appropriately illuminated during all phases of operation; and

(7)

is associated with a means to alert the flight crew when operating under its dedicated power supply, including when operated by emergency power.

(g)

An alternate source of static pressure for the means of measuring altitude, airspeed and vertical speed.

(h)

Whenever two pilots are required for the operation, a separate means for displaying for the second pilot:

(1)

Pressure altitude;

(2)

Indicated airspeed;

(3)

Vertical speed;

(4)

Slip;

(5)

Attitude; and

(6)

Stabilised heading.

(i)

For IFR operations, a chart holder in an easily readable position that can be illuminated for night operations.

Les hélicoptères exploités en VFR de nuit ou en IFR sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:

a)

Un dispositif destiné à mesurer et afficher:

1)

le cap magnétique;

2)

l’heure, en heures, minutes et secondes;

3)

la vitesse air indiquée;

4)

la vitesse ascensionnelle;

5)

le dérapage;

6)

l’assiette;

7)

le cap stabilisé; et

8)

la température de l’air extérieur.

b)

Deux dispositifs de mesure et d’affichage de l’altitude-pression. Dans le cas d’une exploitation monopilote en VFR de nuit, un altimètre barométrique peut être remplacé par un radio-altimètre.

c)

Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.

d)

Un moyen de prévenir les défaillances, en raison de la condensation ou du givre, des systèmes anémométriques exigés aux points a) 3) et h) 2).

e)

Un moyen d’informer l’équipage de conduite de la panne des dispositifs exigés au point d) dans le cas des hélicoptères:

1)

pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999; ou

2)

pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999, dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg, et la MOPSC est supérieure à 9.

f)

Un dispositif de secours de mesure et d’affichage de l’assiette qui:

1)

est alimenté en permanence en régime d’exploitation normale et, en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal, par une source indépendante de celui-ci;

2)

fonctionne indépendamment de tout autre dispositif destiné à mesurer et afficher l’assiette;

3)

peut être utilisé depuis chacun des postes de pilote;

4)

fonctionne automatiquement en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal;

5)

fonctionne de manière fiable pendant au moins 30 minutes ou la durée nécessaire pour voler jusqu’à un site d’atterrissage de dégagement approprié lors d’une exploitation en terrain hostile ou en mer, la durée la plus longue étant retenue, après une panne totale du système d’alimentation électrique normal, compte tenu d’autres charges affectant le circuit de secours et des procédures d’exploitation;

6)

dispose d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation; et

7)

est associé à un dispositif permettant d’alerter l’équipage de conduite lorsqu’il fonctionne sur son alimentation électrique propre, y compris lorsqu’il s’agit de l’alimentation de secours.

g)

Une prise de pression statique alternative aux fins de mesurer l’altitude, la vitesse air et la vitesse ascensionnelle.

h)

Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:

1)

l’altitude-pression;

2)

la vitesse air indiquée;

3)

la vitesse ascensionnelle;

4)

le dérapage;

5)

l’assiette; et

6)

le cap stabilisé.

i)

Dans le cas de vols en IFR, un porte-carte placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit.

en
CAT.IDE.H.135 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
CAT.IDE.H.135 Additional equipment for single-pilot operation under IFR

Helicopters operated under IFR with a single-pilot shall be equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode.

Les hélicoptères exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.

835 | P10250
en
CAT.IDE.H.145 Radioaltimètres
CAT.IDE.H.145 Radio altimeters

(a)

Helicopters on flights over water shall be equipped with a radio altimeter capable of emitting an audio warning below a pre-set height and a visual warning at a height selectable by the pilot, when operating:

(1)

out of sight of the land;

(2)

in a visibility of less than 1 500 m;

(3)

at night; or

(4)

at a distance from land corresponding to more than three minutes at normal cruising speed.

a)

Les hélicoptères survolant des étendues d’eau sont équipés d’un radioaltimètre capable d’émettre une alerte sonore en dessous d’une hauteur prédéterminée, ainsi qu’une alerte visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner, dans le cas d’un vol:

1)

sans que la terre ferme soit en vue;

2)

avec une visibilité inférieure à 1 500 m;

3)

de nuit; ou

4)

à une distance de la terre ferme correspondant à plus de trois minutes de vol à une vitesse de croisière normale.

en
CAT.IDE.H.160 Équipement radar météorologique embarqué
CAT.IDE.H.160 Airborne weather detecting equipment

Helicopters with an MOPSC of more than nine and operated under IFR or at night shall be equipped with airborne weather detecting equipment when current weather reports indicate that thunderstorms or other potentially hazardous weather conditions, regarded as detectable with airborne weather detecting equipment, may be expected to exist along the route to be flown.

Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 et exploités en IFR ou de nuit sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsque les observations météorologiques actualisées indiquent que des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué, pourraient être rencontrées sur la route prévue.

AMC1 AMC1
837 | P10270
en
CAT.IDE.H.165 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit
CAT.IDE.H.165 Additional equipment for operations in icing conditions at night

(a)

Helicopters operated in expected or actual icing conditions at night shall be equipped with a means to illuminate or detect the formation of ice.

(b)

The means to illuminate the formation of ice shall not cause glare or reflection that would handicap crew members in the performance of their duties.

a)

Les hélicoptères exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.

b)

Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage dans l’accomplissement de leurs tâches.

838 | P10280
en
CAT.IDE.H.170 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
CAT.IDE.H.170 Flight crew interphone system

Helicopters operated by more than one flight crew member shall be equipped with a flight crew interphone system, including headsets and microphones for use by all flight crew members.

Les hélicoptères exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.

AMC1 AMC1
839 | P10290
en
CAT.IDE.H.175 Système d’interphone pour les membres de l’équipage
CAT.IDE.H.175 Crew member interphone system

Helicopters shall be equipped with a crew member interphone system when carrying a crew member other than a flight crew member.

Les hélicoptères sont équipés d’un système d’interphone pour les membres d’équipage en cas de transport d’un membre d’équipage qui ne fait pas partie de l’équipage de conduite.

AMC1 AMC1
840 | P10300
en
CAT.IDE.H.180 Système d’annonces publiques
CAT.IDE.H.180 Public address system

(a)

Helicopters with an MOPSC of more than nine shall be equipped with a public address system, with the exception of (b).

(b)

Notwithstanding (a) helicopters with an MOPSC of more than nine and less than 20 are exempted from having a public address system, if:

(1)

the helicopter is designed without a bulkhead between pilot and passengers; and

(2)

the operator is able to demonstrate that when in flight, the pilot’s voice is audible and intelligible at all passengers’ seats.

a)

Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’annonces publiques, sauf dans le cas prévu au point b);

b)

nonobstant le point a), un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 9 et inférieure à 20 est exempté de l’obligation d’être équipé d’un système d’annonces publiques si:

1)

l’hélicoptère ne comporte pas de cloison entre le pilote et les passagers; et

2)

l’exploitant est en mesure de démontrer que la voix du pilote est audible et intelligible pendant le vol depuis tous les sièges passagers.

AMC1 AMC1
841 | P10310
en
CAT.IDE.H.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage
CAT.IDE.H.185 Cockpit voice recorder

(a)

The following helicopter types shall be equipped with a cockpit voice recorder (CVR):

(1)

all helicopters with an MCTOM of more than 7 000 kg; and

(2)

helicopters with an MCTOM of more than 3 175 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 January 1987.

(b)

The CVR shall be capable of retaining the data recorded during at least:

(1)

the preceding two hours for helicopters referred to in (a)(1) and (a)(2), when first issued with an individual CofA on or after 1 January 2016;

(2)

the preceding one hour for helicopters referred to in (a)(1), when first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999 and before 1 January 2016;

(3)

the preceding 30 minutes for helicopters referred to in (a)(1), when first issued with an individual CofA before 1 August 1999; or

(4)

the preceding 30 minutes for helicopters referred to in (a)(2), when first issued with an individual CofA before 1 January 2016.

(c)

The CVR shall record with reference to a timescale:

(1)

voice communications transmitted from or received in the flight crew compartment by radio;

(2)

flight crew members’ voice communications using the interphone system and the public address system, if installed;

(3)

the aural environment of the flight crew compartment, including without interruption:

(i)

for helicopters first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999, the audio signals received from each crew microphone;

(ii)

for helicopters first issued with an individual CofA before 1 August 1999, the audio signals received from each crew microphone, where practicable;

(4)

voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker.

(d)

The CVR shall start to record prior to the helicopter moving under its own power and shall continue to record until the termination of the flight when the helicopter is no longer capable of moving under its own power.

(e)

In addition to (d), for helicopters referred to in (a)(2) issued with an individual CofA on or after 1 August 1999:

(1)

the CVR shall start automatically to record prior to the helicopter moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the helicopter is no longer capable of moving under its own power; and

(2)

depending on the availability of electrical power, the CVR shall start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight.

(f)

The CVR shall have a device to assist in locating it in water.

(c)

By 1 January 2019 at the latest, the CVR shall record on means other than magnetic tape or magnetic wire.

(d)

The CVR shall record with reference to a timescale:

(1)

voice communications transmitted from or received in the flight crew compartment by radio;

(2)

flight crew members' voice communications using the interphone system and the public address system, if installed;

(3)

the aural environment of the flight crew compartment, including without interruption:

(i)

for helicopters first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999, the audio signals received from each crew microphone;

(ii)

for helicopters first issued with an individual CofA before 1 August 1999, the audio signals received from each crew microphone, where practicable;

(4)

voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker.

(e)

The CVR shall start to record prior to the helicopter moving under its own power and shall continue to record until the termination of the flight when the helicopter is no longer capable of moving under its own power.

(f)

In addition to (e), for helicopters referred to in (a)(2) issued with an individual CofA on or after 1 August 1999:

(1)

the CVR shall start automatically to record prior to the helicopter moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the helicopter is no longer capable of moving under its own power; and

(2)

depending on the availability of electrical power, the CVR shall start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight.

(g)

If the CVR is not deployable, it shall have a device to assist in locating it under water. By 1 January 2020 at the latest, this device shall have a minimum underwater transmission time of 90 days. If the CVR is deployable, it shall have an automatic emergency locator transmitter.

a)

Les types d’hélicoptères suivants sont équipés d’un enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR):

1)

tous les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg; et

2)

les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1987.

b)

Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:

1)

les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés aux points a) 1) et a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016;

2)

la dernière heure de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er août 1999 et avant le 1er janvier 2016;

3)

les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999; ou

4)

les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016.

c)

Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:

1)

les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;

2)

les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système d’annonces publiques, si installé;

3)

l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris, et ce sans interruption:

i)

dans le cas d’hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999, les signaux sonores reçus via chaque microphone de membre d’équipage;

ii)

dans le cas d’hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999, les signaux sonores reçus via chaque microphone de membre d’équipage, dans la mesure du possible;

4)

les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.

d)

Le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

e)

Outre les dispositions du point d), dans le cas d’hélicoptères visés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999:

1)

le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens; et

2)

en fonction de la disponibilité d’alimentation électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant le vol, et jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol.

f)

Le CVR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.

c)

Au plus tard le 1er janvier 2019, le CVR effectue l'enregistrement sur des moyens autres qu'une bande magnétique ou un fil magnétique.

d)

Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:

1)

les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l'équipage de conduite;

2)

les communications vocales des membres de l'équipage de conduite via le système d'interphone et via le système d'annonces publiques, s'il est installé;

3)

l'environnement sonore du compartiment de l'équipage de conduite, y compris, et ce sans interruption:

i)

dans le cas des hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999, les signaux sonores reçus via chaque microphone de membre d'équipage;

ii)

dans le cas des hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999, les signaux sonores reçus via chaque microphone de membre d'équipage, dans la mesure du possible;

4)

les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.

e)

Le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l'hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'hélicoptère n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

f)

Outre les dispositions du point e), dans le cas des hélicoptères visés au point a) 2) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999:

1)

le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l'hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'hélicoptère n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens; et

2)

en fonction de la disponibilité d'alimentation électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol, et jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol.

g)

Si le CVR n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. Au plus tard le 1er janvier 2020, ce dispositif offre une durée minimale de transmission sous l'eau de 90 jours. Si le CVR est éjectable, il est muni d'un émetteur de localisation d'urgence automatique.

AMC1 AMC1
842 | P10320
Amendé par : IR No 2338/2015 du 2015-12-16
en
CAT.IDE.H.190 Enregistreur de paramètres de vol
CAT.IDE.H.190 Flight data recorder

(a)

The following helicopters shall be equipped with an FDR that uses a digital method of recording and storing data and for which a method of readily retrieving that data from the storage medium is available:

(1)

helicopters with an MCTOM of more than 3 175 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999;

(2)

helicopters with an MCTOM of more than 7 000 kg, or an MOPSC of more than nine, and first issued with an individual CofA on or after 1 January 1989 but before 1 August 1999.

(b)

The FDR shall record the parameters required to determine accurately the:

(1)

flight path, speed, attitude, engine power, operation and configuration and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 10 hours, for helicopters referred to in (a)(1) and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2016;

(2)

flight path, speed, attitude, engine power and operation and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding eight hours, for helicopters referred to in (a)(1) and first issued with an individual CofA before 1 January 2016;

(3)

flight path, speed, attitude, engine power and operation and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding five hours, for helicopters referred to in (a)(2).

(c)

Data shall be obtained from helicopter sources that enable accurate correlation with information displayed to the flight crew.

(d)

The FDR shall automatically start to record the data prior to the helicopter being capable of moving under its own power and shall stop automatically after the helicopter is incapable of moving under its own power.

(e)

The FDR shall have a device to assist in locating it in water.If the FDR is not deployable, it shall have a device to assist in locating it under water. By 1 January 2020 at the latest, this device shall have a minimum underwater transmission time of 90 days. If the FDR is deployable, it shall have an automatic emergency locator transmitter.

a)

Les hélicoptères suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation:

1)

les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999;

2)

les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1989, mais avant le 1er août 1999.

b)

Le FDR enregistre les paramètres nécessaires pour déterminer de manière précise:

1)

la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur, le fonctionnement et la configuration et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 10 dernières heures de fonctionnement, pour les hélicoptères visés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016;

2)

la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur et le fonctionnement et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 8 dernières heures de fonctionnement, pour les hélicoptères visés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;

3)

la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur et le fonctionnement et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 5 dernières heures de fonctionnement, pour les hélicoptères visés au point a) 2).

c)

Les données proviennent de sources de l’hélicoptère permettant d’établir une corrélation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.

d)

Le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement cet enregistrement une fois que l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

e)

Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.Si le FDR n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. Au plus tard le 1er janvier 2020, ce dispositif offre une durée minimale de transmission sous l'eau de 90 jours. Si le FDR est éjectable, il est muni d'un émetteur de localisation d'urgence automatique.

AMC1.1 AMC1.2 AMC2 AMC3 GM1 AMC1.1 AMC1.2 AMC2 AMC3 GM1
843 | P10330
Amendé par : IR No 2338/2015 du 2015-12-16
en
CAT.IDE.H.195 Enregistrement des liaisons de données
CAT.IDE.H.195 Data link recording

(a)

Helicopters first issued with an individual CofA on or after 8 April 2014 that have the capability to operate data link communications and are required to be equipped with a CVR, shall record on a recorder, where applicable:

(1)

data link communication messages related to ATS communications to and from the helicopter, including messages applying to the following applications:

(i)

data link initiation;

(ii)

controller-pilot communication;

(iii)

addressed surveillance;

(iv)

flight information;

(v)

as far as is practicable, given the architecture of the system, aircraft broadcast surveillance;

(vi)

as far as is practicable, given the architecture of the system, aircraft operational control data;

(vii)

as far as is practicable, given the architecture of the system, graphics;

(2)

information that enables correlation to any associated records related to data link communications and stored separately from the helicopter; and

(3)

information on the time and priority of data link communications messages, taking into account the system’s architecture.

(b)

The recorder shall use a digital method of recording and storing data and information and a method of readily retrieving that data shall be available. The recording method shall allow the data to match the data recorded on the ground.

(c)

The recorder shall be capable of retaining data recorded for at least the same duration as set out for CVRs in CAT.IDE.H.185.

(d)

The recorder shall have a device to assist in locating it in water.If the recorder is not deployable, it shall have a device to assist in locating it under water. By 1 January 2020 at the latest, this device shall have a minimum underwater transmission time of 90 days. If the recorder is deployable, it shall have an automatic emergency locator transmitter.

(e)

The requirements applicable to the start and stop logic of the recorder are the same as the requirements applicable to the start and stop logic of the CVR contained in CAT.IDE.H.185(d) and (e).

a)

Les hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 8 avril 2014, qui disposent de la capacité d’utiliser des communications par liaisons de données et doivent être munis d’un CVR, enregistrent sur un enregistreur, le cas échéant:

1)

les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination de l’hélicoptère, y compris les messages relatifs aux applications suivantes:

i)

établissement de la liaison de données;

ii)

communications entre le contrôleur et le pilote;

iii)

surveillance adressée;

iv)

informations liées au vol;

v)

surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;

vi)

données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;

vii)

graphiques, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;

2)

les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé lié aux communications par liaison de données et stocké en dehors de l’hélicoptère; et

3)

les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte tenu de l’architecture du système.

b)

L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet d’extraire rapidement lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregistrées au sol.

c)

L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie pour les CVR au point CAT.IDE.H.185.

d)

L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.Si l'enregistreur n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. Au plus tard le 1er janvier 2020, ce dispositif offre une durée minimale de transmission sous l'eau de 90 jours. Si l'enregistreur est éjectable, il est muni d'un émetteur de localisation d'urgence automatique.

e)

Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt du CVR figurant au point CAT.IDE.H.185 d) et e).

AMC1 GM1 GM1 (a) AMC1 GM1 GM1 (a)
844 | P10340
Amendé par : IR No 2338/2015 du 2015-12-16
en
CAT.IDE.H.200 Enregistreur combiné des données de vol et des conversations
CAT.IDE.H.200 Flight data and cockpit voice combination recorder

Compliance with CVR and FDR requirements may be achieved by the carriage of one combination recorder.

Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR en utilisant un enregistreur combiné.

AMC1 AMC1
845 | P10350
en
CAT.IDE.H.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
CAT.IDE.H.205 Seats, seat safety belts, restraint systems and child restraint devices

(a)

Helicopters shall be equipped with:

(1)

a seat or berth for each person on board who is aged 24 months or more;

(2)

a seat belt on each passenger seat and restraining belts for each berth;

(3)

for helicopters first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999, a safety belt with upper torso restraint system for use on each passenger seat for each passenger aged 24 months or more;

(4)

a child restraint device (CRD) for each person on board younger than 24 months;

(5)

a seat belt with upper torso restraint system incorporating a device that will automatically restrain the occupant’s torso in the event of rapid deceleration on each flight crew seat;

(6)

a seat belt with upper torso restraint system on each seat for the minimum required cabin crew.

(b)

A seat belt with upper torso restraint system shall:

(1)

have a single point release; and

(2)

on flight crew seats and on the seats for the minimum required cabin crew include two shoulder straps and a seat belt that may be used independently.

a)

Les hélicoptères sont équipés:

1)

d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins 24 mois;

2)

d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette;

3)

dans le cas des hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999, d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse à utiliser dans chaque siège passager par chaque passager âgé d’au moins 24 mois;

4)

d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de 24 mois;

5)

d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide, sur chaque siège de membre d’équipage de conduite;

6)

d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine.

b)

Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:

1)

dispose d’un point de déverrouillage unique; et

2)

comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite ainsi que sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés séparément.

en
CAT.IDE.H.210 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
CAT.IDE.H.210 Fasten seat belt and no smoking signs

Helicopters in which not all passenger seats are visible from the flight crew seat(s) shall be equipped with a means of indicating to all passengers and cabin crew when seat belts shall be fastened and when smoking is not allowed.

Les hélicoptères dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.

847 | P10370
en
CAT.IDE.H.220 Trousse de premiers secours
CAT.IDE.H.220 First-aid kits

(a)

Helicopters shall be equipped with at least one first-aid kit.

(b)

First-aid kits shall be:

(1)

readily accessible for use;

(2)

kept up to date.

a)

Les hélicoptères sont équipés d’au moins une trousse de premiers secours.

b)

Les trousses de premiers secours sont:

1)

facilement accessibles pour utilisation;

2)

tenues à jour.

AMC1 AMC2 AMC1 AMC2
848 | P10380
en
CAT.IDE.H.240 Oxygène de subsistance — hélicoptères non pressurisés
CAT.IDE.H.240 Supplemental oxygen — non-pressurised helicopters

Non-pressurised helicopters operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with supplemental oxygen equipment capable of storing and dispensing the oxygen supplies in accordance with the following tables.

Table 1

Oxygen minimum requirements for complex non-pressurised helicopters

Supply for

Duration and cabin pressure altitude

1.

Occupants of flight crew compartment seats on flight crew compartment duty and crew members assisting flight crew in their duties

The entire flying time at pressure altitudes above 10 000 ft.

2.

Required cabin crew members

The entire flying time at pressure altitudes above 13 000 ft and for any period exceeding 30 minutes at pressure altitudes above 10 000 ft but not exceeding 13 000 ft.

3.

Additional crew members and 100 % of passengers (8)

The entire flying time at pressure altitudes above 13 000 ft.

4.

10 % of passengers (8)

The entire flying time after 30 minutes at pressure altitudes above 10 000 ft but not exceeding 13 000 ft.

Table 2

Oxygen minimum requirements for other-than-complex non-pressurised helicopters

Supply for

Duration and cabin pressure altitude

1.

Occupants of flight crew compartment seats on flight crew compartment duty, crew members assisting flight crew in their duties, and required cabin crew members

The entire flying time at pressure altitudes above 13 000 ft and for any period exceeding 30 minutes at pressure altitudes above 10 000 ft but not exceeding 13 000 ft.

2.

Additional crew members and 100 % of passengers (9)

The entire flying time at pressure altitudes above 13 000 ft.

3.

10 % of passengers (9)

The entire flying time after 30 minutes at pressure altitudes above 10 000 ft but not exceeding 13 000 ft.

Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément aux tableaux suivants.

Tableau 1

Besoins minimaux en oxygène pour les hélicoptères complexes non pressurisés

Alimentation pour

Durée et altitude-pression de la cabine

1)

Occupants des sièges du compartiment de l’équipage de conduite se trouvant en service et membres d’équipage qui assistent l’équipage de conduite dans ses tâches

La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft.

2)

Membres d’équipage de cabine requis

La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft.

3)

Membres d’équipage supplémentaires et 100 % des passagers (8)

La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft.

4)

10 % des passagers (8)

La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft.

Tableau 2

Besoins minimaux en oxygène pour les hélicoptères non pressurisés à motorisation non complexe

Alimentation pour

Durée et altitude-pression de la cabine

1)

Occupants des sièges du compartiment de l’équipage de conduite se trouvant en service, membres d’équipage qui assistent l’équipage de conduite dans ses tâches et membres d’équipage de cabine requis

La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft.

2)

Membres d’équipage supplémentaires et 100 % des passagers (9)

La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft.

3)

10 % des passagers (9)

La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft.

AMC1 AMC1
849 | P10390
en
CAT.IDE.H.250 Extincteurs à main
CAT.IDE.H.250 Hand fire extinguishers

(a)

Helicopters shall be equipped with at least one hand fire extinguisher in the flight crew compartment.

(b)

At least one hand fire extinguisher shall be located in, or readily accessible for use in, each galley not located on the main passenger compartment.

(c)

At least one hand fire extinguisher shall be available for use in each cargo compartment that is accessible to crew members in flight.

(d)

The type and quantity of extinguishing agent for the required fire extinguishers shall be suitable for the type of fire likely to occur in the compartment where the extinguisher is intended to be used and to minimise the hazard of toxic gas concentration in compartments occupied by persons.

(e)

The helicopter shall be equipped with at least a number of hand fire extinguishers in accordance with Table 1, conveniently located to provide adequate availability for use in each passenger compartment.

Table 1

Number of hand fire extinguishers

MOPSC

Number of extinguishers

7-30

1

31-60

2

61-200

3

a)

Les hélicoptères sont équipés d’au moins un extincteur à main placé dans le compartiment de l’équipage de conduite.

b)

Au moins un extincteur à main est placé, ou est facilement accessible pour utilisation, dans chaque office ne se trouvant pas dans la cabine principale.

c)

Au moins un extincteur à main est disponible pour utilisation dans chaque compartiment cargo accessible en vol aux membres d’équipage.

d)

La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.

e)

Les hélicoptères sont équipés du nombre d’extincteurs à main atteignant au moins le nombre prévu au tableau 1, placés dans un endroit approprié pour être facilement accessibles dans chaque compartiment passagers.

Tableau 1

Nombre d’extincteurs à main

MOPSC

Nombre d’extincteurs

7 – 30

1

31 – 60

2

61 – 200

3

AMC1 AMC1
850 | P10400
en
CAT.IDE.H.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage
CAT.IDE.H.260 Marking of break-in points

If areas of the helicopter’s fuselage suitable for break-in by rescue crews in an emergency are marked, such areas shall be marked as shown in Figure 1.

Figure 1

Marking of break-in points

Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.

Figure 1

Indication des zones de pénétration

AMC1 AMC1
851 | P10410
en
CAT.IDE.H.270 Mégaphones
CAT.IDE.H.270 Megaphones

Helicopters with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with one portable battery-powered megaphone readily accessible for use by crew members during an emergency evacuation.

Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’au moins un mégaphone portatif alimenté par batteries, facilement accessible pour utilisation par les membres de l’équipage en cas d’évacuation d’urgence.

AMC1 AMC1
852 | P10420
en
CAT.IDE.H.275 Éclairage et balisage de secours
CAT.IDE.H.275 Emergency lighting and marking

(a)

Helicopters with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with:

(1)

an emergency lighting system having an independent power supply to provide a source of general cabin illumination to facilitate the evacuation of the helicopter; and

(2)

emergency exit marking and locating signs visible in daylight or in the dark.

(b)

Helicopters shall be equipped with emergency exit markings visible in daylight or in the dark when operated:

(1)

in performance class 1 or 2 on a flight over water at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed;

(2)

in performance class 3 on a flight over water at a distance corresponding to more than three minutes flying time at normal cruising speed.

a)

Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés:

1)

d’un système d’éclairage de secours disposant d’une alimentation indépendante aux fins de fournir une source d’éclairage général de la cabine pour faciliter l’évacuation de l’hélicoptère; et

2)

de signes d’emplacement et de marquages des issues de secours visibles à la lumière du jour ou dans l’obscurité.

b)

Les hélicoptères sont dotés d’un marquage des issues de secours visible à la lumière du jour ou dans l’obscurité lorsqu’ils sont exploités:

1)

en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;

2)

en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 3 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale.

853 | P10430
en
CAT.IDE.H.280 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
CAT.IDE.H.280 Emergency locator transmitter (ELT)

(a)

Helicopters shall be equipped with at least one automatic ELT.

(b)

Helicopters operating in performance class 1 or 2 used in offshore operations on a flight over water in a hostile environment and at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed shall be equipped with an automatically deployable ELT (ELT(AD)).

(c)

An ELT of any type shall be capable of transmitting simultaneously on 121,5 MHz and 406 MHz.

a)

Les hélicoptères sont équipés d'au moins un ELT automatique.

b)

Les hélicoptères exploités en classe de performances 1 ou 2 utilisés lors d'opérations en mer, en vol au-dessus de l'eau dans un environnement hostile et à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale sont équipés d'un ELT automatique largable (ELT(AD)].

c)

Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur les fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.

AMC1 AMC2 GM1 AMC1 AMC2 GM1
854 | P10440
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.IDE.H.290 Gilets de sauvetage
CAT.IDE.H.290 Life-jackets

(a)

Helicopters shall be equipped with a life-jacket for each person on board or equivalent floatation device for each person on board younger than 24 months, stowed in a position that is readily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided, when operated in:

(1)

performance class 1 or 2 on a flight over water at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed;

(2)

performance class 3 on a flight over water beyond autorotational distance from land;

(3)

performance class 2 or 3 when taking off or landing at an aerodrome or operating site where the take-off or approach path is over water.

(b)

Each life-jacket or equivalent individual flotation device shall be equipped with a means of electric illumination for the purpose of facilitating the location of persons.

a)

Les hélicoptères sont équipés de gilets de sauvetage pour toute personne à bord ou, pour toute personne âgée de moins de 24 mois, de dispositifs de flottaison équivalents, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné, lorsqu’ils sont exploités:

1)

en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;

2)

en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau au-delà d’une distance franchissable en autorotation par rapport à la terre ferme;

3)

en classe de performances 2 ou 3 lorsque le décollage ou l’atterrissage a lieu sur un aérodrome ou un site d’exploitation présentant une trajectoire de décollage ou d’approche au-dessus de l’eau.

b)

Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes.

en
CAT.IDE.H.295 Combinaisons de survie de l'équipage
CAT.IDE.H.295 Crew survival suits

Each crew member shall wear a survival suit when operating:

(a)

in performance class 1 or 2 on a flight over water in support of offshore operations, at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed, when the weather report or forecasts available to the commander indicate that the sea temperature will be less than plus 10 °C during the flight, or when the estimated rescue time exceeds the estimated survival time;

(b)

in performance class 3 on a flight over water beyond autorotational distance or safe forced landing distance from land, when the weather report or forecasts available to the commander indicate that the sea temperature will be less than plus 10 °C during the flight.

Each crew member shall wear a survival suit when operating in performance class 3 on a flight over water beyond autorotational distance or safe forced landing distance from land, when the weather report or forecasts available to the commander indicate that the sea temperature will be less than plus 10 °C during the flight.

Chaque membre d'équipage porte une combinaison de survie lors d'une exploitation:

a)

en classe de performances 1 ou 2 lors d'un vol au-dessus de l'eau en soutien à des opérations en mer, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, lorsque les observations ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol, ou lorsque la durée estimée de sauvetage sera supérieure à la durée estimée de survie;

b)

en classe de performances 3 lors d'un vol au-dessus de l'eau à une distance de la terre ferme supérieure à la distance franchissable en autorotation ou à la distance d'atterrissage forcé en sécurité, lorsque les observations ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol.

Chaque membre d'équipage porte une combinaison de survie lors d'une exploitation en classe de performances 3 lors d'un vol au-dessus de l'eau au-delà de la distance d'autorotation ou d'atterrissage forcé en sécurité par rapport à la terre ferme, lorsque les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de la mer sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol.

GM1 GM1
856 | P10460
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.IDE.H.300 Canots de sauvetage, ELT de survie et équipement de survie lors de vols prolongés au-dessus de l’eau
CAT.IDE.H.300 Life-rafts, survival ELTs and survival equipment on extended overwater flights

Helicopters operated:

(a)

in performance class 1 or 2 on a flight over water at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed;

(b)

in performance class 3 on a flight over water at a distance corresponding to more than three minutes flying time at normal cruising speed, shall be equipped with:

(1)

in the case of a helicopter carrying less than 12 persons, at least one life-raft with a rated capacity of not less than the maximum number of persons on board, stowed so as to facilitate its ready use in an emergency;

(2)

in the case of a helicopter carrying more than 11 persons, at least two life-rafts, stowed so as to facilitate their ready use in an emergency, sufficient together to accommodate all persons capable of being carried on board and, if one is lost, the remaining life-raft(s) having, the overload capacity sufficient to accommodate all persons on the helicopter;

(3)

at least one survival ELT (ELT(S)) for each required life-raft; and

(4)

life-saving equipment, including means of sustaining life, as appropriate to the flight to be undertaken.

Les hélicoptères exploités:

a)

en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;

b)

en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 3 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, sont équipés:

1)

s’ils transportent moins de 12 personnes, d’au moins un canot de sauvetage d’une capacité nominale correspondant au moins au nombre maximum de personnes à bord, rangé de manière à faciliter son utilisation rapide en cas d’urgence;

2)

s’ils transportent plus de 11 personnes, d’au moins deux canots de sauvetage rangés de manière à faciliter leur utilisation rapide en cas d’urgence, permettant ensemble d’accueillir toutes les personnes pouvant être transportées à bord et, en cas de perte de l’un d’eux, ayant une capacité de surcharge suffisante pour accueillir toutes les personnes présentes à bord de l’hélicoptère dans les canots restants;

3)

d’au moins un ELT de survie (ELT(S)] pour chacun des canots de sauvetage exigés; et

4)

du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.

en
CAT.IDE.H.305 Équipement de survie
CAT.IDE.H.305 Survival equipment

Helicopters operated over areas in which search and rescue would be especially difficult shall be equipped with:

(a)

signalling equipment to make distress signals;

(b)

at least one ELT(S); and

(c)

additional survival equipment for the route to be flown taking account of the number of persons on board.

Les hélicoptères exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés:

a)

de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;

b)

d’au moins un ELT(S); et

c)

d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.

en
CAT.IDE.H.310 Exigences additionnelles pour les hélicoptères effectuant des opérations en mer en zone maritime hostile
CAT.IDE.H.310 Additional requirements for helicopters conducting offshore operations in a hostile sea area

Helicopters operated in offshore operations in a hostile sea area, at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed, shall comply with the following:

(a)

When the weather report or forecasts available to the commander indicate that the sea temperature will be less than plus 10 °C during the flight, or when the estimated rescue time exceeds the calculated survival time, or the flight is planned to be conducted at night, all persons on board shall wear a survival suit.

(b)

All life-rafts carried in accordance with CAT.IDE.H.300 shall be installed so as to be usable in the sea conditions in which the helicopter's ditching, flotation and trim characteristics were evaluated in order to comply with the ditching requirements for certification.

(c)

The helicopter shall be equipped with an emergency lighting system with an independent power supply to provide a source of general cabin illumination to facilitate the evacuation of the helicopter.

(d)

All emergency exits, including crew emergency exits, and the means for opening them shall be conspicuously marked for the guidance of occupants using the exits in daylight or in the dark. Such markings shall be designed to remain visible if the helicopter is capsized and the cabin is submerged.

(e)

All non-jettisonable doors that are designated as ditching emergency exits shall have a means of securing them in the open position so that they do not interfere with occupants' egress in all sea conditions up to the maximum required to be evaluated for ditching and flotation.

(f)

All doors, windows or other openings in the passenger compartment assessed as suitable for the purpose of underwater escape shall be equipped so as to be operable in an emergency.

(g)

Life-jackets shall be worn at all times, unless the passenger or crew member is wearing an integrated survival suit that meets the combined requirement of the survival suit and life-jacket.

[deleted]

Les hélicoptères exploités lors de vols en mer en zone maritime hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, satisfont aux exigences suivantes:

a)

lorsque les observations ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol, ou lorsque le temps de sauvetage est estimé supérieur au temps calculé de survie, ou si le vol est prévu de nuit, toutes les personnes à bord portent une combinaison de survie;

b)

tous les canots de sauvetage transportés à bord conformément au point CAT.IDE.H.300 sont installés de manière à être utilisables dans l'état de la mer qui a servi à évaluer les caractéristiques d'amerrissage, de flottaison et d'équilibre de l'hélicoptère aux fins de satisfaire aux exigences d'amerrissage dans le cadre de la certification;

c)

l'hélicoptère est équipé d'un système d'éclairage de secours disposant d'une alimentation indépendante aux fins de fournir une source d'éclairage général de la cabine pour faciliter l'évacuation de l'hélicoptère;

d)

toutes les issues de secours y compris celles de l'équipage, ainsi que leurs dispositifs d'ouverture, sont clairement marqués aux fins de guider les occupants qui utilisent les issues à la lumière du jour ou dans l'obscurité. Les marquages en question sont conçus pour rester visibles si l'hélicoptère a chaviré et que la cabine est submergée;

e)

toutes les portes non largables qui sont prévues comme issues de secours en cas d'amerrissage disposent d'un dispositif de maintien en position ouverte, afin qu'elles n'interfèrent pas avec la sortie des occupants quelles que soient les conditions en mer jusqu'au maximum exigé lors de l'évaluation de l'amerrissage et de la flottaison;

f)

toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures du compartiment passagers qui ont été évaluées comme étant adaptées pour une sortie sous l'eau sont équipées d'un dispositif permettant leur ouverture en cas d'urgence.

g)

les passagers et les membres d'équipage portent des gilets de sauvetage en toutes circonstances, sauf s'ils ont revêtu une combinaison de survie intégrée qui répond aux exigences combinées de la combinaison de survie et du gilet de sauvetage.

[supprimé]

AMC1 AMC1
859 | P10490
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.IDE.H.315 Hélicoptères certifiés pour une exploitation sur l’eau — équipements divers
CAT.IDE.H.315 Helicopters certified for operating on water — miscellaneous equipment

Helicopters certified for operating on water shall be equipped with:

(a)

a sea anchor and other equipment necessary to facilitate mooring, anchoring or manoeuvring the helicopter on water, appropriate to its size, weight and handling characteristics; and

(b)

equipment for making the sound signals prescribed in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, where applicable.

Les hélicoptères certifiés pour être exploités sur l’eau sont équipés:

a)

d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hélicoptère sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et

b)

d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.

GM1 GM1
860 | P10500
en
CAT.IDE.H.320 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l’eau — amerrissage
CAT.IDE.H.320 All helicopters on flights over water — ditching

(a)

Helicopters shall be designed for landing on water or certified for ditching in accordance with the relevant airworthiness code when operated in performance class 1 or 2 on a flight over water in a hostile environment at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruise speed.

(b)

Helicopters shall be designed for landing on water or certified for ditching in accordance the relevant airworthiness code or fitted with emergency flotation equipment when operated in:

(1)

performance class 1 or 2 on a flight over water in a non-hostile environment at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruise speed;

(2)

performance class 2, when taking off or landing over water, except in the case of helicopter emergency medical services (HEMS) operations, where for the purpose of minimising exposure, the landing or take-off at a HEMS operating site located in a congested environment is conducted over water;

(3)

performance class 3 on a flight over water beyond safe forced landing distance from land.

a)

Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité applicable lorsqu’ils sont exploités en classe de performances 1 ou 2 en vol au-dessus de l’eau dans un environnement hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale.

b)

Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité applicable ou munis d’équipements de flottaison de secours lorsqu’ils sont exploités:

1)

en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau dans un environnement non hostile à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;

2)

en classe de performances 2, lorsqu’ils décollent ou atterrissent au-dessus de l’eau, à l’exception du cas d’une exploitation dans le cadre d’un service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) où, aux fins de réduire l’exposition, l’atterrissage ou le décollage depuis un site d’exploitation SMUH situé dans un environnement habité est effectué au-dessus de l’eau;

3)

en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme supérieure à celle permettant un atterrissage forcé en sécurité.

GM1 AMC1 (b) GM1 AMC1 (b)
861 | P10510
en
CAT.IDE.H.325 Casque
CAT.IDE.H.325 Headset

Whenever a radio communication and/or radio navigation system is required, helicopters shall be equipped with a headset with boom microphone or equivalent and a transmit button on the flight controls for each required pilot and/or crew member at his/her assigned station.

Lorsqu’un système de radiocommunication et/ou de radionavigation est requis, l’hélicoptère est équipé d’un microcasque ou d’un système équivalent, ainsi que d’un bouton d’alternat radio situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes et/ou des membres d’équipage requis à leur poste désigné.

AMC1 GM1 AMC1 GM1
862 | P10520
en
CAT.IDE.H.330 Équipement de radiocommunication
CAT.IDE.H.330 Radio communication equipment

(a)

Helicopters shall be equipped with the radio communication equipment required by the applicable airspace requirements.

(b)

The radio communication equipment shall provide for communication on the aeronautical emergency frequency 121,5 MHz.

a)

Les hélicoptères sont équipés du matériel de radiocommunication imposé par les exigences applicables de l’espace aérien.

b)

L’équipement de radiocommunication permet également de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.

863 | P10530
en
CAT.IDE.H.335 Boîte de mélange audio
CAT.IDE.H.335 Audio selector panel

Helicopters operated under IFR shall be equipped with an audio selector panel operable from each required flight crew member station.

Les hélicoptères exploités en IFR sont équipés d’une boîte de mélange audio utilisable depuis chaque poste des membres de l’équipage de conduite requis.

864 | P10540
en
CAT.IDE.H.340 Équipement radio pour les vols en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol
CAT.IDE.H.340 Radio equipment for operations under VFR over routes navigated by reference to visual landmarks

Helicopters operated under VFR over routes that can be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with radio communication equipment necessary under normal radio propagation conditions to fulfil the following:

(a)

communicate with appropriate ground stations;

(b)

communicate with appropriate ATC stations from any point in controlled airspace within which flights are intended; and

(c)

receive meteorological information.

Les hélicoptères exploités en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol disposent de l’équipement de radiocommunication nécessaire dans des conditions normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes:

a)

communiquer avec les stations au sol appropriées;

b)

communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus; et

c)

recevoir des informations météorologiques.

865 | P10550
en
CAT.IDE.H.345 Équipement de communication et de navigation pour les opérations en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol
CAT.IDE.H.345 Communication and navigation equipment for operations under IFR or under VFR over routes not navigated by reference to visual landmarks

(a)

Helicopters operated under IFR or under VFR over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with radio communication and navigation equipment in accordance with the applicable airspace requirements.

(b)

Radio communication equipment shall include at least two independent radio communication systems necessary under normal operating conditions to communicate with an appropriate ground station from any point on the route, including diversions.

(c)

Helicopters shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with the flight plan.

(d)

Helicopters operated on flights in which it is intended to land in IMC shall be equipped with suitable equipment capable of providing guidance to a point from which a visual landing can be performed for each aerodrome at which it is intended to land in IMC and for any designated alternate aerodromes.

(e)

For PBN operations the aircraft shall meet the airworthiness certification requirements for the appropriate navigation specification.

a)

Les hélicoptères exploités en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont dotés des équipements de radiocommunication et de navigation qui satisfont aux exigences applicables de l'espace aérien.

b)

L'équipement radio comprend au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants permettant, dans des conditions normales d'exploitation, de communiquer avec une station au sol appropriée à partir de tout point de la route, déroutements compris.

c)

Les hélicoptères disposent d'équipements de navigation suffisants pour assurer qu'en cas de panne d'un équipement à tout moment du vol, les équipements restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément au plan de vol.

d)

Les hélicoptères effectuant des vols dont l'atterrissage est prévu en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) sont dotés d'équipements appropriés en mesure de fournir une aide jusqu'à un point à partir duquel un atterrissage en vol à vue peut être effectué, pour chaque aérodrome où il est prévu d'atterrir en IMC, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.

e)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.

AMC1 AMC2 AMC3 GM1 GM2 GM3 AMC1 AMC2 AMC3 GM1 GM2 GM3
866 | P10560
Amendé par : IR No 1199/2016 du 2016-07-23
en
CAT.IDE.H.350 Équipement transpondeur
CAT.IDE.H.350 Transponder

Helicopters shall be equipped with a pressure altitude reporting secondary surveillance radar (SSR) transponder and any other SSR transponder capability required for the route being flown.


(1)  OJ L 295, 12.11.2010, p. 35.

(2)  The cloud base shall be such as to allow flight at the specified height, below and clear of cloud.

(3)  Helicopters may be operated in flight visibility down to 800 m provided the destination or an intermediate structure is continuously visible.

(4)  Helicopters may be operated in flight visibility down to 1 500 m provided the destination or an intermediate structure is continuously visible.

(5)  OJ L 336, 20.12.2011, p. 20.

(6)  Passenger numbers in Table 1 refer to passengers actually carried on board, including persons younger than 24 months.

(7)  Passenger numbers in Table 1 refer to passengers actually carried on board, including persons younger than 24 months.

(8)  Passenger numbers in Table 1 refer to passengers actually carried on board including persons younger than 24 months.

(9)  Passenger numbers in Table 2 refer to passengers actually carried on board including persons younger than 24 months.

Les hélicoptères sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur SSR requise pour la route à suivre.


(1)  JO L 295 du 12.11.2010, p. 35.

(2)  La base des nuages est telle que le vol est autorisé à la hauteur spécifiée, en dessous et hors des nuages.

(3)  Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 800 m dans la mesure où la structure de destination ou intermédiaire est visible en permanence.

(4)  Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 1 500 m dans la mesure où la structure de destination ou intermédiaire est visible en permanence.

(5)  JO L 336 du 20.12.2011, p. 20.

(6)  Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois.

(7)  Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois.

(8)  Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois.

(9)  Le nombre de passagers figurant au tableau 2 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois.

AMC1 AMC1
867 | P10570
en
CAT.IDE.H.355 Gestion des bases de données aéronautiques
CAT.IDE.H.355 Management of aeronautical databases

(a)

Aeronautical databases used on certified aircraft system applications shall meet data quality requirements that are adequate for the intended use of the data.

(b)

The operator shall ensure the timely distribution and insertion of current and unaltered aeronautical databases to all aircraft that require them.

(c)

Notwithstanding any other occurrence reporting requirements as defined in Regulation (EU) No 376/2014, the operator shall report to the database provider instances of erroneous, inconsistent or missing data that might be reasonably expected to constitute a hazard to flight.

In such cases, the operator shall inform flight crew and other personnel concerned, and shall ensure that the affected data is not used.

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne sont pas utilisées.

SECTION 3

Planeurs

6113 | P10600
en
CAT.IDE.S.100 Instruments et équipements – généralités
CAT.IDE.S.100 Instruments and equipment — general

(a)

Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with Regulation (EU) No 748/2012 if they are:

(1)

used by the flight crew to control the flight path;

(2)

used to comply with CAT.IDE.S.140;

(3)

used to comply with CAT.IDE.S.145; or

(4)

installed in the sailplane.

(b)

The following items, when required by this Subpart, do not need an equipment approval:

(1)

independent portable light;

(2)

accurate time piece; and

(3)

survival and signalling equipment.

(c)

Instruments and equipment not required by this Subpart as well as any other equipment that is not required by other Annexes, but is carried on a flight, shall comply with the following:

(1)

the information provided by these instruments or equipment shall not be used by the flight crew to comply with Annex I to Regulation (EC) No 216/2008; and

(2)

the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the sailplane, even in the case of failures or malfunction.

(d)

Instruments and equipment shall be readily operable or accessible from the station where the flight crew member that needs to use it is seated.

(e)

All required emergency equipment shall be easily accessible for immediate use.

a)

Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont agréés conformément au règlement (UE) no 748/2012, s'ils sont:

1)

utilisés par l'équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;

2)

utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point CAT.IDE.S.140;

3)

utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point CAT.IDE.S.145; ou

4)

installés dans le planeur.

b)

Les équipements suivants, lorsqu'ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:

1)

torche électrique;

2)

chronomètre de précision; et

3)

équipements de survie et de signalisation.

c)

Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d'autres annexes, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:

1)

les informations fournies par ces instruments ou équipements ne sont pas utilisées par l'équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l'annexe I du règlement (CE) no 216/2008; et

2)

les instruments et équipements n'ont pas d'incidence sur la navigabilité du planeur, même en cas de panne ou de défaillance.

d)

Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l'équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.

e)

Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

GM1 (b) GM1 (c) GM1 (b) GM1 (c)
6115 | P10610
en
CAT.IDE.S.105 Équipements minimaux pour le vol
CAT.IDE.S.105 Minimum equipment for flight

A flight shall not be commenced when any of the sailplane instruments, items of equipment or functions required for the intended flight are inoperative or missing, unless the sailplane is operated in accordance with the minimum equipment list (MEL).

Un vol ne peut être entamé si l'un des instruments, équipements ou fonctions du planeur nécessaires pour le vol à effectuer est en panne ou manquant, sauf si le planeur est exploité conformément à la liste minimale d'équipements (LME).

6116 | P10620
en
CAT.IDE.S.110 Exploitation en VFR – instruments de vol et de navigation
CAT.IDE.S.110 Operations under VFR — flight and navigational instruments

(a)

Sailplanes operated under VFR by day shall be equipped with a means of measuring and displaying:

(1)

in the case of powered sailplanes, magnetic heading;

(2)

time in hours, minutes and seconds;

(3)

pressure altitude; and

(4)

indicated airspeed.

(b)

Sailplanes operating in conditions where the sailplane cannot be maintained in a desired attitude without reference to one or more additional instruments, shall be, in addition to (a), equipped with a means of measuring and displaying:

(1)

vertical speed;

(2)

attitude or turn and slip; and

(3)

magnetic heading.

a)

Les planeurs exploités en VFR de jour sont équipés d'un dispositif destiné à mesurer et afficher:

1)

la direction magnétique, dans le cas de planeurs motorisés;

2)

le temps, en heures, minutes et secondes;

3)

l'altitude-pression; et

4)

la vitesse air indiquée.

b)

Les planeurs exploités dans des conditions où le planeur ne peut pas être maintenu sur l'assiette souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus des exigences du point a), équipés d'un moyen permettant de mesurer et d'afficher:

1)

la vitesse ascensionnelle;

2)

l'assiette ou virage et dérapage; et

3)

la direction magnétique.

en
CAT.IDE.S.115 Vol dans les nuages – instruments de vol et de navigation
CAT.IDE.S.115 Cloud flying — flight and navigational instruments

Sailplanes performing cloud flying shall be equipped with a means of measuring and displaying:

(a)

magnetic heading;

(b)

time in hours, minutes and seconds;

(c)

pressure altitude;

(d)

indicated airspeed;

(e)

vertical speed; and

(f)

attitude or turn and slip.

Les planeurs volant dans les nuages sont équipés d'un dispositif destiné à mesurer et afficher:

a)

la direction magnétique;

b)

le temps, en heures, minutes et secondes;

c)

l'altitude-pression;

d)

la vitesse air indiquée;

e)

la vitesse ascensionnelle; et

f)

l'assiette ou virage et dérapage.

AMC1 AMC1
6118 | P10640
en
CAT.IDE.S.120 Sièges et systèmes de retenue
CAT.IDE.S.120 Seats and restraint systems

(a)

Sailplanes shall be equipped with:

(1)

a seat for each person on board; and

(2)

a seat belt with upper torso restraint system for each seat according to the AFM.

(b)

A seat belt with upper torso restraint system shall have a single point release.

a)

Les planeurs sont équipés:

1)

d'un siège pour chaque personne à bord; et

2)

d'une ceinture de sécurité avec un système de retenue de la partie supérieure du torse sur chaque siège conformément à l'AFM.

b)

Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse dispose d'un point de déverrouillage unique.

AMC1 AMC1
6119 | P10650
en
CAT.IDE.S.125 Oxygène de subsistance
CAT.IDE.S.125 Supplemental oxygen

Sailplanes operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with oxygen storage and dispensing apparatus carrying enough breathing oxygen to supply:

(a)

crew members for any period in excess of 30 minutes when the pressure altitude will be between 10 000 ft and 13 000 ft; and

(b)

all crew members and passengers for any period that the pressure altitude will be above 13 000 ft.

Les planeurs exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d'un système de stockage et de distribution d'oxygène et transportent suffisamment d'oxygène pour alimenter:

a)

les membres d'équipage pour toute période supérieure à 30 minutes lorsque l'altitude-pression se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et

b)

tous les membres d'équipage et passagers en permanence lorsque l'altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.

6120 | P10660
en
CAT.IDE.S.130 Survol d’une étendue d’eau
CAT.IDE.S.130 Flight over water

The commander of a sailplane operated over water shall determine the risks to survival of the occupants of the sailplane in the event of a ditching, based on which he/she shall determine the carriage of:

(a)

a life-jacket, or equivalent individual floatation device, for each person on board, that shall be worn or stowed in a position that is readily accessible from the seat of the person for whose use it is provided;

(b)

an emergency locator transmitter (ELT) or a personal locator beacon (PLB), carried by a crew member or a passenger, capable of transmitting simultaneously on 121,5 MHz and 406 MHz; and

(c)

equipment for making distress signals, when operating a flight:

(1)

over water beyond gliding distance from the land; or

(2)

where the take-off or approach path is so disposed over water that in the event of a mishap there would be a likelihood of ditching.

Le commandant de bord d'un planeur survolant une étendue d'eau détermine les chances de survie des occupants du planeur en cas d'amerrissage et transporte à bord, dans ce cas:

a)

un gilet de sauvetage ou un dispositif de flottaison équivalent pour toutes les personnes à bord, porté ou rangé dans un endroit facilement accessible depuis le siège de la personne à qui il est destiné;

b)

un émetteur de localisation d'urgence (ELT) ou un radiophare de repérage personnel (PLB), porté par un membre d'équipage ou un passager, capable d'émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz; et

c)

un équipement émettant des signaux de détresse, en cas de vol:

1)

au-dessus d'une étendue d'eau au-delà de la distance de plané par rapport à la terre ferme; ou

2)

pour lequel la trajectoire de décollage ou d'approche se présente de façon telle au-dessus de l'eau qu'en cas de problème, la probabilité d'un amerrissage n'est pas à écarter.

en
CAT.IDE.S.135 Équipement de survie
CAT.IDE.S.135 Survival equipment

Sailplanes operated over areas in which search and rescue would be especially difficult shall be equipped with such signalling devices and life-saving equipment as appropriate to the area overflown.

Les planeurs exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés de dispositifs de signalisation et de matériel de survie adaptés à la zone survolée.

en
CAT.IDE.S.140 Équipement de radiocommunication
CAT.IDE.S.140 Radio communication equipment

(a)

When required by the airspace being flown, sailplanes shall be equipped with radio communication equipment capable of conducting two-way communication with those aeronautical stations or those frequencies to meet airspace requirements.

(b)

Radio communication equipment, if required by (a), shall provide for communication on the aeronautical emergency frequency 121,5 MHz.

a)

Lorsque l'espace aérien traversé l'exige, les planeurs sont équipés de moyens de communication radio capables d'assurer des communications bidirectionnelles avec les stations aéronautiques ou sur les fréquences de cet espace aérien.

b)

L'équipement de radiocommunication, aux fins des exigences du point a), permet de communiquer sur la fréquence aéronautique d'urgence 121,5 MHz.

6123 | P10690
en
CAT.IDE.S.145 Équipements de navigation
CAT.IDE.S.145 Navigation equipment

Sailplanes shall be equipped with any navigation equipment necessary to proceed in accordance with:

(a)

the ATS flight plan if applicable; and

(b)

the applicable airspace requirements.

Les planeurs sont équipés de tout équipement de navigation nécessaire pour poursuivre le vol conformément:

a)

au plan de vol ATS, le cas échéant; et

b)

aux exigences applicables de l'espace aérien.

GM1 GM1
6124 | P10700
en
CAT.IDE.S.150 Équipement transpondeur
CAT.IDE.S.150 Transponder

When required by the airspace being flown, sailplanes shall be equipped with a secondary surveillance radar (SSR) transponder with all the required capabilities.

Lorsque l'espace aérien traversé l'exige, les planeurs sont équipés d'un transpondeur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonctionnalités requises.

AMC1 AMC1
6125 | P10710
en
6114 | P10800
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.100
CAT.IDE.B.100

(a)

Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with Regulation (EC) No 748/2012 if they are:

(1)

used by the flight crew to determine the flight path;

(2)

used to comply with CAT.IDE.B.155; or

(3)

installed in the balloon.

(b)

The following items, when required by this Subpart, do not need an equipment approval:

(1)

independent portable light;

(2)

accurate time piece;

(3)

first-aid kit;

(4)

survival and signalling equipment;

(5)

alternative source of ignition;

(6)

fire blanket or fire resistant cover;

(7)

drop line; and

(8)

knife.

(c)

Instruments and equipment not required by this Subpart as well as any other equipment that is not required by other Annexes, but is carried on a flight, shall comply with the following:

(1)

the information provided by these instruments or equipment shall not be used by the flight crew to comply with Annex I to Regulation (EC) No 216/2008; and

(2)

the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the balloon, even in the case of failures or malfunction.

(d)

Instruments and equipment shall be readily operable or accessible from the station where the flight crew member that needs to use it is assigned.

(e)

All required emergency equipment shall be easily accessible for immediate use.

[deleted]

a)

Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont agréés conformément au règlement (CE) no 748/2012, s'ils sont:

1)

utilisés par l'équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;

2)

utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point CAT.IDE.B.155; ou

3)

installés dans le ballon.

b)

Les équipements suivants, lorsqu'ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:

1)

torche électrique;

2)

chronomètre de précision;

3)

trousse de premiers secours;

4)

équipements de survie et de signalisation;

5)

source d'allumage alternative;

6)

couverture ignifugée ou résistante au feu;

7)

câble de manœuvre; et

8)

couteau.

c)

Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d'autres annexes, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:

1)

les informations fournies par ces instruments ou équipements ne sont pas utilisées par l'équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l'annexe I du règlement (CE) no 216/2008; et

2)

les instruments et équipements n'ont pas d'incidence sur la navigabilité du ballon, même en cas de panne ou de défaillance.

d)

Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l'équipage de conduite qui doit les utiliser est affecté.

e)

Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

[deleted]
GM1 (b) GM1 (c) GM1 (b) GM1 (c)
6126 | P10810
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.105
CAT.IDE.B.105

A flight shall not be commenced when any of the balloon instruments, items of equipment or functions, required for the intended flight, are inoperative, unless the balloon is operated in accordance with the minimum equipment list (MEL).

[deleted]

Un vol ne peut être entamé si l'un des instruments, équipements ou fonctions du ballon nécessaires pour le vol à effectuer est en panne, sauf si le ballon est exploité conformément à la liste minimale d'équipements (LME).

[deleted]
6127 | P10820
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.110
CAT.IDE.B.110

Balloons operated at night shall be equipped with:

(a)

anti-collision lights;

(b)

a means to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the balloon; and

(c)

an independent portable light.

[deleted]

Les ballons exploités de nuit sont équipés:

a)

de feux anticollision;

b)

d'un éclairage approprié de l'ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre du ballon; et

c)

d'une torche électrique.

[deleted]
AMC1 AMC1
6128 | P10830
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.115
CAT.IDE.B.115

Balloons operated under VFR shall be equipped with:

(a)

a means of displaying drift direction; and

(b)

a means of measuring and displaying:

(1)

time in hours, minutes and seconds;

(2)

vertical speed, if required by the AFM;

(3)

pressure altitude, if required by the AFM, if required by air space requirements or when altitude needs to be controlled for the use of oxygen; and

(4)

except for gas balloons, the pressure of each burning gas supply line.

[deleted]

Les ballons exploités en VFR sont équipés:

a)

d'un dispositif d'affichage de la direction de la dérive; et

b)

d'un dispositif destiné à mesurer et afficher:

1)

le temps, en heures, minutes et secondes;

2)

la vitesse ascensionnelle, si elle est requise par l'AFM;

3)

l'altitude-pression, si elle est requise par l'AFM, par les exigences de l'espace aérien ou lorsque l'altitude doit être contrôlée pour l'utilisation de l'oxygène; et

4)

excepté pour les ballons à gaz, la pression de chaque conduite d'alimentation du brûleur en gaz.

[deleted]
AMC1 (a) AMC1 (b)(1) GM1 (b)(2) GM1 (b)(3) AMC1 (a) AMC1 (b)(1) GM1 (b)(2) GM1 (b)(3)
6129 | P10840
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.120
CAT.IDE.B.120

Balloons with a separate compartment for the commander shall be equipped with a restraint system for the commander.

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Les ballons possédant un compartiment séparé pour le commandant de bord sont équipés d'un système de retenue pour le commandant de bord.

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AMC1 AMC1
6130 | P10850
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.125
CAT.IDE.B.125

(a)

Balloons shall be equipped with a first-aid kit.

(b)

An additional first-aid kit shall be carried in the retrieve vehicle.

(c)

The first-aid kit shall be:

(1)

readily accessible for use; and

(2)

kept up-to-date.

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a)

Les ballons sont équipés d'une trousse de premiers secours.

b)

Une trousse de premiers secours supplémentaire est transportée dans le véhicule de récupération.

c)

La trousse de premiers secours est:

1)

facilement accessible pour utilisation; et

2)

tenue à jour.

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AMC1 AMC2 AMC1 AMC2
6155 | P10855
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.130
CAT.IDE.B.130

Balloons operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with oxygen storage and dispensing apparatus carrying enough breathing oxygen to supply:

(a)

crew members for any period in excess of 30 minutes when the pressure altitude will be between 10 000 ft and 13 000 ft; and

(b)

all crew members and passengers for any period that the pressure altitude will be above 13 000 ft.

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Les ballons exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d'un système de stockage et de distribution d'oxygène et transportent suffisamment d'oxygène pour alimenter:

a)

les membres d'équipage pour toute période supérieure à 30 minutes lorsque l'altitude-pression se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et

b)

tous les membres d'équipage et passagers en permanence lorsque l'altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.

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6131 | P10860
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.135
CAT.IDE.B.135

Hot-air balloons shall be equipped with at least one hand fire extinguisher as required by the applicable airworthiness code.

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Les ballons à air chaud sont équipés d'au moins un extincteur à main, conformément aux exigences du code de navigabilité applicable.

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AMC1 AMC1
6132 | P10870
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.140
CAT.IDE.B.140

The commander of a balloon operated over water shall determine the risks to survival of the occupants of the balloon in the event of a ditching, based on which he/she shall determine the carriage of:

(a)

a life-jacket for each person on board, or equivalent individual floatation device for each person on board younger than 24 months, that shall be worn or stowed in a position that is readily accessible from the station of the person for whose use it is provided;

(b)

an emergency locator transmitter (ELT) or a personal locator beacon (PLB), carried by a crew member or a passenger, capable of transmitting simultaneously on 121,5 MHz and 406 MHz; and

(c)

equipment for making distress signals.

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Le commandant de bord d'un ballon survolant une étendue d'eau détermine les chances de survie des occupants du ballon en cas d'amerrissage et transporte à bord dans ce cas:

a)

un gilet de sauvetage pour toutes les personnes à bord ou un dispositif de flottaison équivalent pour toutes celles âgées de moins de deux ans, porté ou rangé dans un endroit facilement accessible depuis le poste de la personne à qui le gilet est destiné;

b)

un émetteur de localisation d'urgence (ELT) ou un radiophare de repérage personnel (PLB), porté par un membre d'équipage ou un passager, capable d'émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz; et

c)

un équipement permettant d'envoyer des signaux de détresse.

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en
CAT.IDE.B.145
CAT.IDE.B.145

Balloons operated over areas in which search and rescue would be especially difficult shall be equipped with such signalling devices and life-saving equipment as appropriate to the area overflown.

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Les ballons exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés de dispositifs de signalisation et de matériel de survie adaptés à la zone survolée.

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AMC1 AMC2 GM1 GM2 AMC1 AMC2 GM1 GM2
6134 | P10890
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.150
CAT.IDE.B.150

(a)

Balloons shall be equipped with protective gloves for each crew member.

(b)

Hot-air balloons shall be equipped with:

(1)

an alternative source of ignition;

(2)

a means of measuring and indicating fuel quantity;

(3)

a fire blanket or fire resistant cover; and

(4)

a drop line of at least 25 m in length.

(c)

Gas balloons shall be equipped with:

(1)

a knife; and

(2)

a drop line of at least 20 m in length made of natural fibre or electrostatic conductive material.

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a)

Les ballons sont équipés de gants de protection pour chaque membre d'équipage.

b)

Les ballons à air chaud sont équipés:

1)

d'une source d'allumage alternative;

2)

d'un dispositif destiné à mesurer et indiquer la quantité de carburant;

3)

d'une couverture ignifugée ou résistante au feu; et

4)

d'un câble de manœuvre d'au moins 25 m de long.

c)

Les ballons à gaz sont équipés:

1)

d'un couteau; et

2)

d'un câble de manœuvre d'au moins 20 m de long, en fibres naturelles ou matériau conducteur de charges électrostatiques.

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AMC1 (b)(3) AMC1 (c)(1) AMC1 (b)(3) AMC1 (c)(1)
6135 | P10900
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.155
CAT.IDE.B.155

(a)

When required by airspace requirements, balloons shall be equipped with radio communication equipment at the pilot's station, capable of conducting two-way communication with those aeronautical stations or those frequencies to meet airspace requirements.

(b)

Radio communication equipment, if required by (a), shall provide for communication on the aeronautical emergency frequency 121,5 MHz.

[deleted]

a)

Lorsque l'espace aérien traversé l'exige, les ballons sont équipés de moyens de communication radio utilisables depuis le poste du pilote, capables d'assurer des communications bidirectionnelles avec les stations aéronautiques ou sur les fréquences de cet espace aérien.

b)

L'équipement de radiocommunication, aux fins des exigences du point a), permet de communiquer sur la fréquence aéronautique d'urgence 121,5 MHz.

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GM1 GM1
6136 | P10910
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14
en
CAT.IDE.B.160
CAT.IDE.B.160

When required by the airspace being flown, balloons shall be equipped with a secondary surveillance radar (SSR) transponder with all the required capabilities.'.

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Lorsque l'espace aérien traversé l'exige, les ballons sont équipés d'un transpondeur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonctionnalités requises.»

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AMC1 AMC1
6137 | P10920
Amendé par : IR No 394/2018 du 2018-03-14



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